2、大路技術狀況指數〔MQI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕4、路基技術狀況評價〔SCI〕1、前言5、橋隧構造物技術狀況評價〔BCI〕6、沿線設施技術狀況評價〔TCI〕7、大路技術狀況評定方法二、大路技術狀況評價指標及評定方法1、前言大路技術狀況評定，應當建立一套科學、客觀、定量的評價方法。好的評價方法應當具有兩方面特質：指標體系〔評價模型〕能準確反映設施狀態；路況數據采集具有可操作性。1、前言為了提高大路技術狀況評定技術的科學性和先進性，《大路技術狀況評定標準》吸取了國家重點科技攻關等工程的爭論成果，引進了基于新型檢測技術及檢測裝備的評價模型和評定方法。《大路技術狀況評定標準》充分考慮了我國大路養護治理的現實水平、檢測手段、裝備條件和進展方向，力圖通過模型構造的科學性和模型參數的合理性設計，使大路技術狀況評價模型能適應我國不同省市、不同大路等級、不同路面類型的技術狀況評定工作。1、前言wPQI 路面使用性能PQI，權重70%；wSCI 路基技術狀況SCI，權重8%；wBCI 橋隧構造物技術狀況BCI，權重12%；wTCI 沿線設施技術狀況TCI，權重10%

2、大路技術狀況指數〔MQI〕大路技術狀況指數/MQI包含路面使用性能、路基技術狀況、橋隧構造物技術狀況和沿線設施技術狀況四局部內容。上述四項指標無論在內容還是在屬性上都有本質的差異，將屬性不同的四局部內容結合在一起用一個指標表示，完全是出于治理上對大路技術狀況整體評價的需要。2、大路技術狀況指數〔MQI〕《大路技術狀況評定標準》將路面使用性能PQI權重確定為70%，將路基狀況SCI、橋隧構造物狀況BCI和沿線設施狀況TCI的權重分別設為8%、12%和10%的依據是國內外文獻分析、國內道路試驗和專家調查結果。路面是重中之重，橋隧構造物次之，沿線設施和路基再次之。2、大路技術狀況指數〔MQI〕路面是大路技術狀況評價的核心內容，路面在國外很多國家的大路養護治理工作中占有70%以上的比重。而且也只有路面局部的各項技術指標能被快速、準確和自動化地采集。幾十年來，國內外爭論機構對路面快速檢測技術及裝備進展了大量的爭論與開發。2、大路技術狀況指數〔MQI〕路面使用性能，從不同側面反映了路面狀況對行車要求的滿足或適應程度。路面的使用性能包括功能性能和構造性能兩個方面。功能性能：行駛舒適性、行車安全性、運行經濟性以及對環境的不良影響等；構造性能：路面損壞狀況、構造承載力氣。通常的路面評價方法〔評價指標〕都是依據上述幾個方面進展設計。3、路面使用性能評價〔PQI〕評價指標分為綜合性指標和單一性指標兩大類：綜合性指標是對路面使用性能的綜合測度，優點是能反映路面總體狀況，指標單一，便于比較；缺點是不能準確反映使用性能的局部特征，不便于診斷原委和制定具有針對性的對策。單一性指標是對路面使用性能諸多局部特征的具體測度，它可以承受多項指標明確地表征路面使用性能各組分的具體狀況。依據不同的應用目的，選擇不同的指標。3、路面使用性能評價〔PQI〕《大路技術狀況評定標準》在路面使用性能評價中承受了綜合指標和單一指標相結合的方法。標準規定：對不同類型的路面，承受了不同的分項技術指標。其中，瀝青路面承受了路面損壞、道路平坦度、路面車轍、抗滑性能和構造強度五項技術指標；水泥混凝土路面承受了路面損壞、道路平坦度和抗滑性能三項技術指標；砂石路面只承受了路面損壞一項技術指標。3、路面使用性能評價〔PQI〕全部指標通過路面使用性能指數〔PQI〕反映路面的整體使用性能： wPCI 路面損壞〔PCI〕的權重；wRQI 道路平坦度〔行駛質量，RQI〕的權重；wRDI 路面車轍〔RDI〕的權重；wSRI 路面抗滑性能〔SRI〕的權重。3、路面使用性能評價〔PQI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕《大路技術狀況評定標準》規定，將路面構造強度設為抽樣評定指標，單獨計算與評定，評定范圍依據路面大中修養護需求、路基的地質條件等因素由大路治理部門自行確定。路面抗滑性能對路面行車安全的影響歷來都是受關注的焦點問題。在計算PQI時承受了基于橫向力系數〔SFC〕的路面抗滑性能指數〔SRI〕。3、路面使用性能評價〔PQI〕橫向力系數〔SFC〕需要利用大型檢測設備〔橫向力系數測試車〕獨立檢測，由于不能與路面外表損壞指標一起檢測，由此增加了路面檢測裝備配置與檢測的本錢。為了把握橫向力系數〔SFC〕的檢評本錢，標準規定僅檢評高速大路和一級大路，并且將檢測周期定為二年一次。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種外表破壞和損傷。路面外表各種類型的損壞通過其對路面使用性能的影響程度加權累積計算換算損壞面積，換算損壞面積與調查面積之比〔路面破損率〕，可直接用來衡量路面的損壞狀態，也可通過路面損壞狀況指數〔PCI〕來評價路面外表的技術狀況。路面損壞狀況評價〔PCI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕DR 路面破損率〔PavementDistressRatio〕,為 各種損壞的折合損壞面積之和與路面調查面積 之百分比〔%〕； Ai 第i類路面損壞的面積〔m2〕；A 調查的路面面積〔m2〕。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面損壞狀況評價〔PCI〕瀝青路面損壞類型和權重水泥混凝土路面損壞類型和權重3、路面使用性能評價〔PQI〕瀝青路面、水泥混凝土路面和砂石路面損壞狀況評價模型〔PCI〕具有一樣的模型構造和變量〔DR〕，但是承受了不同的模型參數。模型參數a0a1瀝青路面15.000.412水泥路面10.660.461砂石路面10.100.4873、路面使用性能評價〔PQI〕路面損壞狀況評價〔PCI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路面損壞狀況評價〔PCI〕車輛行駛的舒適性能，可通過道路平坦度指標評價,在爭論路面治理系統時，爭論人員建立了道路平坦度與行駛舒適性的關系，提出了行駛質量指數〔RQI〕模型。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面行駛質量評價〔RQI〕IRI 國際道路平坦度指數〔m/km〕；a0 高速和一級0.026，其他大路0.0185；a1 高速和一級0.65，其他大路0.58。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面行駛質量評價〔RQI〕大路的用戶對不同等級的大路有不同的行駛舒適性要求和期望。依據大路試驗和統計數據，標準分別為高速大路〔一級大路〕和一般大路確定了不同的RQI模型參數。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面行駛質量評價〔RQI〕在《高速大路養護質量檢評方法》中，IRI4.0和IRI6.0分別被定義為優和良。隨著我國大路治理技術的不斷進步和大路養護技術力氣的漸漸提高,標準將優和良對應的道路平坦度分別提高到IRI2.3和IRI3.5〔高速一級大路〕和IRI3.0和IRI4.5〔一般大路〕。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面行駛質量評價〔RQI〕調整后的行駛質量評價模型〔RQI〕在確定程度上反映了我國大路路面鋪筑技術的進步和大路用戶對道路整度期望水平的提高。RQI與IRI對應關系。3、路面使用性能評價〔PQI〕路面行駛質量評價〔RQI〕為了應對高速大路及一級大路不斷消逝的路面車轍問題，《大路技術狀況評定標準》將路面車轍列為獨立的檢測指標，路面車轍用路面車轍深度指數〔RDI〕評價。與此同時，在計算高速大路和一級大路瀝青路面PCI指標時，路面車轍損壞不再重復計算。路面車轍評價〔RDI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕RD 路面車轍深度〔RuttingDepth，mm〕；RDa 路面車轍深度參數，承受20mm；RDb 路面車轍深度限值，承受35mm。a0=2.0,a1=4.0路面車轍評價〔RDI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路面車轍評價模型。路面車轍深度指數〔RDI〕與路面車轍深度〔RD〕的特征數據對應關系。路面車轍評價〔RDI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路面抗滑性能用路面抗滑性能指數〔SRI〕評價。

SFC 橫向力系數〔Side-wayForceCoefficient〕；SRImin標定參數，承受35.0。路面抗滑性能評價〔SRI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路面抗滑性能評價模型。路面抗滑性能指數〔SRI〕與橫向力系數〔SFC〕的特征數據對應關系。路面抗滑性能評價〔SRI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路面構造強度通過路面回彈彎沉用路面構造強度指數〔PSSI〕評價。 路面構造強度評價〔PSSI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路面構造強度評價模型。標準規定，用抽樣檢測的方法評定路面構造強度。抽樣評定的主要依據是交通部《瀝青路面快速檢測及養護技術的爭論》科研成果之一，即路面構造強度概率猜測方法及模型。另外，不同省市的裝備條件及檢測力氣有很大差異，全面、大規模的路面彎沉檢測在同一個最不利季節內實施也有確定的技術困難。路面構造強度評價〔PSSI〕3、路面使用性能評價〔PQI〕路基技術狀況用路基技術狀況指數〔SCI〕評價。

GDiSCI 第i類路基損壞的總扣分〔GlobalDeduction〕， 最高分值為100；wi 第i類路基損壞的權重。4、路基技術狀況評價〔SCI〕路基損壞扣分標準為反映不同類型損壞的影響程度，標準在路基〔沿線設施〕中引進了權重參數。SCI〔BCI和TCI〕損壞扣分值確定的主要依據是抽樣調查和專家調查。4、路基技術狀況評價〔SCI〕橋梁、隧道和涵洞技術狀況用橋隧構造物技術狀況指數〔BCI〕評價。GDiBCI 第i類構造物損壞的總扣分，最高分值100；i 構造物類型〔橋梁、隧道或涵洞〕。5、橋隧構造物技術狀況評價〔SCI〕橋隧構造物技術狀況評定內容包括橋梁、隧道和涵洞，所需數據為《大路橋修養護標準》和《大路隧道養護技術標準》評定的技術等級。橋隧構造物技術狀況〔BCI〕評定的前提是橋梁、隧道和涵洞技術等級評定數據有效且準確。5、橋隧構造物技術狀況評價〔SCI〕橋隧構造物扣分標準。假設橋梁、隧道和涵洞技術等級評定結果與實際狀況有明顯差異，或定期檢測數據〔1~3年〕不能反映當前的技術狀況，BCI評定數據應按《大路橋修養護標準》和《大路隧道養護技術標準》規定的方法重新檢測，更新評定結果，然后再實施BCI評定。5、橋隧構造物技術狀況評價〔SCI〕沿線設施技術狀況用沿線設施技術狀況指數〔TCI〕評價。

GDiTCI 第i類設施損壞的總扣分，最高分值為100；wi 第i類設施損壞的權重；i 設施的損壞類型。6、沿線設施技術狀況評價〔SCI〕沿線設施扣分標準。6、沿線設施技術狀況評價〔SCI〕評價等級和評價標準是大路技術狀況評定的關鍵。標準值確實定以及與評價等級的關系涉及很多因素，既有治理上使用的便利性要求，也需要考慮技術上的可行性和合理性。評價等級和評價標準7、大路技術狀況評定方法標準將大路技術狀況分為優、良、中、次、差五個等級，并給出MQI及各級分項指標的評價標準和對應關系。由于大路技術狀況評定標準與經濟條件及養護費用的充分程度有直接關系，理論上每一個省市都應當有自己的適合標準，比方東部地區的評價標準為PCI95〔優〕，則西部地區應當不高于PCI90〔優〕。大路技術狀況評定7、大路技術狀況評定方法相關規定利用MQI評價大路技術狀況的根底是根本評定單元或路段。標準規定MQI根本評定單元為1000m，取1000是為了將大路技術狀況評定與我國各級大路較為完善的里程樁系統結合起來，充分利用已有的定位資源，使MQI數據檢測與技術狀況評定有牢靠的參照系統。7、大路技術狀況評定方法我國很多省市的國省道，尤其是高速大路已經使用了路面治理系統〔CPMS〕。為了節省治理資源，應把大路技術狀況評定工作與CPMS大路養護決策工作有效連接，將MQI評定路段的長度與CPMS治理路段劃分結合起來。在確定MQI路段長度時，應處理好路面類型、交通量、路面寬度和養管單位變化處的非整樁號路段，在上述因素的變化處，MQI根本評定單元的長度不受1000m限制，但路段長度應遵守一般不小于100m、不大于2023m的治理規定。相關規定7、大路技術狀況評定方法評定路段技術狀況MQI時，對非整公里的路段，為了使評定結果具有可比性，除PQI外，其余的SCI、BCI和TCI三項