發動機懸置的構造、作用、設計要求概述：或許有二百個。它們又分別在整車的振動系統中起不同的作用懸置到車身的振動系統的構造、作用、設計要求給出確定程度的闡述和說明。整車不同的部件都有自己的固有頻率，見下表：振動狀況及位置頻率Hz車體1~3座椅和駕駛員4~8路面鼓舞的頻率范圍發動機總成5~18前后橋10~16車輪共振11~15排氣管機械系統12~22怠速抖動20~30車體彎曲扭轉25~40發動機的振動頻率范圍方向盤抖動發動機總成彎曲25~40130~230排氣管氣體系統100~1000變速器噪聲350~600進氣系統噪聲100~600發動機噪聲1000~5000基于汽車振動學的相應設計優化，應最大可能的避開整車主要部件在各種工況下的振動耦的影響，降低其他零部件由于過多振動產生的疲乏破壞。懸置系統的構造布置概念：前輪驅動——較低排量，后輪驅動——較大排量。質量發動機+變速箱發動機+變速箱+驅動軸轉距1/4的驅動轉距T全部的驅動轉距T轉距方向縱向橫向動力總成縱置，如海獅、閣瑞斯。動力總成橫置，如尊馳、駿捷等。4G634G644G634G644G934G18等動力總成中華中華1.8T 寶來等車的動力總成。構造概念：橡膠懸置懸置構造為橡膠＋金屬支架，在低頻、大振幅的動剛度和滯后角變化小。在高頻發動機過渡扭轉。液力懸置懸置構造為橡膠形腔＋液體〔乙二醇〕＋是承受多個液壓懸置。常用于發動機左右懸置。發動機懸置系統的設計要求確定發動機懸置系統的主要因數：懸置的位置和靜態剛度：自重，加減速，彎道行駛，啟動關車及交變載荷。懸置的動態剛度：怠速振動的隔離，加減速和常速行駛，與輪胎車橋的振動耦合。懸置的阻尼：橡膠，液力和空氣懸置的阻尼，特性是頻率和位移的函數。靜剛度曲線，如以以以下圖。表示懸置受載荷與位移的關系。靜態下沉與固有頻率有如以以以下圖關系。懸置剛度曲線上各工作區：線性工作區是指在一般載荷下，懸置能對振動起很好隔離和吸取的工作段。設定某一載荷工況為曲線的拐點，橡膠剛度曲線進入非線性區。并最終設定一個限位，以避開在任何工況下發生剛性零件的干預角度。如以以以下圖：限位區三檔全載拐點線性工作區最大限位動力總成的固有頻率和振型包含沿X、Y、Z三軸向的平動及繞X、Y、Z軸的轉動，即橫向、縱向、垂直、偏轉、俯仰、滾轉六個自由度。尼有關，振動系統的傳遞率公式如下： 1(2)2 ，其中為振動傳遞率；為頻率比；為阻尼比，以以以下圖所示為(12)2(2)2不同阻尼比的系統傳遞率曲線。從而可以看出，只有當 2時，系統才能起到隔振的作用。而發動機的振動鼓舞頻率大于等于25Hz，也就要求動力總成剛體振動固有頻率上限為17.68Hz。5—15Hz橫置發動機的顛簸分析。在車內也會產生相應的振動及噪聲特征。軌上將激出相應的加速度。以以以下圖是模擬和測試值的差異。怠速抖動分析部的平橫軸等部件消退〔有的裝有雙平衡軸的發動機對二階的振動也能起到很好的抑制作用。二階的振動在怠速區的頻率約為20-35Hz，這個頻率剛好又和車體彎曲和轉向系統的固有頻率段比較接近，所以發動機的怠速區在二階的振動確定要避開動力總成的剛體模態，又要和車體彎曲和轉向