地鐵中事故疏散時間和預測客流選值的計算方法摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年來交通擁堵現象在全國各大城市中尤為突出。為了有效緩解地面交通，方便人們出行，合理利用和開發城市地下資源，建設地鐵工程被各大城市認為是解決這一突出問題的有效手段。但是由于地鐵主要以地下工程居多，在規劃設計階段，各種不利因素也成為地鐵建設者必須面對和克服的難題。比如，在地鐵發生意外事故時，盡快疏散地鐵內部人員至安全區域顯得異常重要。本文以廣州市地鐵七號官堂站客流預測數據為例，參照目前地鐵設計規范和地鐵設計防火規范征求意見稿中事故疏散時間公式，簡要計算事故發生在最不利情況下人員從站內疏散至站外安全區域所用的數值計算方法。 關鍵詞：事故疏散客流預測超高峰系數斷面客流 目前我國地鐵建設的車站規模，在滿足市民出行和與城市局部區域需要相結合外，盡可能的以縮小投資規模和合理運用地下空間為原則。但是車站寬度受上下行列車既有寬度影響外，合理預測客流量對有效站臺寬度和樓扶梯設置數量起著決定性作用。規范中事故疏散時間公式 1．1、按《地鐵設計規范GB50157-2003》疏散時間計算 疏散時間T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}＜6分鐘式中： Q1：表示1列車乘客數，該數據在客流預測表中選取。也有Q1采用一列車滿載人數進行取值，但是本人覺得這樣雖然整條線安全性較高，但是在接近起點站和終點站附近，客流較為稀少列車一般達不到滿載情況，該取值往往與實際情況偏差較大，顯得不太經濟、合理。 Q2：站臺上候車乘客及站臺層工作人員數。候車乘客人數一般在客流預測表中選取，工作人員數量按定值考慮，比如可按站臺層工作人員10人進行取值。 A1：1m寬自動扶梯通過能力（人/min），按現行規范規定取值。 A2：1m寬人行步梯通過能力（人/min），按現行規范規定取值。 B：人行樓梯寬度（m），按現行規范規定取值。 N－自動扶梯臺數，往往在疏散計算時，N的取值一般規定：上行扶梯繼續上行疏散；下行扶梯考慮一臺故障，其余下行扶梯逆轉按上行扶梯考慮進行疏散。 1.2、按《地鐵設計防火規范征求意見稿》疏散時間計算 疏散時間T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1N1+A2N2+A3B)]}＜6分鐘 式中： Q1：表示1列車乘客數，該數據在客流預測表中選取。 Q2：站臺上候車乘客及站臺層工作人員數。 A1：1m寬自動扶梯通過能力（人/min），與現行規范規定取值不一。 A2：自動扶梯停運時的通過能力（人/min.m），按發生意外時下行扶梯停止運轉，進行疏散，疏散能力弱于人行樓梯。 A3：人行樓梯通過能力（人/min.m），按規范規定取值。 N1：上行自動扶梯臺數。 N2：緊急疏散時停運的自動扶梯臺數。 B：人行樓梯總寬度（m），按照單股人流0.55米的整數倍進行折減。 1.3、兩種公式比較 ⑴、上行扶梯A1在不同的規范中取值不同。 ⑵、在進行疏散計算時，下行扶梯的工作狀態在兩個公式中不同。 ⑶、人行樓梯考慮有無折減，疏散寬度取值不一致。 雖然兩個公式計算方法有些不同，但是我們可以看出，在公式中（Q1+Q2）起決定性作用。因為疏散時間必須小于6分鐘，（Q1+Q2）決定了自動扶梯和人行樓梯的設置數量。所以，在設計初期，一定要合理、準確的選擇該數據。 2、客流預測分析取值 由于地鐵的使用年限較為長遠，所以現有車站的客流預測以地鐵站初期、近期和遠期客流量為設計原則，選取較大客流量作為設計依據以滿足不同時期人們的需求。以下是摘錄廣州市軌道交通七號線官堂站客流預測相關數據。官堂站初期客流預測表1： 現以官堂站初期預測客流表中早高峰各數據進行說明： 下行方向： 一列車上車人數7441人；下車人數813人；列車進站時車上13378人；出站時車上20006(13378+7441-813=20006)人。 上行方向： 一列車上車人數1251人；下車人數1005人；列車進站時車上7348人；出站時車上7594(7348+1251-1005=7594)人。 在疏散計算時，選擇該幾組數據中客流量較大的一組作為（Q1+Q2）的取值。從以上數據可以看出，遠期早高峰預測客流較大。以下以遠期早高峰數據進行舉例說明。3、疏散計算 規范規定：車站內樓扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期（或客流控制時期）超高峰小時客流量時發生火災的情況下，6min內將一列車進站所載乘客及站臺上的候車乘客疏散至站廳活其它安全區域。 以上表中數據為高峰小時客流人數，在帶入疏散公式驗算時還必須乘以一個超高峰系數、除以列車的發車間隔時間。例如在超高峰系數為1.3、發車間隔兩分鐘的情況下： Q1、Q2的取值分別為： Q1=1.3×29249/30＝1268人 Q2=（10040+3658）×1.3/30＋10=604人 將（Q1+Q2）分別帶入以上疏散公式，再結合車站規模和實際情況，在滿足疏散要求小于6min的情況下，進行一個合理的樓扶梯設置。 樓扶梯數量和寬度計算出來后，再根據客流預測表中相關數據，結合規范的相關要求，合理計算側站臺需要滿足的寬度。 4、結論 由于有些城市地鐵運營時間較長，個別線路已經達到當時建設時期所做的近期客流預測數據的年份，當時的客流預期和現在的實際情況還是會出現較大偏差。比如上海地鐵1號線個別站，現有客流量已遠遠大于當時的客流預測量。 客流預測是人們對未來事物進行預言的一種猜想。盡管目前使用的預測方法很多，用在短期預測中仍具有相當的可信度。但隨著預測的時間跨度越長，其準確度越低。再加上我國近幾年一直處于一個高速發展階段，城市化率不斷提高，城市化人口的增長速度可能遠遠超過我們當初建設時的預期等所有一些不可確定的非人為因素，所以客流預測數據又具有一些不可預見的局限性。 疏散時間驗算和客流預測取值是地鐵建筑設計前期需要反復計算以確定車站相關形式的主要參數依據。這就需要我們認真、細致的做好相關工作，得到具有前瞻性和較強的可預見性數據，能夠客觀、準確的反應地鐵各站不同階段的客流量，使地鐵從規劃設計階段做到盡可能的完美，最大化的發揮