3調研組實行“聽、看、座談”等方式，與元江縣政府副縣長方談，實地考察**二級大路一段建設狀況及二、三合同段的線路走向，對調整二、三合同段技術指標、滑塌體治理、建設資金籌措等方面充分交換意見，形成了共識。現將調查狀況報告如下：一、**二級大路建設根本狀況**二級大路是**市通往紅河州、經河口直達越南出海口的最短地區，也是紅河下游紅河、元陽、石屏、金平、綠春、河口及越南到g213～磨黑高速大路k8+122～紅河大路按山嶺重丘區二級大路k34+540進入紅河縣境內，經紅石大橋、壩罕、紅河縣城北，止于土臺村，全74〔34.511174410座544米1240/7億元內。**二級大路建設工程前期相關手續齊全，元江縣境內已經組織實施一個合同段的路基工程建設。XX6委、省政府提出的把云南建成“綠色經濟強省1中國連接東南亞、南亞的國際大通道的根本思路，依據XX6院進展**二級大路工程可行性爭論。XX年9月，省交通廳對**二級大路工程可行性報告進展批復；同年11、12對元江段建設用地礦產資源調查、地質災難危急性評估結果進展批1212104352價中標開工建設。隨后，水土保持方案初步設計、環境影響報告、用地預審意見、使用林地審核同意書經省級部門批復實施。驗收，質量等級評定為合格。整個合同段完成路基土方67.4萬m3,m35.5m3，涵洞928.05/5542/1439/3263.03米/17530XX二、存在的困難和問題“市籌融資金5億元，初步建成一個以國道高速大路為龍頭，市、縣經濟干線為骨架的538公里高等16xxx”期間，全市高等級大路建設貸款歸還進入頂峰期，截止XX16.172本錢，僅能支付大路建設期間貸款利息的三分之二。因此，市、縣區大路公司要重貸款很困難，加之社會各項事業需要投入大量資金，大路建設籌措資金愈來愈難。籌資缺乏，**XX4交通廳將**〔地方重點工程投資打算，3.5917.51.2565%2.275XX年9112XX的24799萬元，而同期地方財政支出由21800萬元增加到47115**二級大路建設資金，帶來**二級大路元江段34.5公里僅開工建設一合同段，二、三合同段未開工建設。由于受市、縣籌措資金缺乏的影響，建設工期一拖再拖。整個7330XX金500萬元；XX年6月、XX年6月分別到位市級補助資金1000萬元；XXXXXX11**大路一合同工程所需資金協調會，縣政府出資到位200萬元，市交通局出資到位500萬元，至XX年8月合計到位0XX年2月到位中心路網改造資金0萬元。開工建設的一合同段，受資金缺乏、到位時間過長的影響，建設工期一拖再拖，實際工期拖至XX118363三、需要解決加快**二級大路建設的相關問題48光成廳長傳達秦省長、劉平副省長講話精神，要求各州市利用中心、〔60%由中心擔當%由省配套落實解決，抓住有利時機〔取消政府還貸二級大路收費推遲二年，從現在計算還有8個月，爭論再建一批二級大路，形成以高速大路、國省干道為主框架，橫貫東西，縱穿**二級大路建成后，有利于促進和加快紅河流域生態防護工程建設及為沿線經濟進展制造良好國防和國際通道的建設。當前，要抓住國家、省實施擴大內需的重大**二級大路二、10XX12動力。下步，**二級大路建設應做好以下工作：1**二級大路建設由元江縣政府負總責，交通、國土資源、政財、審計等部門加強協作，明確分工，共同抓好具體實施工作。建議縣政府成立加快**二級大路建設領導小組，由縣長任組長，副縣長任副組長，相關部門負責人為成員的工作機構，領導小組辦公室設在縣交通局。交通局負責工程二、三合同段變更設計的編制和上報，加強與其他部門的溝通、協調工作，并作為4源治理部門，做好工程二、三合同段的用地預審、初審，代擬呈報文件，并做好征地拆遷工作。財政局負責落實市、縣級財政補貼資金，計，圍繞**二級大路建設形成的債務開放工作，協作省、市級部門在XX**二級大路債務余額和里程。2**二級大路建設時間緊，任**二級門之間的協調工作，特事特辦，急事急辦，為工程的早日開工建設制造條件。3**二級大路后續工程建設，在國家、省未鎖定債務進展補助前，需省、市配套的資本金準時到位，按大路工程建設的慣例再融投資總額35%的資金。3.5917.51.25而不到位的資本金，主動與市、省交通主管部門協調請示，爭取資本金早日足額到位。對于再融投資總額35%的資金，由于元江縣經濟實力較薄弱，開展農村大路“通暢通達”工程任務重，已經無力再籌措****二級大路后續工程建設，實行有力措施，市、縣按根底設施工程6：4的比例擔當配套資金。同時，主動協作紅河州早日取得**二級大路收費權，54、加大催促檢查力度，確保工程建設質量。依據工程建設中工作，為建設工程制造良好的建設環境，確保工程的順當建設。對存題爭論，盡快提出解決的措施，制定科學合理的處理方案，保證工程**二級大路后續工程建設中，全面推行工程法人責任制、招標投標、工程監理和合同治理制，堅決按有關質量規定辦事，杜絕重大質量事故，保證所建工程質量合格率達100%，為人民群眾作出一份放心工程、滿足工程。鄉村大路建設與管護的大路建設調研報告〔2〕| 鄉村大路是鄉鎮人民對外聯系、進展經濟、溝通文化的紐帶。近幾年，我縣鄉村大路建設進展較快全縣交通狀況得到較大改善但是對于鄉村大路的治理養護問題卻沒有從根本上得到妥當解決長期需要上級投入。沒有投入大路質量就逐年下降致使很多鄉村大路無法正常發揮作設、治理、養護機制，轉變了過去鄉村大路建設難、治理難、養護難的狀況。一、兩鄉交通概況XX1219686996地域面積75平方千米。境內大路，1981年建成，當時作為省道，6路況較好，國家每年撥付專款，統一組織道路的養護。1990年后國家不再統一組織維護，鄉政府缺少資金，大路養護便無法落實。經年累月，致使該段大路路面大坑套小坑、大槽套小槽，過往運煤、運貨車輛都帶著鋤頭、被子、便利面，司機開一段車，又下來用鋤頭填幾個坑，陷車、斷軸、破胎或堵車就卷著被子在車里睡覺，37公里路11ZZ718706700人，地域面積48平方千米，素有“煤炭之鄉”之稱，以前只有唯一一條通往縣城的大路，全鄉的煤炭都是通過這條路顛簸45里，運至縣城碼頭，再借助長江水道輾轉到其它地方。為降低運輸本錢，1979年，鄉里打算打通ZZ至長江邊一渡口的出境干道，鄉里319858知。1990年，鄉里又一次牽頭修路，將原來的測設方案完全否認，111999ZZ的修建，歷經兩年，最終實現了初通，但路基不牢、路況極差、無160XX鄉和ZZ鄉境內都隱蔽著豐富的煤礦資源，近幾年，兩鄉以煤炭為主導的產業得到迅猛進展，交通運輸量大幅度增長。去年，7XX124500ZZ25萬噸。隨著兩鄉產業的快速進展，本就癱瘓的大路，已成為制約兩鄉經濟進展的瓶頸。為打破這一瓶頸，鄉黨委、政府一般人在對轄區已角度，兩鄉道路最大的收益戶是煤炭企業，解決道路管養問題，可以探究企業參與的路子，改善企業只用不管的道路建管現狀。于是，管各項工作。并從統一思想生疏、細心制定方案、認真組織實施、進展長效管護四個層面探究出鄉村大路建、管、養的長效機制。第一層：統一思想生疏。讓企業自愿拿出幾十萬，甚至上百萬元錢，并不是一件簡潔的事，針對這一困難，兩鄉分別成立主要領導為組長、鄉鎮干部全部參與的思想工作小組。從煤炭產業進展、煤炭企業進展的角度，從為群眾辦好事的角度，進展宣傳發動，與企業負益比，讓企業生疏到整修大路是企業進展的需要。XX鄉實行主要領導與分管領導一人一礦，分片發動，據介紹，為做通某煤炭企業的思想工作，負責該礦的鄉領導曾連續三天在煤礦吃、在煤礦住。ZZ鄉黨政主要負責人則實行白天工作，晚上登門的方法，開展這項工作。發動企業的同時，鄉鎮干部還走村入戶，以院壩會等形式，進展大路整修宣傳，結合鄉里煤炭、蔬菜、烤煙、藥材、農產品運不出去，生活、生產物資運不進來，過往司機和行人談“路”色變的道路8府的責任，企業的需要，更是惠及自己的大事，使寬闊群眾樂觀支持道路的整修。功夫不負有心人，兩鄉煤炭企業懊悔自己沒有及早重視運輸道路建設，影響了效益，思想很快統一到鄉黨委、政府的生疏上來。群眾也對鄉上的這些行動拍手稱快，表示確定樂觀支持。其次層：細心制定方案。在煤炭企業同意自愿出資后，兩鄉庚XX有大于10厘米的坑；三是落實各煤炭企業出資比例，XX鄉由境內的四家煤炭企業擔當道路整修資金。ZZ鄉由兩企業負責大路的整改ZZ制定方案的過程中兩鄉還重點抓住三個環節：一是在總體規劃XX鄉曾四次向企業印發意見征集書、兩次組織企業爭論規劃，ZZ鄉曾為大路整修的效勞意識，使村“兩委”主動協作大路整修；三是廣泛大路整修過程中有關群眾損失補償的方法。9ZZ鄉成立了統籌協調組、財務治理組、材料選購組、質量安全巡查組、沖突糾紛調解組和大路整修組，實行統籌協調、分組作戰。統籌需要進展的協調工作。財務治理組由鄉長任組長，企業代表為成員，表為成員，負責炸藥、石子、水泥等材料的采買。質量安全巡查組由進展審核。二是公開材料采買，各項材料的價格由政府、企業負責人依據“質中求廉”的要求共同打算。三是公開質量巡查狀況，做到每天一公布，每半月一評比。第四層：進展長效管護。XXZZ路不僅要“管”當前、更要“養”長遠，建立長效機制，才能發揮農村大路的長效作用。XX鄉和ZZ鄉與企業負責人、村社干部一起制10勵資金，鼓舞和提高管護質量。XX鄉建立了管護基金50萬元，ZZ20的群眾公開推舉，確保了大路管護見形象。XX20ZZ18整修，年底由政府、企業、村社干部組成檢查組進展評比。大路養護治理不達標的，扣發補助和工資，并準時更換大路養護員，對大路養道。同時，政府與各煤炭企業還簽訂協議，即必需嚴格執行國家運輸許該車再運煤。三、交通改善促進產業進展XX鄉投資0萬元，完成7公里的大路整修，原來車輛正常行駛需11個小時，現在只要2個小時；ZZ鄉投31018276在去年根底上，今年XX5萬噸、烤煙產值增加17711萬元，ZZ5萬噸。長效管護機制的建立為兩鄉產業構造調整，樂觀培育的經濟增長點供給了根底條件保障。省大路建設節約用地狀況調研報告大路建設調研報告〔 3〕|一、概述土地資源是不行再生的資源，節約用地是關系整個國民經濟進展地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積缺乏世界人均的43。我10.18山一水二分田”之說，土地資源相對稀缺，人均耕地面積缺乏0.55畝。近年來，隨著我省國民經濟和交通等根底設施建設的快速進展，以及人口的增加，人均耕地逐年削減，供需沖突日漸突出。在中心號持續進展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入爭論。(一)我省建設用地現狀及形勢國土資源部年4月份公布的調查數顯示，我國人均耕地面積由1.411.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量削減已經多達1300的趨勢尚未發生根本轉變。近幾年，我省大路建設特別是高速大路迅猛進展，取得了格外12巨大的成就。從1995年杭甬高速大路建成通車后，又相繼建成了滬杭、上三、甬臺溫、金麗溫、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬1866公里，約占地11.8萬畝，省內高速大路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速大路網相接，高速大路的網絡效應已初步顯現;年打算建成通車447公里，約占地4.9萬畝，估量年，我省將再建成700300030.4299526855公里)，其中年-年完成、改建里程2270公里，今后數年打算實施改建里程3000速的增長，快捷的大路交通網絡對經濟、社會進展起到了重要作用，xxx在“xxx1480公里,144523.16952504211311.9(二)大路建設用地形勢分析用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。1、大路建設用地總數量較大13近年來，大路建設特別是高速大路用地量維持在一個較高的水平，并且在全省建設用地總量中占較大的比例，年甚至到達了55，問題之一。而且高速大路建設用地在近期還在連續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速大路工程設計依據6-8個車道實施;其次,高速大路的互通間距越來越小：如全線根本處于山嶺13.39.37.3km;第三,隨著高速大路成網加密,樞紐互通數量快速增加，目前根本每條高速大路都有2個以上的樞紐互通;第四,隨著車流量的激增,效勞治理需求也在不斷提高,房3000-4000米左右、治理所建筑面積為15005000-100002、大路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力始終以來，我省交通系統上下格外重視節約用地問題，要求在節地措施執行不力，導致土地資源鋪張。3、相關把握措施等爭論工作相對滯后對大路用地的評價體系，以及大路建設各階段節約用地的把握措施爭論還不夠深入，有關指標、措施等的制訂工作相對滯后，在深14挖大路建設節約用地的潛力方面，工作開展不夠深入。(三)調研的主要方向和內容針對高速大路用地中存在的問題，經過認真的分析，我們的調作對節約用地、合理用地起著打算性作用;二是工程實施階段，該階段工作抓的不好，很可能會額外的增加征地范圍，導致多占良田、二次征地，給工程建設節約用地帶來不利因素，需要嚴格把握;三是治理省大路建設的實際狀況，本調研主要從設計、施工、治理入手，對如何節約高速大路建設用地進展爭論。二、存在問題的緣由分析(一)前期工作不“深”不“細”有些工程由于前期勘測工作深度缺乏，方案比選工作不細，設二是線形指標選用不合理;三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速大路線位橫穿村鎮或標準農田，未很好的利用山地、林地、邊角地等額外的征地;如個別高速大路線位屢次調整，造成重復征地;另外15杭景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速大路邊坡滑坡，造成二次甚至屢次征地。(二)實施階段多“征”多“占”在工程實施期間，局部施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工后，復耕工作敷衍了事，造成局部耕地等農用地的損失;路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格依據環評指定的場地，任憑取土、棄土，擅自擴大范圍，棄土場不按標準進展防護，造成水土消逝，也造成土地資源鋪張;在工程變更設計時，也可能消滅多征用土地的現象。(三)工程治理把關不嚴在工程前期設計階段，對設計方案審查不嚴不細，在節約用地方面的評價不全面，可能造成多占用土地資源、多占用標準農田;在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預制場、棄土場、生活用房等沒有按要求復耕規定，具體實施時重視不夠，把關不嚴，沒有做到節約用地精打細算。三、措施和建議在大路建設中節約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是大路用土地資源。從合理、有效利用土地資源動身，正確處理好大路建設劃、細心設計、標準施工、嚴格治理為重點，以完善治理評價體系為16保障，嚴格把握占地數量，集約用地，建設我省節約型交通行業。(一)工程前期階段建議1、把好規劃關關方針政策，并充分考慮工程所在地區的綜合運輸體系、遠期進展，況和將來交通需求，確定工程是否應當立項建設，避開重復建設，鋪張土地資源。我省地域面積小，土地供需沖突日益突出，大路建設用地數量大提高土地的有效利用率更顯重要大路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續進展如龍麗龍高速大路地處 中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建筑空間格外狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級大路線位只能與其平行，將來要在這一狹窄空間再建一條高速大路其經濟和生態環境所付出的代價將格外昂揚為充分利用貴重的土地資源利用初建未成的一級大路改建成高速大路平均每公里增加用地23.11畝(假設建一樣標準的高速平均每公里征地133.2畝)，即可到達實行全封閉目的。其中7.017加用地80畝，增設效勞區，每處增加用地約75畝。改建后的四車道高速大路其適應交通量相當于四車道一級大路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續進展節約了貴重的土地資源。2、把好選線關高速大路選線工作，實際上是影響高速大路節約用地最大的因素，一旦高速大路線位確定，整體的路線規模和構造物(橋梁、隧道等)數量也根本確定，其余只能做一些局部的優化和調整工作。但選、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，爭論，通過反復比選和論證，確定合理的線位走向方案。3、留意工可與初設階段的路線方案比選因此，進展工程工程可行性爭論時，應在深入調查、論證的根底上確重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的根本線位上，逐段進展方案比選，要盡量削減占用耕地，避讓根本農田和經濟作物區。18要運用各種先進手段對路線方案做深入、細致的爭論，結合用耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地;要重視環境保護，盡量不破壞原有自然生態，與四周環境、景觀相協調;認真勘察、認真計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格把握土石方工程量;應合理設置取、棄土場，并盡量不占用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。4、加強平、縱面線形方案的比選論證路線平、縱面線形方案的合理與否直接關系著橋梁、隧道、互數量起著舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往打算著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應依據有關技術盡量選用中、低值，以期到達最正確的工程經濟合理性。5、高度重視地質選線的爭論和實踐在我省高速大路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次征地，甚至影響工期，如兩龍、臺縉、杭景等山區高速大路建設中都有深刻的教訓。由于目前設計費用在各階段的安排問題，工可階段的地質勘探費用往往缺乏以供給全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件19質勘探更加有效。6、嚴格把握互通立交的數量和規模我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟進展較快，特別是經濟相對興盛地區，沿線需要增設接口。互通立交的數量和規模，有利于節約土地。7、細化、優化、深化設計方案比選認真進展高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設和淺路塹方案，削減高填深挖;在通過根本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的根底上，盡量考慮設置擋墻、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。(二)設計階段建議1、把好橋梁設計關橋梁的征地承受投影面積征地，而路基征地受填筑高度影響，20慮，在造價把握允許范圍之內，應盡量可能增加橋梁代替路基，可大填土高度。高速大路的設計中已有充分表達。2、把好互通設計關(1)路網規劃階段實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，降低互通的簡潔性和規模。建議今后的路網規劃將互通立交(包括分別式立交)的設置作為一個重要的考慮因素。互通間距互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互13.3公里，杭9.37.3km互通有關爭論，建議：21a、大城市四周、主要工業地區的互通平均間距：5-10km;b、在平原區一般路段的互通平均間距：9-15km;c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12-25km。d置，從而大大削減征地數量。gdp、人口數量、出入交通量等指標進展衡量而定。此外，還應當符合《大路工程技術標準》(jtgb01-通標志設置的合理性和行車的安全性。互通形式為了便于比較，按主線為六車道高速大路考慮。目前我省高速形、交通量和路網關系，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，到達既能優化交通流，又能把握建設用地的目的。互通連接線地方連接線用地一般與高速大路建設用地捆綁報批。由于我省重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，2243、把好隧道設計關近幾年來，我省隧道工程數量和規模快速增加，隧道工程在高出于節約把握建設用地，削減大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程1024.71。在合理造價范圍內增設隧道及優化隧道設計對節約建設用地有著重要的意義。應從合理確定隧道選址、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計參數等方面努力。依據我省及福建等鄰近省份的狀況分析，各種隧道形式的造價造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節約用地的形式，建議設計時依據實際狀況承受相應的隧道形式和規模。4、把好路基設計關改進邊溝設置型式，削減土地占用。改進邊溝型式能有效削減土地占用，比方以尋常常承受開口寬1.80.6～1.2米的u231.81.02.4/公里。降低路堤高度，削減征地寬度。大路路基高度對占用土地數量也有明顯的影響高度削減1米，比率按1：1.5計算，土地占用就削減4.5畝/公里。在 省杭浦高速大路初步設計申嘉湖高速大路設計優化等詢問工作中都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節約用地起到了良好的作用。削減填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地占用。通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為大路征用土地，現一般建議改為14.5/2.0m，路塹邊坡坡頂截水3m1m1m因地制宜安排綠色通道用地，削減土地占用。5～10上，由于我省大局部地區綠化狀況較好，除個別地段外，多數路段已景觀的重要局部。合理設置上邊坡臺階寬度，削減征地寬度。242米，依據實際地質條件1且節約了用地，一般挖方路段按一級臺階計算，可節約1.5/公里。通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取105、有條件的承受低路基設計的建議經過對省交通設計爭論院供給有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速大路中承受，提出以下看法：承受低路基設計的必要性。高速大路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由于地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速大路路堤日趨增高。過高的路堤低填土高度，節約不行再生的土地資源，走可持續進展道路，對高速高速大路低路堤方案建設積存閱歷。承受低路基路段應具備的條件。資料顯示，國外有很多高速大路填土很低，特別是興盛國家更是如此，但其大局部有特定環境，如交通工具根本是汽車，可以直接使用高速大路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速大路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方