飛行原理空氣動力學復習思考題第一章低速氣流特性何謂連續介質？為什么要作這樣的假設？連續介質——把空氣看成是由空氣微團組成的沒有間隙的連續體。作用——把空氣壓強（P）、密度（ρ）、溫度（T）和速度(V)等狀態參數看作是空間坐標及時間的連續函數，便于用數學工具研究流體力學問題。何謂流場？舉例說明定常流動與非定常流動有什么區別。流場——流體所占居的空間。定常流動——流體狀態參數不隨時間變化；非定常流動——流體狀態參數隨時間變化；何謂流管、流譜、流線譜？低速氣流中，二維流譜有些什么特點？流線譜——由許多流線及渦流組成的反映流體流動全貌的圖形。流線——某一瞬間，凡處于該曲線上的流體微團的速度方向都與該曲線相應點的切線相重合。流管——通過流場中任一閉合曲線上各點作流線，由這些流線所圍成的管子。二維流譜——1.在低速氣流中，流譜形狀由兩個因素決定：物體剖面形狀，物體在氣流中的位置關系。2.流線的間距小，流管細，氣流受阻的地方流管變粗。3.渦流大小決定于剖面形狀和物體在氣流中的關系位置。寫出不可壓縮流體和可壓縮流體一維定常流動的連續方程，這兩個方程有什么不同？有什么聯系？連續方程是質量守恒定律應用于運動流體所得到的數學關系式。在一維定常流動中，單位時間內通過同一流管任一截面的流體質量都相同。方程表達式：m=ρVA不可壓流中，ρ≈常數，方程可變為：VA=C（常數）氣流速度與流管切面積成反比例。可壓流中，ρ≠常數，方程可變為：m=ρVA適用于理想流體和粘性流體說明氣體伯努利方程的物理意義和使用條件。方程表達式:高度變化不大時，可略去重力影響，上式變為：即:靜壓+動壓=全壓(P0相當于V=0時的靜壓)方程物理意義:空氣在低速一維定常流動中，同一流管的各個截面上，靜壓與動壓之和（全壓）都相等。由此可知，在同一流管中，流速快的地方，壓力（P）小；流速慢的地方，壓力（P）大。方程應用條件1.氣流是連續的、穩定的氣流（一維定常流）；2.在流動中空氣與外界沒有能量交換；3.空氣在流動中與接觸物體沒有摩擦或摩擦很小，可以忽略不計（理想流體）；4.空氣密度隨流速的變化可忽略不計（不可壓流）。6．圖1-7為一翼剖面的流譜，設A1=0.001米2，A2=0.0005米2，A3=0.0012米2，V1=100米/秒，P1=101325帕斯卡，ρ=225千克/米3。求V2、P2；V3、P3。圖圖1-7一翼剖面流譜P1+=P2+=P3+V1A1=V2A2=V3A3V2=200米/秒P2=-3273675帕斯卡V3=83米/秒P3=445075帕斯卡7.何謂空氣的粘性？空氣為什么具有粘性？空氣粘性——空氣內部發生相對運動時，相鄰兩個運動速度不同的空氣層相互牽扯的特性。其原因是：空氣分子的不規則運動所引起的動量交換。8．寫出牛頓粘性力公式，分析各因素對粘性力是怎樣影響的？牛頓粘性力公式為:S面積，在Y方向的速度梯度變化，粘性系數9．低速附面層是怎樣產生的？分析其特性。空氣流過物體時，由粘性作用，在緊貼物體表面的地方，就產生了流速沿物面法線方向逐漸增大的薄層空氣。這薄層空氣稱為附面層。沿物面各點的法線上，速度達到主流速度的99%處，為附面層邊界。附面層的性質1.空氣沿物面流過的路程越遠，附面層越厚；2.附面層內沿物面法線方向各點的壓力不變,且等于主流的壓力。層流附面層——分層流動，互不混淆，無上下亂動現象，厚度較小，速度梯度小；紊流附面層——各層強烈混合，上下亂動明顯，厚度較大，速度梯度大。轉捩點——層流附面層與紊流附面層之間的一個過渡區，可看成一個點。10．順壓梯度和逆壓梯度是如何形成的？分別如何影響主流和附面層氣流的？圖1-6附面層的分離圖1-6附面層的分離圖1-5翼型表面主流的壓力變化E點——最低壓力點E點之前——順壓梯度E點之后——逆壓梯度由機翼表面摩擦力而使氣流速度增量減小，從而產生速度順壓梯度變化。機翼表面摩擦力進一步增大，產生逆壓，致使氣流反向流動，從而產生速度逆壓梯度變化。11．什么叫氣流分離？氣流分離的根本原因是什么？在逆壓梯度段，附面層底層的空氣受到摩擦和逆壓的雙重作用，速度減小很快，至S點速度減小為零，附面層底層的空氣在逆壓的繼續作用下，開始倒流，倒流而上與順流而下的空氣相遇，使附面層拱起，形成分離（S點為分離點）。第二章飛機的低速空氣動力特性常用的飛機翼型有哪幾種？說明弦長、相對彎度、最大彎度位置、相對厚度、最大厚度位置、前緣半徑和后緣角的定義？翼型幾何參數：1.弦長（b）翼型上下表面內切圓圓心的光滑連線稱為中線。中弧線的前端點，稱為前緣；后端點，稱為后緣。前緣與后緣的連線叫翼弦，其長度叫弦長或幾何弦長。2.相對彎度（）翼型中弧線與翼弦之間的距離叫弧高或彎度(f)。最大弧高與弦長的比值，叫相對彎度。相對彎度的大小表示翼型的不對稱程度。3.最大彎度位置()翼型最大弧高所在位置到前緣的距離稱為最大彎度位置。通常以其與弦長的比值來表示。4.相對厚度（）上下翼面在垂直于翼弦方向的距離叫翼型厚度(ｃ)。翼型最大厚度與弦長的比值，叫翼型的相對厚度。5.最大厚度位置（）翼型最大厚度所在位置到前緣的距離稱為最大厚度位置。通常以其與翼弦的比值來表示。6.前緣半徑（r）翼型前緣處的曲率半徑，稱為前緣半徑。7.后緣角（τ）翼型上下表面圍線在后緣處的切線之間的夾角，稱為后緣角。常用的機翼平面形狀有哪幾種？說明機翼面積、展長、展弦比、根尖比和后掠角的定義？常用的幾種機翼平面形狀：1.機翼面積（Ｓ）襟翼、縫翼全收時機翼在ＸＯＺ平面上的投影面積所占的那部分面積(一般包括機身)。波音737：Ｓ＝105.4米22.展長（Ｌ）機翼左右翼端（翼尖）之間的距離。波音737：Ｌ＝28.91米3.展弦比（λ）展長與平均弦長（ｂav）之比。殲擊機：2～5轟炸、運輸機：7～12滑翔機、高空偵察機：16～19波音737：λ＝8.834.根尖比（η）翼根弦長(bx)與翼尖弦長(bt)之比。η=bx/bt矩形翼η=1三角翼η=∞初教六η=2殲教八η=2.155.后掠角（χ）機翼上有代表性的等百分弦線（如前緣線、１／４弦線、后緣線等）在ＸＯＺ平面上的投影與ＯＺ軸之間的夾角。后掠角大小表示機翼向后傾斜的程度。一般常用1／4弦線后掠角作為機翼的后掠角。說明迎角的物理意義？迎角的概念定義：翼弦與相對氣流方向之間的夾角。(用α表示)正負:相對氣流方向指向機翼下表面，迎角為正；指向機翼上表面，迎角為負；相對氣流方向與翼弦平行，迎角為零。4．以雙凸翼型為例，說明迎角對流譜的影響，并根據翼型的流譜畫圖分析翼型升力的產生。翼升力的作用點叫機翼壓力中心。飛機各部分升力的總和就是飛機的升力。飛機升力的作用點，叫飛機壓力中心。上表面→彎曲大→流管變細→流速快→壓力小空氣流過機翼上下表面下表面→彎曲小→流管變粗→流速慢→壓力大→壓力差（△P）垂直相對氣流方向總和→Y翼5．何謂剩余壓力、正壓力、吸力和壓力系數？分別用矢量表示法和坐標表示法畫出翼型壓力系數分布示意圖。壓力系數——剩余壓力與遠前方氣流動壓的比值。剩余壓力——測量點靜壓與大氣壓力的差值。表示方法矢量表示法2-112-11用矢量法表示的翼型壓力線段的方向——箭頭向外為吸力；箭頭向里為正壓力。坐標表示法6.寫出升力公式，說明公式中各項的物理意義。升力公式Ｃy——升力系數ρ——空氣密度Ｖ——遠前方氣流速度Ｓ——機翼面積Ｃy——綜合表達了翼型、迎角和氣流M數對升力影響的無因次數值。7．影響機翼升力大小的因素有哪些？各是怎樣影響的？說明升力系數的物理意義。影響升力的因素：迎角對升力的影響迎角對升力的影響α<α臨,α↑→Y翼↑其它因素不變時α>α臨,α↑→Y翼↓Y大小變α變α<α臨――壓力中心前移壓力中心變,α↑ α>α臨――壓力中心后移翼型對升力的影響其它因素不變時，翼型形狀不同，升力不同:平凸翼型Cy最大;雙凸翼型次之;對稱翼型最小。總之，翼型形狀對升力的影響其它因素不變時，翼型形狀不同，升力不同，平凸翼型Cy最大;雙凸翼型次之;對稱翼型最小。相對氣流動壓對升力的影響：其它因素不變時，動壓大→Y大。Ｃy——綜合表達了翼型、迎角和氣流M數對升力影響的無因次數值。8．畫出升力系數曲線示意圖。說明α0、αcr、Ｃymax的含義及影響因素。升力系數曲線——飛機升力系數隨迎角變化的曲線。機翼翼型升力系數曲機翼翼型升力系數曲線零升迎角（α0）——升力系數為零的迎角。影響因素★相對彎度相對彎度增加，α0↓★增升裝置增升裝置放下，α0↓★地效有地效影響，α0↓臨界迎角（αcr）和最大升力系數（Ｃymax）影響Ｃymax的因素★相對彎度相對彎度大，Ｃymax大★最大彎度位置最大彎度位置15％時最大★相對厚度過大過小Ｃymax都會減小相對厚度9～14％時最大★前緣半徑前緣半徑大，Ｃymax較大。無地效，收起落架、襟翼時9．什么是摩擦阻力，壓差阻力和誘導阻力？分別分析其產生原因。摩擦阻力——氣流與飛機表面發生摩擦形成的阻力。產生原因附面層底層存在法向速度梯度→摩擦力→方向與飛機面相切各處摩擦力在相對氣流方向上投影的總和即為飛機的摩擦阻力。紊流附面層——摩擦阻力大。壓差阻力——有空氣粘性間接造成的一種壓力形式的阻力。產生原因空氣粘性作用導致機翼前后壓力不等形成的阻力——機翼的粘性壓差阻力，機身、尾翼等其它部分也會產生壓差阻力，飛機各部分壓差阻力的總和就是飛機的壓差阻力。誘導阻力——誘導阻力是伴隨升力而產生的阻力。既由升力誘導而產生的阻力。產生原因：升力上表面壓力小，下表面壓力大，下表面空氣繞過翼尖流向上表面→上下翼面空氣流出后緣時具有不同流向，形成旋渦→形成翼尖渦→形成向下速度（下洗速度）→使流過機翼的空氣發生變化（相對氣流速度和下洗速度的合速度方向流動，向下傾斜）→下洗流→使升力向后傾斜一個角度（實際升力Y′）→垂直分力（Y′cosε）——升力（有效升力）；平行分力（Y′sinε）——阻力——誘導阻力（Xi）。10．寫出阻力公式，說明阻力系數的物理意義。影響阻力大小的因素有哪些？阻力公式Ｃx——阻力系數。翼型阻力系數。綜合表達了機翼迎角、翼型和機翼表面光滑程度等因素對阻力的影響。迎角對壓差阻力和誘導阻力的影響①摩擦阻力基本不隨迎角變化。②壓差阻力：中、小α——變化不大；大α——明顯增大；α﹥α臨——急劇增大。③誘導阻力：在α臨范圍內——α增加Xi迅速增加。翼型和機身形狀對壓差阻力的影響平凸型——較大①翼型不同，壓差阻力不同雙凸型——較小對稱型——最小尖頭尖尾——最小②機身形狀不同，壓差阻力不同純頭——較大切尾旋成體——最大展弦比對誘導阻力的影響①同翼面積——展弦比小（短而寬），誘導阻力大；②翼平面形狀——其它條件相同橢圓翼誘導阻力最小,矩形翼誘導阻力最大11.什么是翼尖效應和翼根效應？說明后掠翼和平直翼低速空氣動力特性不同的基本原因。流線左右偏斜，影響機翼的壓力布“翼根效應”小翼根上表面前段，流線向外偏斜，流管變粗→流速增加不多，壓力減小不多→吸力減小；后段，流線向內偏斜，流管變細→速度增加，吸力增加。流管最細的位置后移，最低壓力點后移。翼根效應使翼根部分平均吸力減小，升力系數減小。翼根效應----最低壓力點后移，平均吸力↓，Cy↓。“翼尖效應”翼尖上表面前段，流線向外偏，流管變細→速度增加，壓力減小→吸力增加；后段，流線向內偏斜，流管變粗→速度減小→吸力減小。流管最細的位置前移，最低壓力點前移。翼尖效應使翼尖部分平均吸力增大，升力系數增大。翼尖效應----最低壓力點前移，平均吸力↑，Cy↑。故后掠翼低速空氣動力特性不同于平直翼的基本原因：⑴后掠翼空氣動力主要取決于有效分速；⑵后掠翼的翼根效應和翼尖效應影響后掠翼壓力分布。總之，后掠翼與平直翼相比：1.后掠翼沒到臨界迎角之前，會較早抖動；2.α抖、α臨界及Ｃy抖、Cymax差別較大。3.后掠翼在臨界迎角附近，Ｃy變化緩和。12．何謂升阻比和極線？畫出升阻比和極曲線示意圖，說明升阻比和極線隨迎角的變化規律，并解釋原因。說明曲線用途。升阻比（Ｋ）——同一迎角下升力與阻力的比值。升阻比越大，說明同一迎角下的升力比阻力大的倍數越多，或同一升力下的阻力越小。從曲線看出，α<α有→α↑，k↑α>α有→α↑，k↓α=α有→kmax同一機型的飛機，翼型不變,低速飛行時，升力系數和阻力系數只隨迎角變化，所以升阻比也隨迎角變化。有利迎角——升阻比最大的迎角。飛機極線以橫坐標表示阻力系數，縱坐標表示升力系數，迎角為參變量，把升力系數和阻力系數隨迎角變化的規律用一條曲線表示出來，這條曲線叫做飛機極線，也稱極曲線。飛機極線綜合表達了飛機空氣動力性能隨迎角（或升力系數）變化的規律。飛機極線的用途⒈可查出該型飛機的零升迎角、臨界迎角、有利迎角及其對應的升力系數、阻力系數值。⒉可看出升力系數、阻力系數、升阻比隨迎角的變化規律。⒊同升力系數曲線聯合使用，可查出各迎角的升力系數、阻力系數。⒋可求出各迎角的總空氣動力系數，看出各迎角總空氣動力的方向。13.說明減小升阻比的方法和在不同飛行階段使用的原因。略。14.增升裝置有哪些？簡要說明增升原理。通常所說的襟翼，指的是后緣襟翼。襟翼有簡單襟翼、分裂襟翼、開縫襟翼、后退襟翼等多種形式。另外還有前緣縫翼、機動襟翼、噴氣襟翼、附面層控制裝置。增升裝置（各種襟翼）增升的基本原理是：1.增大機翼彎度；2.增大機翼面積；3.增大機翼上下壓力差。15.什么是地面效應？對飛機空氣動力有什么影響？地面效應——飛機在起飛、著陸或貼近地面飛行時，由于流經飛機的氣流受到地面的影響，致使飛機的空氣動力發生變化的現象稱。影響：在一定迎角范圍內，①各迎角下的升力系數普遍增大，②臨界迎角減小，③最大升力系數降低。16.說明螺旋槳拉力產生的原因。簡要分析拉力隨速度、油門和高度的變化規律。相對氣流流過槳葉前槳面→流管變細，流（同機翼上表面）速加快→壓力降低；相對氣流流過槳葉后槳面→流管變粗，流（同機翼下表面）速減慢→壓力升高。槳葉前后槳面壓力差總和產生槳葉總空氣動力（R）。R的分力P（與槳軸平行）——拉力Q（與槳軸垂直）——旋轉阻力拉力隨飛行速度的變化速度、拉力相互聯系相互制約。H、油門不變時V↑——P↓V↓——P↑原因：V↑—α↓—Q↓—n↑—φ↑—R偏斜，P減小拉力隨油門位置的變化V、H不變時加油門——P↑收油門——P↓原因：加油門——功率↑——n↑——φ↑——α↑——P↑拉力隨飛行高度的變化吸氣式活塞發動機隨著飛行高度的升高，發動機有效功率一直降低，螺旋槳的拉力也一直減小。17.螺旋槳有哪些副作用？對飛行有什么影響？螺旋槳滑流螺旋槳的滑流——螺旋槳旋轉時，被螺旋槳撥動而向后加速和扭轉的氣流。滑流扭轉角——滑流速度與飛機遠前方相對氣流速度之間的夾角。滑流扭轉作用左轉螺旋槳——垂尾機身尾部產生向左的側力——右偏力矩右轉螺旋槳——左偏力矩滑流扭轉作用的強弱與發動機功率有關。加油門——扭轉作用增強，偏轉力矩增大；收油門——偏轉力矩減小。不隨飛行速度變化Ｖ↑——滑流扭轉角↓滑流動壓↑——相互抵消消除措施（飛行操縱，以初教六為例）加油門——蹬左舵（保持方向平衡，操縱力矩=偏轉力矩）收油門——回左舵（蹬右舵）油門不動Ｖ↑——減小蹬舵量Ｖ↓——加大蹬舵量加減油門時，因滑流速度變化還會導致水平尾翼的升力變化，破壞飛機的俯仰平衡，應推拉駕駛桿修正。螺旋槳進動——當飛機俯仰轉動或偏轉改變螺旋槳轉軸方向時，由于螺旋槳的陀螺效應使機頭繞另一個軸轉動的現象。陀螺力矩飛行條件一定時，Ｊ、Ω一定，Ｍ進正比于ω。即飛機轉動越快，陀螺力矩越大，進動作用越強。Ｊ——轉動慣量Ω——轉動角速度ω——進動角速度18.說明螺旋槳所需功率、有效功率和效率的物理意義。螺旋槳旋轉所需功率（N槳需）——螺旋槳旋轉所消耗的功率。N槳需=M·ω=βρn3D5式中：M——螺旋槳旋轉阻力力矩ω——螺旋槳旋轉時角速度，ω=2πn（1/秒）β——螺旋槳功率系數。螺旋槳有效功率（N槳）（或螺旋槳推進功率）——螺旋槳的拉力在單位時間（秒）對飛機所做的功。N槳=PV螺旋槳效率（η）——螺旋槳有效功率與發動機有效功率之比。N有效——發動機有效功率高速氣流特性寫出音速公式，簡述空氣壓縮性與音速之間的關系。音速大小用下式表示：（T高——a大；T低a——小）即：氣溫高，空氣難壓縮，音速快；反之，氣溫低，可輕易壓縮，音速慢。所以音速大小取決于空氣的溫度。2．說明M數的物理意義。飛行高度和速度對飛行Ｍ數有什么影響？M數的物理意義：氣流M數大小綜合表達了氣流速度和音速對空氣密度變化量的影響，即反映了空氣壓縮程度。氣流M數大，表明氣流速度大或音速小，即空氣壓縮量大；反之，氣流M數小表明氣流速度小或音速大。即空氣的壓縮量小。高度越高，空氣密度越小，音速越小，飛行M數越大；速度越快飛行M數越大。M<1—亞音速流；M>1—超音速流；M=1—等音速流。3．寫出一維絕熱流動的能量方程，并與伯努利方程進行比較。一維絕熱流動的能量方程：上式中：——動能；——內能；——壓力能表明在絕熱過程中，三種能量可以相互轉換，但總和保持不變。與低速能量方程（伯努利方程）區別：高速時：溫度、密度變化，三種能量參與轉換，低速時：溫度、密度不變，二種能量參與轉變（內能不參與轉換）。總之，高速的伯努利定理V↑—P、ρ、T都↓V↓—P、ρ、T都↑方程應用條件——適用于絕熱、理想和粘性氣流。4．分析亞音速流和超音速流中，流管截面積與流速的關系。要獲得超音速氣流為什么一定要采用拉瓦爾管？將連續方程ρVA=常數微分得：（1）表達了可壓縮氣流流管截面積相對變化量與流速相對變化量之間的關系；（2）由式中看出：如圖3-1所示：亞音速時，M＜1,dA與dV異號V↑→A（截面積）↓V↓→A↑超音速時，M＞1,dA與dV同號V↑→A↑V↓→A↓故亞音速氣流——經過收斂形管道加速；超音速氣流——經過擴散形管道加速。拉瓦爾管如圖3-2所示。圖圖3-2拉瓦爾噴管先收斂后擴散的管道，使氣流加速到超音速。5.明超音速氣流流過一外凸角和外凸曲面時，膨脹波區的形成過程及膨脹波區前后氣流參數的變化情形。超音速氣流通過擴張管道加速，氣流外折一個角度，轉折點為擾動源。以波的形式向四周傳播，擾動波不能逆氣流方向向前傳播，只限于以擾動波為邊界的錐形內，通過波面后，流速增加，壓力降低，該波面為膨脹波。如圖3-3所示。圖3-3圖3-3扇形膨脹波通過膨脹波后參數變化V↑，M↑，T↓，P↓，ρ↓6.飛機頭部激波是怎樣產生的？正激波和斜激波有什么區別？飛機頭部激波產生原因：超音速氣流受阻擋→形成強擾動波→強擾動傳播速度（u）大于音速（a）而向前傳播→傳播時，壓力減小，擾動強度減弱，擾動傳播速度減小→擾動傳播速度（u）等于相對氣流速度（V）時——不能前傳，形成界面→激波。正激波——波面與氣流方向垂直。通過正激波P、ρ、T突↑，V突↓（由超變亞），氣流方向不變。斜激波——波面與主流方向不垂直。通過斜激波P、ρ、T都↑，V↓（可能超可能亞），氣流方向向外或向內折一角度。7．什么是激波角？激波角是怎樣變化的？圖3-6激波前后靜參數大小的比較。圖中斜激波與氣流主流方向夾角為激波角。參數變化通過激波V↓，P↑,ρ↑,T↑8．如圖3-6所示，比較飛機在超音速飛行中，１、２、３、４點的流速、壓力、密度、溫度的大小，并說明原因。圖3-6圖3-6激波前后靜參數大小的比較略原因：空氣壓縮氣流動能轉化為內能和壓力勢能，使溫度升高，壓強增大，空氣密度增大、流速減小，第四章飛機的高速空氣動力特性1．空氣壓縮性對翼型表面壓力分布有何影響？為什么？試畫出雙凸形翼型當下表面產生正壓力時，壓縮氣流和非壓縮氣流的壓力分布示意圖。空氣壓縮性對翼型表面壓力分布的影響如圖4-1所示，翼型表面壓力系數分布特點——“吸處更吸，壓處更壓”。圖圖4-1壓縮氣流與非壓縮氣流中的翼型壓力分布原因：空氣流過翼型表面，吸力區流速增加，密度減小，壓力有額外降低，吸力有額外升高。2.說明翼型的亞音速空氣動力特性，并解釋原因。（1）Ｍ↑→Cy↑且圖4-2M數增大后，翼型的壓力分布又∵M<1圖4-2M數增大后，翼型的壓力分布M↑→Cy↑，Cαy↑（2）Ｍ數↑→αcr↓,Cymax↓如圖4-2所示Ｍ↑→上表面額外吸力↑→最低壓力點壓力更小，逆壓梯度↑→附面層空氣更易倒流→在較小迎角下分離→使αcr↓,Cymax↓。（3）Ｍ↑→Cx不變M↑①前緣壓力額外增加→X壓↑②M↑（V↑或a↓），a↓→T↓→粘性系數↓→X摩↓X壓和X摩抵消（4）M↑→壓力中心前移M↑→上表面前段壓力系數增加倍數比上表面后段多。3．什么叫臨界Ｍ數？說明其物理意義。臨界Ｍ數（Mcr）機翼的臨界速度（Vcr）與飛機所在高度音速（a）的比值。即Mcr=Vcr/a（Vcr--翼型表面最低壓力點的氣流速度等于該點的音速，這時的飛行速度。）M<Mcr--氣流特性無質變；M>Mcr--氣流特性有質變。（產生局部激波和局部超音速區）故Mcr大小，可說明機翼翼型上表面出現局部超音速氣流時機的早晚，也可作為機翼翼型空氣動力特性發生顯著變化的標志。4．翼型表面局部激波是怎樣產生的？又是怎樣發展的？“局部激波總是先在翼型上表面產生。”對嗎？為什么？局部激波的產生M>Mcr時→等音速點的后空氣膨脹加速→壓力降低→翼型后壓力接近大氣壓力且形成逆壓梯度→壓力波向前傳播→當傳播速度等于迎面氣流速度時，穩定在此位置→形成局部激波。局部激波前，等音速線后即為局部超音速區。氣流通過局部激波后，V↓為亞音速，P↑，ρ↑，T↑。局部激波的發展以接近對稱的薄翼型，在小正迎角下的情況為例M↑→等音速點前移，局部激波后移→使超音速區擴大。當M↑到一定程度，下表面出現局部激波和局部超音速區。M繼續↑→翼型上下表面等音速線前移，局部激波后移→局部超音速區擴大。M再↑→下表面局部激波先移到后緣→M≈1時，上表面局部激波也移到后緣→翼型后緣出現兩道斜激波，上下表面幾乎全是超音速區。M>1時前緣出現激波，全為超音速了。總之，局部激波發展規律:產生先后--上先下后；后移快慢--上慢下快；激波形狀--λ形（斜激波＋正激波）激波局部激波總是先在翼型上表面產生原因：局部激波總是先在翼型上表面產生，因為機翼要產生向上的升力，那么就必須使機翼上表面氣流速度大于下表面氣流速度從而使機翼上表面先產生局部激波。圖4-5圖4-5升力系數隨M數的變化Cy隨M的變化（如圖4-5所示）①M<Mcr:亞音速氣流，Cy按亞音速規律變化（M↑→Cy↑）；②M>Mcr(跨音速階段)：AB段--上表面產生局部激波和局部超音速區，吸力↑，Cy↑；BC段--下表面產生局部激波和局部超音速區，吸力↑Cy↓；CD段--下表面發展到后緣，上表面局部超音速區繼續發展，向上吸力↑，Cy↑。③M>1后（D點以后）--全為超音速。M↑，Cy↓。升力(Y)隨M數的變化Y大小決定于Cy和V2（M）。一般，M↑→Cy↑→Y↑。M↑一定程度，Cy↓→Y↓或↑（要看V變化情況而定）6．跨音速飛行時，翼型壓力中心隨飛行Ｍ數是怎樣變化的？為什么？壓力中心隨M數變化（如圖4-9所示）M<Mcr:M↑--壓力中心