微觀道路交通組織優(yōu)化設計

微觀道路交通組織優(yōu)化設計

11、道路交通組織優(yōu)化設計原則交通沖突點的概念信號配時的概念路權原則與安全原則交通工程技術原則交通組織思想方法原則1、道路交通組織優(yōu)化設計原則交通沖突點的概念21.1交通沖突的基本概念交通沖突是產生交通延誤和交通事故的根源。當兩股不同流向的交通流同時通過空間某點時，就會產生交通沖突，而該點就稱為沖突點。交通沖突的方式有四種：交叉沖突、合流沖突、分流沖突、縱向沖突按發(fā)生地點分又可分為固定沖突點和隨機沖突點。固定沖突點的位置比較固定，如路口、人行橫道處，隨機沖突點的位置難以確定，如違章橫過道路時容易發(fā)生隨機交叉沖突；自行車擠占機動車道行駛時容易發(fā)生隨機交織沖突；因此隨機沖突點隨處可見。1.1交通沖突的基本概念交通沖突是產生交通延誤和交通事故的根31.1交通沖突的基本概念無信號燈控路口機動車沖突點分布圖1.1交通沖突的基本概念無信號燈控路口機動車沖突點分布圖41.1交通沖突的基本概念標準十字平交路口機動車、非機動車、行人無信號燈控沖突點分布1.1交通沖突的基本概念標準十字平交路口機動車、非機動車、行51.1交通沖突的基本概念標準十字平交路口機動車、非機動車、行人兩相位信號燈控沖突點分布共38個交叉點26個合流點8個分流點4個1.1交通沖突的基本概念標準十字平交路口機動車、非機動車、行61.1交通沖突的基本概念標準十字平交路口機動車、非機動車、行人多相位信號燈控沖突點分布增設左轉相位后，每一相中只有12交叉點和8個交織點實行多相位控制不能無原則地增加控制相位，因為每增加一個相位，就會在信號配時上帶來相應的綠燈損失時間。同時也會造成信號周期的延長。1.1交通沖突的基本概念標準十字平交路口機動車、非機動車、行71.1交通沖突的基本概念立交橋沖突點分布增加了行人、騎車人通過路口的困難，會促使一部分人違章橋區(qū)面積大，沖突點分布分散，加上行車阻力小，過橋視距差橋端的沖突點危險程度最高，因此立交橋控制警力應布置在橋端匝道口處。1.1交通沖突的基本概念立交橋沖突點分布增加了行人、騎車人通81.1交通沖突的基本概念沖突點的控制原則變隨機沖突點為固定沖突點變交叉沖突點為交織沖突點減少沖突點個數減少沖突點上的沖突次數減少沖突點上的沖突能量1.1交通沖突的基本概念沖突點的控制原則91.1交通沖突的基本概念沖突點的控制策略沖突點的空間分離一般常采用交通渠化的方法，把隨機沖突點固定下來，利用路口的導流帶、導向線、導向車道以及停車線、人行橫道等交通標線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、流向的交通流，把空間上沖突點的個數降至最低，為時間分離和讓行分離打好基礎。沖突范圍越小，沖突點個數越少，管理上越容易進行分離和控制。路段上常采用護欄、隔離帶、車道線、人行橫道線來控制沖突點。沖突點的時間分離沖突點的管理控制交通流已越過停車線，不再受交通信號控制，因此避免在沖突點上產生沖突，必須解決好優(yōu)先通行的問題，這就要靠民警進行沖突點上車種、流向分離來實現1.1交通沖突的基本概念沖突點的控制策略101.2信號配時的基本概念信號相位一般用來表示時間路權，同時只限于表示通行權，不用來表示其他路權。流向：允許通行的交通流方向相位：信號周期內，設計的車流通行時間的色燈顯示相序：相位設置的先后順序（即不同相位綠燈點亮的先后順序）。配時：各相位所需的綠燈時間。信號周期：各相位信號燈輪流顯示一次所需時間的總和相位差：相鄰兩路口間放行同一相位綠燈時的起始時間之差，這是形成路口間信號綠波的重要參數。1.2信號配時的基本概念信號相位一般用來表示時間路權，同時只111.2信號配時的基本概念1.2信號配時的基本概念121.3路權原則與安全原則路權是指出行權、通行權，先行權，道路占用權的統(tǒng)稱。按類型分可分為空間路權和時間路權；按程度分可分為完全路權和部分路權。路權一般由法規(guī)條款做出規(guī)定，用交通設施做有形表述，用法規(guī)規(guī)定做無形補充。道路交通組織的一項重要內容是明確路權，保證安全路權是手段，安全是目的1.3路權原則與安全原則路權是指出行權、通行權，先行權，道路131.3路權原則與安全原則1.3路權原則與安全原則141.4交通工程技術原則交通分離原則不同流向、不同種類的交通流應在交通空間、時間上分離，避免發(fā)生交通沖突。交通連續(xù)原則交通連續(xù)原則即保證大多數人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產生間斷。連續(xù)搞得好，行人流量可以減少，車流行駛可以有序，這是搞好秩序管理的基本保證。交通渠化方面，路段上的行車道要對應著路口直行導向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進口導向車道要對應出口車道，以保證車流通過路口連續(xù)；信號燈實現綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續(xù)；公交站與地鐵站建在一起，以保證換乘連續(xù)等等。1.4交通工程技術原則交通分離原則151.4交通工程技術原則交通負荷均分原則對交通流進行科學的調節(jié)、疏導，達到路網各點交通壓力逐步趨于大體一致，不至于由于某一點壓力過于集中而造成交通擁堵，這也是交通優(yōu)化所追求的目標。交通優(yōu)化過程實質上也是交通壓力轉移的過程。把路網中擁堵路口的交通壓力轉移一部分給非擁堵路口，即為交通負荷均分，關鍵在于轉移多少交通壓力（即程度）和轉移到哪里去合適（即作用點），這是優(yōu)化工作的重點。交通總量削減當一個路網總體交通負荷接近于飽和時，已沒有交通壓力轉移的余地，可以采取總體禁限部分車種行駛，來削減該路網的總流量。也可以采取供需互動關系來調整路網總體負荷，如停車與行車以靜制動的關系。或采用道路劃分功能（即政治路、過境路、集散路等）、交通流劃分性質（即勤務流、過境流、生成流、到達流等），分別分配道路流量。1.4交通工程技術原則交通負荷均分原則161.4交通工程技術原則置右原則按照車道分布，從左至右交通流速度依次降低來分配車道，即層流，按照交通流層流動態(tài)規(guī)律分配車道，層間行駛阻力最小，發(fā)生沖突的機會最少，并且層間速度差也最小。反之則易產生大量的并線變道，頻繁的合流分流沖突引起交通紊流，造成擁堵和事故。優(yōu)先原則優(yōu)先是指對某一種車給予特殊待遇，有車種及流向優(yōu)先，如小轎車專用道、公交專用道（優(yōu)先道），直行車流優(yōu)先，主路（或環(huán)島內）車流優(yōu)先等等1.4交通工程技術原則置右原則171.5交通組織思想方法原則換位思維原則交通組織調整，特別是單行、禁左、禁限措施的調整，在方案實施前，首先要站在禁限對象的角度查找是否有時空出路以人為本，方便出行原則交通組織不應以方便管理為出發(fā)點，而應以方便大多數人出行為準則。通行能力資源配置原則對一條道路進行交通組織，要以該條道路上通行能力最小的路口為基準，上游路口最大通行能力應取決于下游路口所能提供的最大通行調控能力1.5交通組織思想方法原則換位思維原則181.5交通組織思想方法原則路權分配原則通行能力分配的實質是路權分配。路權分配不僅是要為管理者創(chuàng)造執(zhí)法條件，更重要的是要讓不同的交通行為人看懂各自的時間路權和空間路權。動靜態(tài)交通組織相結合原則越是擁堵的道路，越應該加強路網的動態(tài)調控能力。單純靜態(tài)的交通組織方式，已不適應社會經濟動態(tài)發(fā)展的需要。漸變原則交通組織調整應按調整作用力度大小循序漸進，切不可“殺雞用牛刀”。選取調整方式的順序依次為調信號配時，調渠化車道、調禁限流向、調禁限車種。調整的標準應為“通而不暢”。1.5交通組織思想方法原則路權分配原則191.6微觀交通組織優(yōu)化設計的主要內容交通組織的作用按事情發(fā)展順序看，城市交通所處環(huán)節(jié)有城市規(guī)劃，交通規(guī)劃，市政設計，市政建設，交通組織，交通管理六個環(huán)節(jié)，交通組織是個承上啟下的環(huán)節(jié)，交通組織得好，前置環(huán)節(jié)中所遺留下的隱患和不足能夠得到有效的彌補和修正，后續(xù)環(huán)節(jié)管理的壓力就可以明顯減輕。交通組織的分類按事物存在的不同方面看，在交通組織這一環(huán)節(jié)中，存在動態(tài)交通組織、靜態(tài)交通組織、宏觀交通組織、微觀交通組織等不同方面。其中微觀交通組織是基礎，由點構成“面”，點組織好了，按點的組織及其規(guī)律連接起來，就構成了網。1.6微觀交通組織優(yōu)化設計的主要內容交通組織的作用201.6微觀交通組織優(yōu)化設計的主要內容微觀交通組織的主要內容路口放行方法的確定路口渠化信號相位設置信號相序與配時方案路口管理方案路段行人過街組織與渠化路段公交站點及公交車道設計與渠化導向車道、行車道、掉頭、過街、公交站點一體化匹配設計車道組織等。重點是沖突分離，通行能力分配和路權分配。1.6微觀交通組織優(yōu)化設計的主要內容微觀交通組織的主要內容212路口放行方法的確定時間分離放行法時間分離法實質上是在信號周期時間內拿出一個專有相位放行行人和自行車。適用于沒有自行車或自行車流量較小的小路口，路口太大，對角線上行人過街時間超過30秒，會大大減少機動車通過的有效的綠燈時間，降低通行能力。2路口放行方法的確定時間分離放行法222路口放行方法的確定空間分離放行法實質上是讓非機動車按機動車相位走，不設單獨的非機動車信號燈，只設機動車信號燈和行人信號燈。空間分離法要求行人，非機動車嚴格做到看信號燈走，不在路口中間停留。由于路口內各信號相位放行的不同交通流流向相同，且又沒有在路口中間等候放行的非機動車，故通行阻力小，路口內秩序好。又由于充分利用了每個信號相位中的路口空閑面積，故通行能力高。同時，可節(jié)省警力。2路口放行方法的確定空間分離放行法232路口放行方法的確定時空分離放行法實質是為了減少左轉彎非機動車對直行機動車流通過路口的影響，在路口中間劃定一塊面積為非機動車禁駛區(qū)，左轉非機動車在區(qū)外二次停車待駛，讓直行機動車先行通過。換言之，是通過加長左轉非機動車的行駛距離來遲滯左轉非機動車到達沖突點的時間，以利于直行機動車優(yōu)先通過路口。北京市路口非機動車禁駛區(qū)2路口放行方法的確定時空分離放行法北京市路口非機動車禁駛區(qū)242路口放行方法的確定成都市路口非機動車禁駛區(qū)南京市路口非機動車禁駛區(qū)2路口放行方法的確定成都市路口非機動車禁駛區(qū)南京市路口非機252路口放行方法的確定路口機動車左轉彎放行方法常規(guī)兩相位信號放行的路口，由于綠燈時直行和左轉的機動車都有通行權，但左轉車沒有先行權，需要對向直行車先行。可是我國大多數路口內缺少渠化，左轉機動車應該停在哪塊路口面積內等候放行，才不會影響直行車輛正常行駛。因此有必要進行路口內左轉彎待轉區(qū)渠化，來明確左轉彎機動車在通過路口停止線后的路口內占用權和直行機動車先行權，使左轉彎機動車在路口內完成二次停車，減少左轉車對直行車通過路口時的影響。兩相位信號放行時的機動車左轉彎待轉區(qū)渠化、相位圖2路口放行方法的確定路口機動車左轉彎放行方法兩相位信號放行262路口放行方法的確定路口機動車左轉彎放行方法放行的相序一定得是先放直行后放左轉，先放左轉時左轉彎待轉區(qū)沒意義；在左轉彎待轉區(qū)正對的路口出口方向，一定要設置左轉彎信號燈，避免左轉車輛提前進入路口后看不見自己流向的信號燈。高架立交橋下的附加左轉彎待轉區(qū)2路口放行方法的確定路口機動車左轉彎放行方法高架立交橋下的273平面交叉路口的渠化路口渠化的基本要求盡量拓寬路口增加進口導向車道與出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配；盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時上做到分秒必爭，不讓路口出現空閑時間和空閑面積；盡量簡化標線和信號，使之能明確地突出空間路權和時間路權；盡量地完善標志信息，使駕駛員有充分的反應時間。標線渠化的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置；而信號相位的作用是明確不同流向，不同種類交通流的時間路權，重點是控制沖突點上沖突現象的發(fā)生。3平面交叉路口的渠化路口渠化的基本要求283平面交叉路口的渠化常用標志指路標志，導向車道指示標志，對于有中心護欄劃分進出口車道的應在中心護欄端頭加右側行駛標志，對有禁限措施的路口還應加禁令標志（含輔標）、準掉頭標志等。常用標線中心隔離線，機非隔離線、停止線、人行橫道線、導向車道線（含導向箭頭）、非機動車禁駛區(qū)及左轉彎停止線，左轉彎待轉區(qū)，導流線，中心圈、導流島等。3平面交叉路口的渠化常用標志293平面交叉路口的渠化道路寬度與路口導向車道設置7米（不含）路寬以下道路，不劃分道線，但在路口處應設讓行標志和標線。寬7米—12米（不含）路口，只施劃停止線和中心分道線。寬12米—18米（不含）路口，渠化應不少于1條機動車導向車道，當只渠化1條導向車道時，可能不設導向箭頭。寬18米—24米（不含）路口，渠化應不少于2條機動車導向車道，根據該方向的流量數據設置相應導向箭頭。寬24米—30米（不含）路口，渠化應不少于3條機動車導向車道，根據該方向的流量數據設置相應導向箭頭。寬30米（含）以上路口，渠化應不少于4條機動車導向車道，根據該方向的流量數據設置相應導向箭頭。3平面交叉路口的渠化道路寬度與路口導向車道設置303平面交叉路口的渠化平交路口標線設置應注意的問題（1）根據路口線形條件，正確渠化人行橫道、停止線、導向車道線、機非分道線。渠化的原則是充分合理利用路口面積，使各流向的交通流互不干擾，按不同流向、車種規(guī)定的行駛軌跡運行。路口人行橫道一般為白色平行粗實線（斑馬線）。在信號燈控制的路口，也可以采用兩條平行粗實線，劃出人行橫道線范圍，可不劃斑馬線。停止線為白色實線，雙向行駛的路口，停止線應與中心線連接。單向行駛的路口應橫跨整個路面。在路口設有人行橫道時，停止線應距人行橫道1.5-3米。畸形路口還采用階梯式錯位停車線。機動車對向分道線為黃色實線；出口車輛分道線為白色虛線，機非分道線為白色實線；路口導向車道線為白色實線。非機動車禁駛區(qū)標線為黃色虛線。路口導向車道的數量應大于或等于路段車道數量。原則上進口直行導向車道數不多于出口車道數。3平面交叉路口的渠化平交路口標線設置應注意的問題（1）313平面交叉路口的渠化平交路口標線設置應注意的問題（2）根據各流向流量數據設置相應導向車道。當左轉彎流量大于該方向進行總流量15%時，應設置專左導向車道。合理調整中心（線）護欄位置，施劃左轉彎導向車道。避免直行車道對著對向中心護欄的現象發(fā)生。在設置專左導向車道的路口，可使用多相位信號燈控制；在設置直左導向車道的路口，可使用多相位信號燈控制；在設置直左導向車道的路口，應使用兩相位信號燈控制。兩相位信號燈路口，左轉和直左導向車道應劃左轉彎待駛區(qū)；多相位信號燈路口，左轉彎導向車道應劃導流線。3平面交叉路口的渠化平交路口標線設置應注意的問題（2）323平面交叉路口的渠化平交路口標線設置應注意的問題（3）在路口線形寬度允許條件下，一般應施劃專右導向車道。根據右轉彎車輛行駛軌跡，施劃右轉彎導流線。劃分主輔路的路口，應盡可能利用輔路（不小于7米）開辟右轉彎導向車道。根據路口非機動車流量及行駛秩序，渠化非機動車禁駛區(qū)和非機動車左轉彎停止線；在路口非機動車流量較大經常占用右轉彎機動車道，嚴重干擾右轉彎機動車行駛時，為規(guī)范行駛秩序，可在進口方向設置機非隔離設施。根據路口渠化方案，配置相應的交通標志。3平面交叉路口的渠化平交路口標線設置應注意的問題（3）333平面交叉路口的渠化路口渠化與指路標志、導向車道指示標志的關系3平面交叉路口的渠化路口渠化與指路標志、導向車道指示標志的關343平面交叉路口的渠化T形平交路口渠化圖相位圖標準路口渠化圖和信號相位相序圖3平面交叉路口的渠化T形平交路口渠化圖相位圖353平面交叉路口的渠化禁左路口導向車道與路段行車道合理順接3平面交叉路口的渠化禁左路口導向車道與路段行車道合理順接364平面交叉路口的信號控制信號相位的確定按照路口放行方法確定信號相位按時間分離法放行的路口，至少要有三個信號相位，其中一相為行人相位。行人相位時間間隔宜控制在100秒以內空間分離法放行的路口，可以按照常規(guī)四相位設置，行人相可按直行相位配置，不單設非機動車相位非機動車相與直行機動車相組到一個相位中，機動車轉左相位時，非機動車不宜通行4平面交叉路口的信號控制信號相位的確定374平面交叉路口的信號控制信號相序的確定對于兩相位信號控制，不存在相序問題。而對于多相位信號控制，則要按路口內秩序不亂，路口內空閑時間最少來確定相序。一般為先放直行后放左轉為宜。如果機非隔離帶過寬時難以設置非機動車禁駛區(qū)或二次停車線，宜先放左轉為宜，避免路口內秩序混亂。如果路口機動車放行方式為專左相位加左轉彎待轉區(qū)的，則一定要先放直行后放左轉。4平面交叉路口的信號控制信號相序的確定384平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法一個兩相位信號控制路口，各進口交通量和飽和流量，綠燈間隔時間為7秒，黃燈時間為3秒，啟動損失時間為3秒1、各進口流量比yi和各相位最大流量比max[y，y/]列入表的最下面3排。2、計算每周期總損失時間：啟動損失l=3秒；綠燈間隔時間I=7秒，黃燈時間A=3秒，相位數n=2，（l1+I1-A1）+（l2+I2-A2）=（3+7-3）+（3+7-3）=14秒4平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法394平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法3、計算最佳周期時間：

其中：L已由上步求出，Y值由下式求出：=0.3+0.44=0.74代入公式：==100秒4平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法404平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法4、求有效綠燈時間：代入公式：秒第一相位（南北）有效綠燈時間=86=34秒第二相位（東西）有效綠燈時間=86=52秒4平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法414平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法5、各相位顯示綠燈時間第一相位：=34-3+3=34秒第二相位：=52-3+3=52秒6、各相位清路口四面全紅時間=7-3=4秒=7-3=4秒4平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法424平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法在目前每天不同時段的交通量不同，對應路口交通量調查，因此每個路口至少有七個配時方案，即：上班早高峰（7：00~8：00）上午（8：30~12：00）中午（12：00~14：00）下午（14：00~17：00）下班晚高峰（17：00~18：30）晚上（18：30~23：00）夜間（23：00~7：00）4平面交叉路口的信號控制信號配時的計算方法435環(huán)島的交通組織環(huán)形交叉口的適用條件環(huán)島的通行能力很低，在小時流量小于2000輛時，一般不會堵車。一旦超過這個數值，很快就會引起交通擁堵，甚至交通癱瘓。所以說環(huán)島僅是非飽和交通的產物，不適合用于飽和交通條件，特別是我國這種混合交通構成的條件。環(huán)島的作用就是把交叉沖突的形式通過延長交織段的距離轉化成一次合流與一次分流的交織沖突5環(huán)島的交通組織環(huán)形交叉口的適用條件445環(huán)島的交通組織環(huán)形交叉口的主要問題5環(huán)島的交通組織環(huán)形交叉口的主要問題455環(huán)島的交通組織環(huán)島進口信號控制方式環(huán)島進口信號控制方式要求環(huán)島在原渠化基礎上，在環(huán)島入口處施劃停止線，設置信號燈，一般采用兩相位放行方式或四面輪放方式。信號配時周期不宜過長，避免環(huán)島內車輛積累造成擁堵。5環(huán)島的交通組織環(huán)島進口信號控制方式465環(huán)島的交通組織環(huán)島進出口信號控制方式相當于路口沖突點信號配時法的效果。同時在環(huán)島出口處無交叉沖突，可大大提高環(huán)島內的車行速度。僅此兩條，就可以使環(huán)島的通行能力由不足每小時3000輛提高到每小時4000輛以上5環(huán)島的交通組織環(huán)島進出口信號控制方式476立交橋的交通組織立交橋銜接的路橋結合部交通組織6立交橋的交通組織立交橋銜接的路橋結合部交通組織486立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織6立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織496立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織6立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織506立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織6立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織516立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織按非飽和條件設計的菱形高架橋流向圖6立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織按非飽和條526立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織按飽和條件設計的菱形高架橋流向圖6立交橋的交通組織主路進出口交通組織與橋體交通組織按飽和條件536立交橋的交通組織充分利用立交橋下空閑面積的交通組織6立交橋的交通組織充分利用立交橋下空閑面積的交通組織546立交橋的交通組織按遠引交叉方式組織的國貿橋下路口6立交橋的交通組織按遠引交叉方式組織的國貿橋下路口556立交橋的交通組織按多相位沖突點配時法放行的國貿橋橋下路口6立交橋的交通組織按多相位沖突點配時法放行的國貿橋橋下路口566立交橋的交通組織北京西長安街西單路口的立交平做利用路口周邊的四條匝道來完成各方向上的左右轉向，其中每個方向上的左轉彎車輛均需兩次經過該路口才能完成轉向。在路口處的車道全部為直行車道，因此信號相位設置簡單，僅需兩相位即可滿足要求。立交平做的好處是：可以明顯地改善路口秩序。一輛左轉車的占有率，相當于通過1.8輛直行車的占有率。而立交平做后把左轉車分解兩次直行車通過路口，其左轉當量相當于2輛直行車。6立交橋的交通組織北京西長安街西單路口的立交平做576立交橋的交通組織建議新型菱形高架立交橋設計形式按飽和交通條件設計的苜蓿葉式互通立交橋6立交橋的交通組織建議新型菱形高架立交橋設計形式按飽和交通條586立交橋的交通組織主路上跨式高架橋，橋下各方向機動車、非機動車均可以轉向或直行上跨主路式高架橋，橋下各方向機動車、非機動車無法左轉彎6立交橋的交通組織主路上跨式高架橋，橋下各方向機動車、非機597路段交通組織路段與路口的車道銜接路口路段車道銜接的原則為“明確路權，直行優(yōu)先”7路段交通組織路段與路口的車道銜接607路段交通組織路段的車道組織路段車道非對稱式安排的混行道路路段車道非對稱式安排的機非隔離道路7路段交通組織路段的車道組織路段車道非對稱式安排的混行道路路617路段交通組織“三塊板”式道路的交通組織路段車道非對稱式安排的主輔路進出口7路段交通組織“三塊板”式道路的交通組織路段車道非對稱式安排627路段交通組織“兩塊板”道路的交通組織窄中心隔離帶二幅式道路的交通組織7路段交通組織“兩塊板”道路的交通組織窄中心隔離帶二幅式道路637路段交通組織“兩塊板”道路的交通組織退中心隔離端頭增加導向車道的兩幅道路交通組織7路段交通組織“兩塊板”道路的交通組織退中心隔離端頭增加導向647路段交通組織“兩塊板”道路的交通組織兩幅式寬隔離帶