跨界旅游區交通方式對景區可達性影響研究

邊界旅游目的地是指以自然地理單元為基礎，但由于行政邊界的存在，目的地相對分離。西方學者對跨界旅游研究始于20世紀30年代早期。西方發達國家由于市場化程度較高,其國內行政邊界對區域旅游經濟運行和管治的作用力相對較弱,學者們的相關研究主要集中在大尺度空間范圍內的旅游合作及旅游合作所帶來的效應等方面,尤其以美國-加拿大和美國-墨西哥邊境案例地研究居多。同時西方學者也涉及到對小尺度上的各級行政邊界對旅游的影響研究。此外,研究領域還涉及跨界合作、跨界旅游沖突與競爭、跨界旅游影響與管理等。中國關于跨界旅游的研究相對較晚,始于20世紀90年代,起初主要集中在邊境旅游研究,到21世紀初,隨著國內旅游業的深入發展和邊界旅游問題的逐步凸顯,學者開始關注國內跨界旅游研究,主要涉及跨界旅游合作與沖突、開發模式與戰略、跨界區域及其經濟關系等。綜上,國外跨界旅游理論研究較為成熟,實證研究也較為深入,而中國相關研究大多偏于實證研究與案例分析,理論層面的研究較為薄弱,跨學科理論與方法應用較少。關于跨界旅游區邊界效應的測度方法,常見的有Barro回歸方程、社會網絡分析法、引力模型法,運用可達性方法測度邊界效應的研究成果鮮有見刊。為此,本文以大別山跨界旅游區為案例地,測度不同交通方式影響下的景區可達性,并通過構建“時間可達性非直線系數”指標測度跨界景區——天堂寨的邊界效應,旨在為跨界旅游區研究提供一種新的途徑。1跨界旅游交通方式大別山跨界旅游區位于鄂、豫、皖3省交界,行政區劃上涵蓋3個省的5個地級市,即六安、安慶、信陽、黃岡、孝感(僅包括大悟縣),共39個縣級行政區(縣區、縣級市)。大別山跨界旅游區現有6種陸路交通方式:高速鐵路、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道(圖1)。高速鐵路、普通鐵路、高速公路并不是完全開放的,屬于非普適性交通方式。國道、省道、縣道因其開放性且分布廣泛,多數旅游景區能在較短時間內到達國道、省道、縣道路口,可認為它們共同構成了大別山跨界旅游區普適性交通網絡。本文選取大別山跨界旅游區所有A級旅游景區作為研究對象(截至2010年12月),共230個。2學習方法2.1景區可達性的評價隨著人們對可達性概念認識的深化以及可達性概念應用領域的擴展,可達性度量方法日益豐富。目前常用的指標包括時間(或空間)距離、加權平均旅行時間、通達性系數、潛能模型等,或綜合使用上述指標。借鑒陸玉麒等提出的可達性分為區內可達性和區外可達性的思想,本文將景區可達性分為景區區內可達性、景區區外可達性2個二級指標。景區區內可達性反映了景區的區位以及游客在景區間中轉的便捷度,景區區外可達性反映了游客從研究區域外進入景區的便捷度。景區可達性的評價指標為:式中,Ai為源點i的可達性,Tij為源點i通過交通網絡中通行時間最短的路線到達目標點j的通行時間,S為目標點j的個數;A為某區域的可達性,d為源點i的個數。研究景區區內可達性時,源點和目標點均為景區;研究景區區外可達性時,源點為進入研究區域的交通出入口,目標點仍然為景區。景區區內、區外可達性均包括3個三級指標:全局可達性、局部可達性、邊界可達性。全局可達性的分析區域涵蓋整個研究區域;局部可達性的分析區域包括六安、安慶、信陽、黃岡4個地級市,為了方便研究,將大悟縣合并到黃岡市;邊界可達性分析某地級市內的景區(或交通出入口)與該地級市外的景區之間的可達性。2.2路和高速公路非普適性交通網絡的疊加為測算不同交通方式對景區可達性影響的差異,將研究區域的交通網絡劃分為5種?？紤]到國道、省道、縣道屬于普適性交通方式,認為它們共同構成了普適性交通網絡;考慮到鐵路和高速公路的非普適性特征,在研究高速鐵路、普通鐵路、高速公路影響下的景區可達性時,以普適性交通網絡為基礎,分別疊加高速鐵路、普通鐵路、高速公路構成3種交通網絡,分別是:高速鐵路、國道、省道、縣道構成的交通網絡;普通鐵路、國道、省道、縣道構成的交通網絡;高速公路、國道、省道、縣道構成的交通網絡;現實中的交通系統往往是多種交通方式并存的綜合交通體系,為反映這種現實情況,本文亦考查由高速鐵路、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道共同構成的綜合交通網絡。5種交通網絡詳見表1。2.3utm東北部網絡分析采用地質出版社出版的1:70萬地形圖與2010年交通現狀圖,應用ArcGIS9.3軟件平臺,提取行政邊界、陸地、交通網絡、景區等圖形數據,并對相關的屬性數據進行整理、錄入、轉換,以統一的空間參照系統WGS1984UTMzone51N存儲于地理數據庫(geodatabase)中,在ArcCatalog中創建交通網絡數據集,并指定網絡中的連通性和網絡屬性。利用ArcGIS9.3的網絡分析功能求出各源點與目標點之間的最短通行時間,隨后由公式(1)計算各源點與目標點之間的平均最短通行時間,由公式(2)計算區域的可達性。因為測度的是時間距離,需要設定不同類型交通線路的行駛速度:高速公路、國道、省道、縣道的行駛速度參照《中華人民共和國行業標準——公路路線設計規范》確定,分別為120km/h、80km/h、60km/h、40km/h,高速鐵路和普通鐵路的行駛速度參照其設計時速并結合實際運行情況確定,分別為250km/h和140km/h。3交通方式對景區的可達性影響測試3.1空間插值及空間格局以研究區域內230個景區作為擴散的源點和目標點,利用公式(1)和(2)測度5種交通網絡下的區內全局可達性(表1),并在ArcGIS9.3軟件中采用克里格空間插值法繪制可達性空間格局示意圖(圖2)。表1顯示綜合交通網絡下的全局可達性為145.994min,從中還可以看出,高速公路對提高區內全局可達性起到至關重要的作用,而普通鐵路對可達性影響不太明顯,高速鐵路影響下的可達性值反而比普適性交通網絡下的可達性值還高,說明游客在研究區域內各景區之間中轉偏向于選擇高速公路,較少選擇高速鐵路和普通鐵路,尤其是票價不菲的高速鐵路。3.2跨界組合及邊界效應研究區域的4個地級行政區六安、安慶、黃岡、信陽,分別有42個、55個、100個、33個景區,以這些景區為源點和目標點測度5種交通網絡影響下的區內局部可達性(表2)。數據顯示,普適性交通網絡下的區內局部可達性由強到弱依次為安慶(100.858min)、信陽(108.040min)、六安(110.870min)、黃岡(141.518min),而其它4種交通網絡下區內局部可達性排序也是安慶、信陽、六安、黃岡,呈正相關,進一步說明普適性交通網絡是區域交通的基礎,它們的發達程度對區內局部可達性起著決定性的影響作用,而高速鐵路、普通鐵路、高速公路對區內局部可達性的影響均依賴于普適性交通網絡的不斷完善。因此,就單個交通方式而言,高速鐵路、普通鐵路、高速公路對提高區內局部可達性的作用有限,原因在于:高速鐵路、普通鐵路、高速公路具有封閉性,且在研究區域內鐵路站場和高速公路出入口的數量也較少,尚未成為普適性的交通方式。根據4個地級市的接壤情況,將研究區域劃分為六安-安慶、安慶-六安、六安-黃岡、黃岡-六安、六安-信陽、信陽-六安、安慶-黃岡、黃岡-安慶、黃岡-信陽、信陽-黃岡共10個兩兩跨界組合。每個跨界組合中,前面地級市內的景區視為源點,后面地級市內的景區視為目標點,測度前面地級市的區內邊界可達性。測度結果如表3。為反映行政邊界對區內邊界可達性的影響強度差異,本文以表3的數據為基礎,定量測度跨界旅游區的邊界效應。邊界效應表達式為:考慮到可達性值越小,可達性越好,因此在表達式前加減號,以便于后續分析。在10個跨界組合中,前面區域視為己方,后面視為他方,分別測度邊界效應(表4)。邊界效應數值越大,說明邊界屏蔽效應越大,數值越接近0,邊界屏蔽效應越小;若邊界效應小于0,說明邊界中介效應大于屏蔽效應。根據實地調查和比較,以邊界效應≤50%界定為不顯著,以50%<邊界效應<100%界定為較顯著,邊界效應≥100%界定為顯著。比較發現,邊界效應顯著的邊界共有9個,按邊界效應從大到小排列是:六安-黃岡(普適性交通網絡,129.5%)、六安-黃岡(普通鐵路,127.3%)、安慶-黃岡(普適性交通網絡,117.9%)、安慶-六安(普通鐵路,113.2%)、信陽-六安(普適性交通網絡,105.6%)、六安-信陽(高速鐵路,105.3%)、安慶-黃岡(普通鐵路,103.5%)、信陽-黃岡(普適性交通網絡,102%)、六安-信陽(普適性交通網絡,100.3%)。進一步分析發現,邊界效應顯著的9個邊界中,對普適性交通網絡具有顯著屏蔽效應的占5個,比重達到總數的55.6%,且全部為省級邊界。這主要是由于省際邊界兩側普遍存在著斷頭的縣道、省道,邊界對低等級交通基礎設施的屏蔽效應較強,而對高等級交通設施的屏蔽效應相對較弱。究其原因,是由于低等級交通基礎設施主要由地方政府負責修建,地方政府往往僅考慮到本省域范圍內的單側交通基礎設施建設,而高等級交通設施主要由國家負責修建,能夠兼顧到省級邊界兩側交通建設。4研究區域與鐵路、高速公路等區域的交通設定或以市場為導向在研究景區區外可達性時,選擇游客進出研究區域的交通出入口為源點,選擇方法有3種:(1)在研究普適性交通網絡的影響時,選擇國道、省道與研究區域邊界的交點為源點,共選取13個源點,從信陽開始,按順時針方向分別是G107、G106、G105、S310、G312、G206、G318、G106、G105、G318、G106、G107、G312與研究區域邊界的交點。(2)在研究高速鐵路、普通鐵路、高速公路對景區區外可達性影響時,選擇它們在研究區域的站場(或出入口)作為源點。穿越研究區域的高速鐵路僅有合武高速鐵路,研究區域內共設有六安、金寨、麻城北、紅安西等4個停靠站;普通鐵路主要有寧西鐵路、京九鐵路、合九鐵路,研究區域內共設有24個站場;高速公路主要有京港澳高速、大廣高速、滬陜高速等8條,研究區域內共設有78個出入口。(3)在研究綜合交通網絡對景區區外可達性的影響時,源點包括(1)、(2)中全部源點。4.1可達性空間格局以研究區域內230個景區作為目標點,利用公式(1)和(2)測度5種交通網絡影響下的區外全局可達性(表5),并在ArcGIS9.3軟件中采用柵格法繪制可達性空間格局示意圖(圖3)。數據比較發現,普適性交通方式對區外全局可達性的影響力較弱,而普通鐵路和高速公路對提高區外全局可達性作用大于高速鐵路。結合實地調研,可以預測,盡管目前高速公路在研究區域范圍內不是普適性的交通方式,但隨著高速公路網絡的完善,整個研究區域的景區區外可達性將獲得提高,高速公路將逐漸成為一種遍在性的運輸方式。4.2深港結合的交通方式以4個地級行政區內的景區作為目標點,測度5種交通網絡下的區外局部可達性(表6)。數據比較發現,六安、黃岡在高速鐵路下的區外局部可達性與綜合交通網絡下的區外局部可達性最為接近,表明六安、黃岡在高速鐵路交通方式上具有優勢,而安慶在高速鐵路交通方式上不具有優勢。安慶在5種交通網絡下的區外局部可達性最高值與最低值相差最大,達到101.399min,表明普通鐵路、高速公路在安慶的對外交通中占有重要地位。4.3交通成本與邊界層級相關仍然將研究區域劃分為10個兩兩跨界組合,前面地級市內的交通出入口視為源點,后面地級市內的景區視為目標點,測度前面地級市的區外邊界可達性(表7)。數據分析發現,普適性交通網絡下區外邊界可達性最強的是安慶-六安組合(197.360min),最弱的是六安-黃岡組合(300.008min),相差達到102.648min。這可能與行政邊界層級相關,安慶-六安是跨市級組合,六安-黃岡是跨省級組合,跨省級聯系的交通成本比跨市級的要高。進一步比較發現,另一個跨市級組合六安-安慶的邊界可達性也強于多數跨省級組合。兩地均有高速鐵路站場的組合為六安-黃岡(150.683min)和黃岡-六安(153.602min),這2個組合邊界可達性明顯優于只有一地有高速鐵路站場的組合。這主要是由于合武高速鐵路橫穿六安和黃岡的腹地,與其它地級市的景區則相距較遠,影響力較弱。5空間層次的可達性非直線系數天堂寨地處大別山跨界旅游區腹地,地跨安徽金寨縣和湖北羅田縣、英山縣,是典型的跨界景區,由金寨天堂寨、羅田天堂寨、英山天堂寨等3個景區組成。本文借鑒非直線系數(指道路起點和終點間的實際最短路線距離與其兩點間的空間距離的比值)評價指標的思想,構建時間可達性非直線系數定量測度天堂寨的邊界效應。時間可達性非直線系數(Rij)表達式為:式中,Tij為道路起點、終點間的實際最短通行時間,Nij為起點、終點間的空間距離。具體步驟如下:(1)利用ArcGIS9.3的網絡分析功能求出3個天堂寨景區與羅田縣、英山縣、金寨縣、六安市、黃岡市、武漢市、合肥市(以行政中心作為其行政區的代表)以及3個景區之間通行時間最短的路線及最短通行時間。(2)運用googleearth軟件,測量3個天堂寨景區與上述節點之間的直線距離。(3)利用公式(4)計算出最短通行時間與直線距離的比值,即為時間可達性非直線系數。根據獲得的數據制作空間分異表(表8)。從表8中可以看出:(1)3個跨界景區之間的時間可達性非直線系數分別是6.402(金寨天堂寨-羅田天堂寨)、4.935(金寨天堂寨-英山天堂寨)、3.328(羅田天堂寨-英山天堂寨),顯著高于其它空間層次,對應的交通方式僅有縣道、省道。(2)9個跨界景區與縣級行政區之間的時間可達性非直線系數從3.312到1.358不等,對應的交通方式除了縣道、省道外,還出現了國道和高速公路,其中國道出現了3次(占總數的33.3%),高速公路出現了5次(占總數的55.6%)。(3)6個跨界景區與地級行政區之間的時間可達性非直線系數從1.271到1.107不等,對應的交通方式除了縣道、省道、國道、高速公路外,還3次出現了高速鐵路(占總數的50%)。(4)6個跨界景區與省會之間的時間可達性非直線系數從1.094到0.898不等,對應的交通方式中高速公路和高速鐵路都出現了6次(占總數的100%)?？傊?4種空間分異層次的時間可達性非直線系數依次降低,而交通設施的等級逐漸提高,跨界景區與節點之間的距離卻不斷增大。這主要是因為游客遠距離出行時更愿意選擇速度更快、等級更高的交通方式,進一步說明高等級交通設施的影響力主要體現在景區區外可達性方面。根據表8繪制反扇形景區可達性空間