摘要1Abstract2第一章緒論31.1城市支路概念31.2支路體系不健全引發的問題31.3忽視支路的原因51.4本文的研究內容6第二章城市道路支路系統的規劃設計72.1支路發展存在問題分析72.2支路的功能分析72.3支路規劃設計8第三章干道與多支路T型交叉區域的交通組織133.1主干道與支路接駁處渠化設計133.2主干道信號協調控制14第四章應用實例164.1銅陵市長江中路簡況164.2交通調查主要結果164.3交通組織方案16第五章結束語2022參考文獻2122致城市道路支路系統的交通組織摘要：支路正如人體的毛細血管，在城市交通中起著重要作用。但是目前國內對支路的規劃設計一直重視不夠。首先總結了支路發展中存在的功能劃分、密度和橫斷面布置等問題，詳細分析了支路功能劃分，將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路，分析了不同支路承擔的具體作用和應范圍。并針對支路網的密度、紅線寬度、車道寬度、分隔設置以及路邊停車問題進行了深入分析。為了對城市主干道與多支路T型交叉區域的交通進行合理的組織，減少主干道與支路T型交叉口的交通流沖實，降低主干道車流的延誤，通過對該區域的道路結構形態及交通分布特征的調查分析，提出了主干道與支路接駁處渠化設計和主干道信號協調控制相結合的交通組織方式。關鍵詞：支路規劃、支路設計、支路功能、協調控制Thetrafficorganizationofthesystemofcityroad

branchAbsract:Localroadsplayanimportantroleinutbanstreetsystems,justlikecapillariesdoinhumanbodies.However,localroadshavenotgainedsufficientattentionthusfarintheplanninganddesignprocessofurbanstreetsystemsinChina.Thispaperdiscussesissuesonroadfunctionalclassifications,roadnetworkdensity,andcross-sectionaldesigninlocalroaddevelopment,andprovidesadetailedanalysisoflocalroadfunctionalities.Accordingtoroadfunctionalclassificationstypicallyadoptedabroad,thepaperclassifieslocalroadsintothreefunctionalities,namely,through-traffic,neighbor-hood-specific,andspecialuse,andspecifiestheirtypicalfuncionsandapplicationscopes.Finally,thepaperfur-theranalyzeslocalroaddensity,right-of-way,lane-width,separationfacilities,androad-sideparkingissues.Inordertorationallyorganizethetrafficintheareaofurbanarterialroadintersectedbymulti-inferiorroadsatT-intersection,atrafficorganizationmethodwithchannelizedtrafficdesignandsignalcoordinatedcontrolwaspresented,basedontheinvestigationandanalysisofthecharacteristicsoftheabove.Keywords:localroadplanning、localroaddesign、localroadfunctionalities>coordinationcontrol第一章緒論城市支路概念按照《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95＞的規定，城市道路分為城市快速路，主干道，次干道和支路四類。支路概念 居住小區或工業小區外圍，是居民日常活動出入交通的通道，其路幅寬度為12-16m,混行車道寬度為6-6.5M。支路通常為雙向兩條機動車道，機動車道外側為非機動車道，機動車道與非機動車道之間無物理分離設施。有些支路不能明確地規定出機動車道的通行空間，而是實行機動車在道路中間行駛，非機動車在道路兩側行駛的交通管理模式。因而，支路多為“一塊板式”道路，并經常呈現混合交通局面。.2大城市路網密度可用圖1大致表示，類似于金字塔結構。圜1 規劃建武的踽河密度比例Fig.1 RecoiiimeiHiHi-proparti?ofdi徐sentgradeurbiltroixis出口段CodeforTrafisportPhnniagonUrtianRoad支路體系不健全引發的問題城市道路功能惡化因為城市道路缺少下一個層次的路網系統適于商業活動的土地供給不足，限制主干路商業開發的規定與經濟規律背道而馳，城市往往陷入商業活動不可缺少，但無地可尋的被動局面，另一方面，我國大多數居民以自行車為主，自行車、公交、步行、機動車均集中在干路上，行人穿越自行車與機動車的混合導致機動車車速下降，低速行駛又帶來更多的空氣污染。再加上缺乏縱深方向的支路體系，商業街只能延主干路以兩層皮模式發展，商業街越長越長、商廈越長越高，交通混行與街道功能混合愈演愈烈。城市的微觀用地發展模式不斷惡化。這一點在縣級市，地級市等中小城市非常明顯。路段通行能力降低如果城市干路兩側有大量公建＜不但包括商業建筑、也包括賓館、辦公樓等），就會存在大量的機動車出入口。目前的三塊板道路兩側有自行車道，當有自行車通過時，機動車不得不以極慢的速度轉入，也可能先減速，再等待。從而發展到導致右側車道與內側車道通行能力下降。支路體系不健全還會導致近距離交通只能由高等級道路完成。高等級道路承擔近距離出行。而我國城市人口密度大，城市用地混合程度高，近距離出行較多，即使私人交通機動化程度不斷提高，居民出行距離的分布規律也不會出現太大的變化，如果支路不能完成自己應承擔的任務，其后果可想而知。公交線路設置困難支路體系不完備還導致公交必須設在主干路上。而右側車道是公交靠站必須占用的車道，公交進出站會阻礙后續車輛運行，迫使其他機動車停止或轉入內側車道，會導致右側車道與內側車道通行能力降低。并且公交站點的通行能力有限＜一般每分鐘只能進出60輛以下），如果線路重復系數大，那么就需要很多公交站點。導致換乘距離增加和主路右側車道通行能力大幅底降低。雖然可以將一條車道規劃為公交專用道。這樣有利于提高公交動輸效率，但加密公交線網密度所帶來的好處＜減少乘客步行到站距離）難以發揮出來，比如北京西苑站，有20多路車在此設站，尤其是高峰時刻，各路公交車扎在一起，使整個路段擁堵不堪。交叉口通行能力降低如果分離設施完善，路段可以完全實現機非分流，但交叉口混行依然不可避免，在兩相位信號燈和自行車流量較大的情況下，因為自行車加速快，頭5—10秒的綠燈燈時往往被自行車占用，這樣就導致機動車的實際綠燈燈時減少。雖然多相位信號交叉口對此有所改善。但依然存在機非干擾帶來的交通效率下降問題。陸化普等人對北京與東京的對比調查表明，北京市區交叉口飽和交通量的計算值在每綠燈小時989—1477臺之間而東京的交叉口飽和交通量的計算值卻在每綠燈小時1163—1899臺之間，即東京市區交叉口的飽和交通量是北京的12~13倍，自行車是主要影響因素之一。北京是我國交通管理比較完善的城市。其他城市的情況也就可想而知。快速道路的壓力過大主干路速度上不去，將導致快速路車輛的增加和交通壓力加大，形成了混行交通導致的交通量上傳效應。其實質就是次干路當作支路用。主干路當作次干路用，快速路當作支路用。忽視支路的原因概念誤區目前許多人依然認為支路僅為集散道路。是主路的旁枝。這一概念誤區導致人們對支路的忽視，使本來應當具有較高密度，較多用地比例，更便捷的支路體系變成了盡端路、斷頭路、錯位路。強調支路的重要性必須給支路一個更確切的內涵“支路并不是枝路，而是支撐之路”健全的支路體系是道路等級、功能劃分的基石。計劃經濟與規劃依據的影響在計劃經濟條件下，不存在土地市場、道路與土地是兩種完全獨立的城市供給。滿足不同的需求目標：前者唯一的目標就是滿足交通需求，后者則服務于土地的使用功能，對于交通需求來說，道路上的阻抗越小，通行能力越大越好，因此道路盡可能寬，交叉口盡可能少，對于土地需求來說，內部選擇余地越大，外部干擾越小越好，因此街區要盡可能大。我國微觀道路及用地結構深受蘇聯規劃思想影響，采用大街區，寬馬路的做法。計劃經濟下的企業辦社會模式、政府有限的道路設施投資能力促進了巨型獨立王國的成立。這一模式在最近的城市發展中并未得到根本改善。工業搬遷，大盤房地產開發與現有居住小區規劃模式依然延續大街區發展肌理。支路建設依然不足。支路規劃缺乏理論與技術支撐我國傳統的城市路網規劃理論忽視交通管理內容，規劃設計人員并不確切知道如何增加支路，四岔路口與丁安路口的沖突點數量對比無疑給人一種增加“枝路”的誤導。雖然規劃對支路布置方式提出了建議，但支路與干路的便利聯系方法與交通管理手段依然沒有明確。其實綠波交通將車輛組成與路段長度幾乎相等的車隊不斷運行，路段上依然有很多空檔可以穿越。有不少書籍介紹了不規則間距路網的綠波交通組織理論。這些理論也早就應用于實踐。圖2是路段上一次穿越時間空檔在相位差為期1/2周期的兩個交叉口之間的分布情況。如果自行車、公交體系在支路系統內運行，簡單的垂直交叉根本不會影響干路的速度與通行能力。但我國的三板道路不存在行人二次過街機會＜雙向機動車道中間沒有安全島可供行人與自行車等候，更沒有紅綠燈控制與引導）。這反映了道路斷面設計，交通管理對步行交通需求考慮的不足。圖2輛空檔與穿曷付置的黃系路網規劃、建設、管理的街拉問題總體規劃是城市交通建設的基本依據，總體規劃的路網建設在三塊板，寬馬路的路網體系基礎上，并未做到支路體系規劃，支路體系的設計階段安排也未能明確。而且路網規劃與交通管理，交通建設還存在彼此脫離問題，雖然我國舊城區的傳統路網密度較大，但規劃過程中并沒有合理取舍，“重建不重管”導致新建的道路與原有較密的路網發生沖突，要么取消小路，要么增加分隔護欄。這是一種以車為本的簡單而粗爆處理方法，這種方法并沒有將矛盾消除，而是以公交線網密度的不足，線路的過度集中，交叉口的機非混行體現出來。城市建設存在急切近利思想在社會主義市場經濟下，我國城市基礎設施投資主要來源于城市土地的出讓，雖然基礎設施投入有所好轉，但依然捉襟見肘，大多數城市是按赫西曼的“壓力論”發展城市基礎設施，在按照利潤原則運行的城市經濟中，非營利和低盈利部門供給不足是必然現象，從而導致“人一車一路”矛盾的產生。主干路交通便利，可達性好，易于出讓可以迅速回籠資金，迅速改善城市形象，所以城市干路拓寬的目的不僅在于解決交通問題。更在于通過兩側的用地開發改善城市形象，獲得土地收益，這就造成交通設施的初期投入以滿足土地近期開發。城市近期發展為主要目的，城市干路建設可以一舉多得，當然屬于重視之列，支路則少人問津。本文的研究內容1、支路體系不健全引發的問題；2、忽視支路的原因；3、城市道路支路系統的規劃設計；4、干道與多支路T型交叉區域的交通組織方式;5、應用實例說明支路交通組織設計的重要性。第二章城市道路支路系統的規劃設計支路發展存在問題分析在規劃與設計中，人們往往把很目光聚集在快速路以及干路上面，對支路考慮相對較少，對支路功能加以分析并以此為導向進行規劃與設計就更少，常出現下列問題：功能不明確支路的功能不明確，往往會造成支路承擔的功能本末倒置。如實例一中橫穿居民區內部的華石路，車道過寬，車速過快，于是漸漸就承擔了原本應該由主干路承擔的通過性交通功能和次干路上的交通散功能，這樣就勢必會削弱支路應有的功能—方便周邊居民的出入性功能，對居民的生活和出行造成不便，所以有必要按功能對支路進行分類，進行區別設計。密度過小日本，美國，歐洲一些大城市的支路網密度都達到了10凰/凰2以上，這樣既加強了對兩側區域的服務功能，又起到干路網的“滿溢”作用，不至于因為干路網節點堵塞而造成局部癱瘓。例如，北京市規劃的二環路以內的中心城區支路網密度只有3.28km/km2遠遠低于國外的同等城市，支路網的密度過小是造成目前“首堵”的原因之一。橫斷面布置問題橫斷面布置包括動車道、非機動車道、人行道、分隔設施以及各自的寬度設置是否合理。例如，實例一中華石路上機動車道設為3.75m是不是有必要，人行道與非機動車道用鐵柵欄分隔是否方便行人過街，有沒有考慮以后公交停靠站的設置等問題。支路的功能分析要理清設計的思路，首先從理清支路的功能入手。在傳統印象中，人們對于道路功能的直覺定義似乎就局限于交通功能外，還包括服務功能。例如，為人們提供更加適宜的生活空間、為服務設施提供擺置的公共空間。此外，支路也具有都市構造形成的功能。當然，在一定的場合，其中的某項功能可能成為主要功能，其他種類的功能則變為次要功能。支路功能2.2.1.1交通功能交通功能屬于道路的基本功能，可定義為“提供車輛與行人通行的空間”，其中通行的空間是指車道與人行道。交通功能又可分為供普通車輛和普通行通行的一般交通和為特殊車輛和特殊人提供的特殊交通功能。<1）一般交通功能。普通車輛包括通常的大小客車、大小貨車、自行車。支路的機動車道形式通常為混合車道，大小車輛混合行駛，甚至機非混合行駛。其中規模較大的集散道路會有明顯的車道布設，分為快慢車道或在型車道、小型車道。設計車速一般限制在30km/h,僅起“出入交通功能”，不提供快速通過服務。而人行道則是指行人專屬的通行空間。<2）特殊交通功能。特殊交通功能考慮的對象是特殊的車輛和特殊的行人。特殊的車輛包括緊急救援車輛、提供大運量服務的公共汽車，這些車輛，所以一般要進行單獨考慮。特殊的行人一般指身體殘疾的特殊人群，有時為方便他們的出行需要單獨的設計。.1.2服務功能因為城市支路支路系統深入居民區、商業區，道路空間更接近住所，與人們的生活息息相關。所以道路系統還應該進一步體現對兩側地塊上的居民或者顧客的服務功能。1）提供車輛的停駐空間。車輛包括機動車和自行車，在土地資源足夠且不影響交通運行的前提下，規劃者會劃設路邊停車格來滿足因土地使用秘衍生的停車需求。2）提供適宜的生活空間。在支路上，來往的車輛不像在干路上那樣快速地移動，居住于道路周遭的人們，可以用更輕松、自然的態度與道路空間結合，因此道路空間不再局限于車輛的通行，更是都市居民休憩及情感交流的延伸空間。為了滿足這一功能，并更有保護路人的安全，國外產生了“人車共存車道、”“生活化道E*Woonerf）”等設計手法。3）提供必須的公共空間。公共空間功能是指“道路提供各式公共設施擺放與設置的空間”，在國外的相關文獻中將一些街道的公共設施稱之為街道家俱〈StreetFurniture），如電話亭、郵筒、座椅、綠地等。除此之外，還有一些公共設施也是必須設置于道路兩旁的，如路標、電力與電信設備等。支路規劃設計2.3.1支路網密度合理的支路網密度是實現支路服務功能的必條件，同時也是實現支路城市構造功能的前提。支路網密度與城市道路網總體布局、公交線網密度、居民出行時間各建設成本等眾多因素有關。本文從居民出行時間成本C1和道路建設成本C?出發，分析了基于綜合費用"由居民平均出行次數n、平均步行速度v/(km/h＞居民到支路網的平均距離L/km、居民的平均時間價值P。/(元/h＞、區域人口數P/萬人和區域總面積S/km2決定，區域人口密度D/〈萬人/km2)為區域人口數P與區域總面積S的商；C?由支路的平均建造單價P1/〈萬元/km)以及使用期t/年決定。假設該區域支路1方格網狀〈見圖4),設合理的支路網密度為x,則基于總費用最小可經得到：minC=C+C1 2s.t.C=L/V?P?Po?365?n,t1c=s?P]?x圖4方格網布局圖根據方格路網的特性：道路間距2L與路網密度x的乘積為恒定值2,即2L?X=2。從而可得到：C=C1+C2=365?n?t?P?P。/V?X+S?P1?X由函數關系式可知：當365?n?t?P?P。/V?X=S?P1?X時，C取最小值，此時X0=<365?n?t?P?P。/V?S?P1)1/2=(365?n?t?D?P。/V?P1>1/2上式可用圖5表示。圖5基于費用最小的合理支路網密度假設上海市中心城的人口密度為1.5萬人/km2,居民平均時間價值為15元/h;支路的平均建設成本為200萬元/km。使用壽命為8年。居民每天的平均出行次數為2.4次，平均步行速度為6km/h；可計算出上海市中民城的合理支路網密度為11.5km/凰2。按此算法可能會包含一部分居民區內的道路，所以可以適當折減。紅線寬度一個城市的合理道路網密度可以通過定量計算并參比同類型城市得到，綜合考慮國內外的情況，一個合理的道路網功能級配是：干路與支路的比為3:7。中國，支路包括一些大院道路、居民街巷等，它們在整個非干路系統中約占37%〈上海市內環以內數據）。依此類推，我國合理的道路網功能級配是：干路：支路：街巷為3:4.5:2.5。例如，上海市臨港新城道路網專業規劃提出道路面積率為15%?20%＜取平均值9km/km2），取主干路平均寬度40m，居民街巷的寬度5m,則有：30%?9?0.04+45%?9?X+25%?9?0.005=18.5%，計算可得支路平均紅線寬度X為16.2m，上海市臨港新支路規劃紅線取12?24m。目前我國很多城市規劃的支路紅線寬度明顯過大，造成支路網密度不足，所以支路的規劃高度必須從原先的“寬而稀”的思路中轉變過來。車道寬度我國現行機動車道寬度一般直接采用《城市道路設計規范》＜CJJ37-90〈以下簡稱《道路規范》）中對機動車道寬度的有關規定來制定，但是在《道路規范》制定的近20年里，我國的城市交通已經不能適應現今的交通發展。因此，實際設計時在《道路規范》基礎上，確定城市道路車行寬度還應注意以下問題：<1）視交通流中的主要車型<區分大型車、中型車、小型車）確定整條道路的車道寬度；<2）區分路段與進口道，按不同流向的實際車種構成情況，分別確定各車道的寬度；<3）視道路所處的地理位置，確定相應的車道寬度。一般情況下，位于城市邊緣或港口、工廠等處的道路。一般情況下，位于城市邊緣或港口、工廠等處的道路，以分擔貨運交通為主，設計車型應采用貨車，其因車身較寬，車行道相應地也應寬一些；城市中心區和生活區的道路，主要是小汽車和大客車交通，因此，可視車種的時間構成比例及流量/流向的分布情況分別設計不同的車道寬度。目前很多支路的機動車道都千篇一律地保持著3.75m的路寬，嚴重浪費道路資源。美國及西歐一些國家已經用實踐證明，3.0m的車道寬就可以滿足小汽車的安全通行；在3.5的情況下，因為支路的速度低，可以滿足在客車以及公共汽車的通行。人行道的寬度主要與沿街的用地性質及人群活動待點有關，行人流量較大的支可設計為4?5m寬，最小不低于1.5m。分隔設施機動車道中間一般不設分隔帶，以免分隔帶的寬度不夠無法設置安全島，給行人過街造成不便。機動車與非機動之間多為混行，無發隔設施。在機動車與非機動車流量都比較大的情況下，可設置2.5m寬的綠化分隔帶，每隔一定距離，將綠化帶改為港灣式的小汽車停車位，采用平行式的停車方式〈一般小汽車寬1.8m），還可以設置港灣式公交車停靠站提供方便。非機動車與人行通，可用綠化帶作線狀分隔，寬度受限時可通行道樹、休憩坐椅作點分隔。在自行車流量比較少的情況下，可以令非機動車與行人共板，不設分隔帶。兩行人出入量較少時，可以將自行車道設在外側，當兩側行人出入量大時，可以將自行車道設置在人行道內側。最好不要用鐵柵欄分隔，這樣會給行人過街造成不便。路邊停車提供路邊停車<包括機動車和非機動車）的服務功能是與交通能相沖突的，但支路以服務功能主，所以適當的情況下支路上可以考慮路邊停車。<1）機動車路邊停車是否可以設置路邊停車不僅受道路寬度的限制，而且還要根據道路服務水平來確定。當道服務水平滿足V/CW0.5時，允許設置路邊停車場，最小道路寬度要求見表3O表3通扇類別路通惇松置<S靜止停車取向逋行S-32容許單晶4m 512<6『止整車單向通行電件單制林者許華倩*車<6fl：止停軍街總AT容聲早制郵石右講!5夠車<2）非機動車停車在人行道與非機動車道的分隔帶上，當達到一定的寬度〈三1.8m）時，可間隔設置自行車會停車位。不同等級的道路在交通系統中發揮不同的作用。支路作為道路系統重要的組成部分，扮演著重要的角色。本文分析了目前支路規劃設計中存在的若干問題，從支路功能出發將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路。在支路規劃設計中首先要明確支路的重要作用，并確定支路的具體功能，繼而確定支路網的密度、紅線寬度、車道寬度、分隔設施以及路邊停車等問題。第三章城市主干道與多支路T型交叉區域的交通組織主干道與支路接駁處渠化設計主干道與支路接駁處的結構類似T型交叉口，其交通量特點是主干道直行交通量明顯大于支路交通量〈支路交通量一般僅占主干道交通量的10%左右），若采用常規T型路口信號配時設計將增大主干道直行交通流的延誤時間，且支路交通流量較小，支路交通流的專用相位利用率較低，針對主干道與支路接駁處這種特殊的結構形式，本文采用支路左轉車流經候駛區等待后二次左轉的方式，以規范通行秩序，改善交通安全狀況，同時提高主干道直行交通流的綠信比。以雙向四車道主干道為例〈對于主干道為四車道以上結構，渠化設計更為合理），具體設計方式如下。1）在主干道右轉駛入支路的進口方向設置人行橫道。2）人行橫道進口方向設置左轉專用車道。3）在主干道兩停車線之間正對支路口的適當位置設置支路左轉車候駛區域，候駛區域的定位要求既不影響其他轉向車流的通行路徑，又能給一個信號周期內的左轉車流提供足夠的等待空間。4）支路口實行兩相位信號控制：第1相位為行人過街相位，主干道直行車流禁行，左轉車流通行，支路右轉車流通行，左轉車流駛入左轉候駛區等待<圖6）；第2相位為主干道直行相位，過街行人以及主干道左轉車流禁止通行，其余轉向車流皆可通行，其中第1相位候駛區中等待的支路左轉車輛可在第2相位啟動時匯入主干道直行車流〈圖7）。圖6第1相位圖7第2相位主干道信號協調控制主干道與支路接駁處的渠化設計雖然提高了主干道通行方向的綠信比，然而當主干道上有連續多個大型交叉口以及T型支路口分布時，孤立的單點信號控制之間必然相互關聯度差，不利于降低主干道整體直行交通流的延誤水平面，因此應對主干道各信號控制點進行信號協調控制。通常，對于較長的干道信號控制，特別是當有多個交叉口與支路口連續分布時，嚴格意義上的雙向綠波控制是很難實現的，它對各信號控制點之間的間距以及相位設置、信號周期等條件的要求較為苛刻，因此，可采用靠近原則，即支路口人行過街信號以所在路段最鄰近的交叉口信號為參考進行協調控制的方法，形成以主要交叉口為中心的分段信號協調控制模式，具體方法如下、1）確定主干道平均車輛行駛速度及主要交叉口與各支路口人行橫道間的距離。2）對主干道上的主要交叉口的信號相位進行排序，使包含本段方向通行的相位在時間上能夠銜接，見圖3。A、B相位為主干道自西可能行時間段。圖8相位排序3）各支路口的信號燈采用與參考交叉口的信號燈相同的周期。4）計算各支路口人行橫道信號燈機動通行方向綠燈啟動時刻及綠信時長。設參考交叉口有n個相位，對每一相位進行分析，按車流行駛方向及平均車速推算出該相位下支路口機動車綠信號的時間區間<t?t］），i=1,…，n，并對所有區間取并集。考慮到機動車行駛速度。采用早綠遲紅原則，對機動車相位時間區間作適當放寬，以消除人行橫道信號燈對機動車通行的影響。5）計算各人行橫道信號燈行人通行方向綠信時長，并根據行人過街流量計算人行橫道寬度。人行橫道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。現行《城市道路交通規劃設計規范》規定城市道路應按人行帶為0.75m最大通行能力0為1800人h-1則人行橫道最小寬度為Wmi=QT/t?W0/C0式中：Q為行人過街流量T為信號周期；t為行人通行相位時長。6）機動通行能力檢驗。當高峰時段內主干道交通量在設計信號控制下不出現二次排隊現象，則認為設計滿足通行能力要求，信號協調控制下的路段通行能力為Na=NOw/bn'入min式中：Na為單向路段通行能力；/w為車道寬修正系數；/b為自行車影響正系數；n’為車道寬修正系數；入min路段各支路口最小綠信比。

第四章應用實例4.1銅陵市長江中路簡況長江中路地處銅陵市中心繁華商業區，西起淮河路口，東至建設路口，全長1200m,目前銅陵市最重要的一條東西向交通主干道。目前道路機非路機動車道雙向為4車道，總寬為15m,非機動車道寬為4.5m,人行道寬為5m,無中央分隔帶。從西至東共有3個主要交叉口，分別為：長江中路與淮河路交叉口、長江中路與義安路交叉口、長江中路與建設路交叉口，另有4條支路位于長江中路北側，與其T型交叉，屬于典型的主干道與多支路T型交叉區域。目前長江中路上車輛行駛速度緩慢，主干道與支路接駁處交通組織混亂，行人與機動相互干憂，存在嚴重的安全隱患。現狀3個主要交叉口以及4個路口的位置分布見圖9〈距離以36knrhi車速的行駛時間表示）。義安fl支踣義安fl支踣b支版J J1性扛中耳圖9主要交叉口及支路口2交通調查主要結果石C淳4鼻肝;之需事恥UsC：2SsB：I$-實地測得長江中路路段高峰小時單向最大流量值為石C淳4鼻肝;之需事恥UsC：2SsB：I$-b□淮河略口A.?p倍斯力1苗,>.支,置fft1加 .網期為也產.田,施俄蹄Q卜］其f冏期力必融圖10交叉口信號相位4.3交通組織方案.3.1支路口渠化對長江中路上4個支路口按照前述主干道與支路接駁處渠化方法進行渠化設計。.3.2主要干道信號協調＜1）按照前狀靠近原則，支路口a和路口b以淮河路口的信號為參考進信號為參考進行協調設置；支路口c和支路口d以義安路口b與淮河路口的信號協調設計為例，介紹信號協調設計算法〈圖6）：首先制定參考交叉口的信號排序，規定啟動相位以及啟動時間〈規定相位排序為DABC,以相位D啟動時間為淮河路口信號啟動時間，定義為tl）；平均車速為36kmh-L通過圖表計算流程可得支行支路口a的機動車通行相位包含的時間區間有：＜16,44）、＜46,81）、＜18,53）、＜55,73）,總時間區間為＜16,81）；按照機動車相位早綠遲紅原則，將機動車相位時間區間調整為＜11.86）,于是，支路口a的信號相位設計為：相位周期為HOs〈等于淮河路口信號周期），其中行人過街相位為35s,干道機動車相位為75s,干道機動車相位滯后淮河路口信號啟動時間為Us啟動，即tl+lls。同理可得支路口b、c、d的相位設置，見表4。漠河路LI 克蹄支路口6L4?z?空廠ij+12eE刑i V——TO】f加閩一F=S4s/=4*a0玉田)fl*,53)mse/-J5st=SJaf--19jr5*一j一。邛▼'r■"155*(S3,73)7g㈣津加酩口本性田中葉R勝方前無雙行?早圖11計算流程表4信號協調控制設計淮河路口/s支路口a/s支路口b/s支路口c/s義安路口/s支路口d/s信號周期110110110929292行人過街綠信時長213532282632東西向綠信時長557578644660機動車綠信號啟動時間以淮河路口南、北進口機動車左轉相位開始時間為啟動時間t1東西向機動車綠信號滯后淮河路口啟動時間11s啟動，定義為t1+11s東西向機動車綠信號滯后淮河路口啟動時間3s啟動，定義為t1+3s東西向機動車綠信號滯后義安路口啟動時間24s啟動，定義為t1+24s以義安路口機動車南、北進口直行相位開始時間為啟動時間，定義為t2東西向機動車綠信號滯后義安路口啟動時間15s啟動，定義為t2+15s＜2）確定人行道寬度。支路口a的信號周期T為110s,行人過街相位長t為35s，支路口a人行橫道最小寬度為Wmin=QT/t?W0/C0=138OX110/35?1800X0.75=L8m<3)考慮調查時的觀測誤差以及高峰小時內的流量時段不均勻性，對計算結果作適當放大，設計時人行橫道寬度值取4m為宜。(3)通行能力檢驗。信號協調控制下的長江中路段通行能力為Na=No/w/bn/Xmin=1650x1x1x1.87<75/110)=2104pcu-hi>818.8pcu-h-i計算結果表明長江中路信號設計滿足路段通行能力要求。4.3.3延誤評價分析在支路口無信號控制狀態下，機動車在行人干擾下通過人行橫道的車速由穩定車速VS減為VM,通過人行橫道后重新加速至穩定車速；信號協調控制后，機動車在綠波帶內無干擾通過支路口人行橫道，減小了在支路口處減速、加速過程引起的延誤，穩定車速V'S相對VS也有所提高〈圖12)。圖12V—S關系曲線引用黃文忠等的《無控人行橫道