地鐵車輛地鐵車輛1一、概述地鐵車輛在運營時一般采用固定編組的電動列車組，它不僅有良好的牽引、制動性能，保證運行安全、正點、快速；同時又有良好的旅客服務設施，使乘客感到舒適、文明、方便。一、概述地鐵車輛在運營時一般采用固定編組的電動列車組，它不僅2地鐵車輛功能現代地鐵車輛采用了很多的新技術、新材料、新設備。如電子計算機網絡控制、設備運行監測、設備故障診斷、車體采用不銹鋼或鋁合金材料及輕量化的整體承載結構、車載ATC信號、采用大功率電力半導體器件的調頻調壓直-交電傳動系統、可向接觸網反饋電能的再生電制動、完善的乘客信息廣播系統（包括移動電視）、通風空調系統等等。地鐵車輛功能現代地鐵車輛采用了很多的新技術、新材料、新設備。3地鐵車輛組成地鐵車輛是成列運行的。一般情況下由4輛或6輛編成一列，少數情況下，也有8輛編成一列的。在一列中，根據車輛的性能和特性分成組，每組的車輛彼此相鄰，可以單獨運行。一般情況，每列車由2組組成。地鐵車輛組成地鐵車輛是成列運行的。一般情況下由4輛或6輛編成4車輛組成車輛組成5地鐵車輛分類A型地鐵列車：長22.8米，寬3米，代表車型：上海地鐵1、2、3號線列車B型地鐵列車：長19米，寬2.8米，代表車型：北京、天津地鐵寬體車C型地鐵列車：長19米，寬2.6米，代表車型：上海地鐵5、6號線列車地鐵車輛分類A型地鐵列車：長22.8米，寬3米，6A型地鐵列車A型地鐵列車7B型地鐵列車B型地鐵列車8C型地鐵列車C型地鐵列車9各類車型的主要技術規格序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車1車輛長度/m221918.92車輛寬度/m3.02.82.63車輛高度/m受流器車（有空調/無空調）3.8/3.6受電弓車（落弓高度）3.83.83.8024車廂內凈高/m2.052.052.105地板面高/m1.11.101.146車輛定距/m15.712.612.67固定軸距/m2.52.22.08輪徑（新輪）mmφ840φ840φ8409軸重/t≤16≤14≤1410空車重量帶司機室的端車3633-36（視車體的材料不同）33無司機室的中間車383611定員人數（人，站立標準6/㎡）31023024520021812定員人數（人，站立標準5/㎡）13最高運行速度/km·h-110010010014動拖比2:11:1（2:1）1:1各類車型的主要技術規格序號項目名稱A型車B型車C10供電電壓、受電方式

地鐵列車由電力驅動。供電電壓一般有兩種：DC1500V和DC750V。受電方式亦有兩種：一種通過接觸網（架設在空中）、經受電弓引入，由鋼軌回流（主要用于DC1500V電源）；一種是通過第三軌（設在線路鋼軌旁邊）、經受流器引入，由鋼軌回流（主要用于DC750V電源）。供電電壓、受電方式地鐵列車由電力驅動。11DC1500V接觸網DC1500V接觸網12受電方式受電方式13DC1500V接觸軌DC1500V接觸軌14DC750V接觸軌DC750V接觸軌15集電靴集電靴16地鐵列車的動力布置

地鐵列車的動力是分散布置的，不象火車那樣由機車牽引列車運行，而是將動力裝置（牽引電動機）分散布置在一列車中的某些車輛上，共同驅動（牽引）列車運行。雖然牽引電動機是分散布置的，但對其控制還是集中統一的。裝有驅動裝置的車輛稱為動車，沒有驅動裝置的車輛稱為拖車。一列由6輛車編組的列車，可以由3輛動車和3輛拖車組成（簡稱三動三拖），也可由4輛動車和2輛拖車組成（簡稱四動兩拖），甚至全部由動車組成（簡稱全動車）。地鐵列車的動力布置地鐵列車的動力是分散布置的，不象火車那樣17地鐵列車運行模式地鐵列車的兩端設有司機室。司機室內布置有操縱、車載ATC信號、通信和集中控制、設備監測、故障診斷裝置等。列車的運行有自動駕駛模式（ATO模式）ATP速度監控下的人工駕駛模式（ATP式）限速人工駕駛模式；非限制人工駕駛模式（ATP切除模式）。地鐵列車運行模式地鐵列車的兩端設有司機室。18司機室司機室19車載ATC車載ATC20車載ATO車載ATO21車載ATP車載ATP22地鐵列車（車輛）運行的速度地鐵列車（車輛）運行的最高速度，一般設計為80km/h，也有設計成100km/h和120km/h的。列車啟動平均加速度，列車從0加速到40km/h，不低于0.83m/s2；列車從0加速到80km/h，不低于0.5m/s2。常用制動平均減速度不低于1.0m/s2；緊急制動平均減速度不低于1.2m/s2。地鐵列車（車輛）運行的速度地鐵列車（車輛）運行的最高速度，一23車輛的連接根據需要采用自動、半自動車鉤或半永久牽引桿。自動車鉤在連掛或解鉤時，機械、電路、風路同時自動連接或斷開；半自動車鉤在連掛或解鉤時，機械、風路同時自動連接或斷開，電路需手動連接或斷開；半永久牽引桿的連接或斷開則需在車輛段（車廠）全部用手動。車輛的連接根據需要采用自動、半自動車鉤或半24車輛自動車鉤車輛自動車鉤25車輛連接裝置連接裝置上，同時設有緩沖器和可壓潰筒。當列車（車輛）進行連掛或意外撞車時，緩沖器和可壓潰筒吸收撞擊能量，保護車輛不受損壞。緩沖器吸收能量，并在撞擊后恢復原狀；可壓潰筒吸收撞擊能量，但撞擊后需進行更換。作為車體一部分的司機室下部，設計成可吸收撞擊能量的結構。一旦列車以較高的速度與另一列停留（制動）的列車相撞時，該結構將產生變形，吸收撞擊能量，但事后需修復。防止撞擊損壞車輛采取了三個層次的措施。車輛連接裝置連接裝置上，同時設有緩沖器和可壓26車檔緩沖器車檔緩沖器27車輛的轉向架車輛的車體（車廂）安放在轉向架上，一般情況每個車體下面有兩臺轉向架，每個轉向架安有兩個輪對（4個車輪），通過輪對在鋼軌上走行。在列車通過曲線時，轉向架將相對車體進行轉動。動車的轉向架上裝有兩臺牽引電動機，分別驅動一個輪對。拖車轉向架上沒有牽引電機。此外還安有減振裝置和基礎制動裝置。列車的牽引力和制動力通過轉向架傳遞到車體（列車）。車輛的轉向架車輛的車體（車廂）安放在轉向架上，一般情況每個28車輛的轉向架車輛的轉向架29車輛的車體現在一般都采用鋁合金或不銹鋼材料，采用整體承載結構，以減輕自重。一輛車的兩側均開有多個車門（一般為四個），加快乘客上下車的速度。車門的開關可以自動控制，也可以由司機手動控制。車輛的車體現在一般都采用鋁合金或不銹鋼材料，采用整體承載結構30車輛的車體車輛的車體31車門的控制車門：以壓縮空氣為動力完成開關動作，司機可以在司機室操縱按鈕通過電氣控制系統實現列車所有車門的同步開關動作，也可對沒關好的車門單獨進行再關門的控制。車門上有顯示燈，當車門即將關閉時，燈光閃爍，并發出提示音，催促乘客盡快上車。關門后燈光熄滅，聲音停止。車門帶有自動檢測裝置，可以感應到車門在關閉時是否遇到外界阻力、是否關好，若有則會自動開啟，以防止發生夾人夾物事件。車輛具備一個機械閉鎖裝置可以使車門固定在全關閉位置，保證列車在運行時車門絕對不會打開；同樣，在車門未關好時，列車也絕對無法啟動開行，以保證乘客的安全。

車門的控制車門：以壓縮空氣為動力完成開關動作，司機可以在司機32車門車門33安全疏散門在司機駕駛室的前端設有安全疏散門，在緊急情況下可向前放下到鐵路路基上，作為通向地面的踏板，用于疏散乘客。

安全疏散門在司機駕駛室的前端設有安全疏散門，在緊急情況下可向34安全疏散門安全疏散門35應急裝置：萬一司機因本身及電路燒斷等原因在緊急情況下不能打開車門時，每扇門上方還有一緊急開門機械鎖扣，打開后可以用手扒開車門以疏散乘客。車內還設有備用電源，當失去外部供電時，車上的備用電源可提供照明和通風達45分鐘，保障有足夠的時間處理事故或疏散乘客。

應急裝置：萬一司機因本身及電路燒斷等原因在緊急情況下不能打開36車門應急裝置車門應急裝置37車輛空調空調：在車輛兩端設有空調機，由用微型計算機等組成的空調控制單元進行自動控制，通過設在車廂兩側的縱向通風帶使客室內保持足夠的新鮮空氣和適宜的溫、濕度。

車輛空調空調：在車輛兩端設有空調機，由用微型計算機等組成的38車輛空調車輛空調39減振裝置：具備一系懸掛人字彈簧、二系懸掛空氣彈簧、橫向液壓減振器、垂直液壓減振器、H型無搖枕轉向架、抗側滾扭力桿和橫向橡膠減振器等一整套組合減振裝置，能有效減少車輛在線路上運行通過道岔、彎道及車輛加速、減速等原因產生的各種沖擊和振動，保證了車輛運行的平穩和乘客的舒適。減振裝置：具備一系懸掛人字彈簧、二系懸掛空氣彈簧、橫向液40車輛減振裝置車輛減振裝置41制動裝置：地鐵車輛的空氣制動裝置采用的是電子模擬控制制動系統，電氣制動和空氣制動相結合，能夠使列車按要求減速或及時停車，并且制動非常平穩。制動裝置：地鐵車輛的空氣制動裝置采用的是電子模擬控制制動42制動裝置制動裝置43報警裝置：每節車廂內設有兩個報警按鈕，乘客可通過按鈕告知司機有異常情況發生，司機將加速運行至前方站，并以無線電話與前方站聯絡做好應急準備。報警裝置：每節車廂內設有兩個報警按鈕，乘客可通過按鈕告知司機44報警裝置報警裝置45車輛的內部結構車門之間開有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。還有扶手供站立乘客使用。此外還設有停放殘疾人用輪椅的地方。內部裝修均采用難燃材料，以利防火。兩輛車之間有貫通道連接，乘客可以自由通過。車內除有照明外，還有空調通風系統、廣播系統、乘客信息系統。使乘客