擋土墻加固及2020/11/291擋土墻的作用

擋土墻是各類工程建設中常見的支擋結構形式，它具有結構簡單、占地少、施工方便和造價低廉等諸多優點。目前，不僅廣泛應用于公路、鐵路、城市建設，同時應用于水壩建設、河床整治、港口工程、水土保持、土地規劃、山體滑坡防治等領域。概述2020/11/292精品資料2020/11/293你怎么稱呼老師？如果老師最后沒有總結一節課的重點的難點，你是否會認為老師的教學方法需要改進？你所經歷的課堂，是講座式還是討論式？教師的教鞭“不怕太陽曬，也不怕那風雨狂，只怕先生罵我笨，沒有學問無顏見爹娘……”“太陽當空照，花兒對我笑，小鳥說早早早……”2020/11/294擋土墻的分類

擋土墻的種類很多，按照其結構特點可以分為：（1）重力式擋土墻;

（2）懸臂式擋土墻;

（3）扶臂式擋土墻;

（4）支撐式擋土墻;

（5）錨定板擋土墻;

（6）板樁墻擋土墻;

（7）加筋土擋土墻。

概述2020/11/295擋土墻存在問題

擋土墻的主要載荷是土壓力和相關的外來載荷，隨著其使用時間的增長，擋土墻的穩定性就會減弱，甚至會出現不同程度的失穩現象。尤其是在頻繁的外部載荷和地震、水災等自然因素作用下，擋土墻的失穩現象表現的更加突出。在公路交通建設中，幾乎所有的跨線大橋，山區公路均建有擋土墻。在動載荷下擋土墻的失穩日趨嚴重，如：概述2020/11/296始建于80年代的濱州黃河大橋南北接線的擋土墻，墻高6m，從1991年開始，擋土墻逐漸開始發生變形，墻體外傾，到1997年墻體的最大變形達280mm，其中南接線西側甚至發生過坍塌事故，嚴重威脅到整座大橋的交通安全。概述2020/11/297建成于1990年前后的104國道界河立交橋，自建成初期即發生輕微的墻體外移現象。從1997年開始，墻體的外鼓變形加劇，到2000年6月份，墻體最大的位移量達到100mm，絕對位移量超過200mm，路面局部發生縱向開裂，墻體的頂部面板開始脫落，墻體整體失穩，并有進一步加劇的趨勢。概述2020/11/298位于山東省淄博市境內的辛店大橋，縱向長度600m的擋土墻均出現不同程度的外傾和外鼓現象，局部的外鼓達150mm之多，從而嚴重威脅到了公路運輸的安全。概述2020/11/2992001年9月27日，洛陽-三門峽高速公路K104+940-K105+100段坡間擋土墻，突然隨坡體下滑，塌方量達12萬m3以上，半幅路基平均下陷深度為5m，致使原定通車時間滯后3個多月。京滬高速公路（化臨段）擋土墻在建設過程中即發生不同程度的側滑現象，不得不重新設計和加固。概述2020/11/2910圖1失穩的加筋土擋土墻

概述2020/11/2911圖2失穩的坡間擋土墻概述2020/11/2912圖3垮塌的重力式擋墻概述2020/11/2913圖4垮塌的護坡擋墻概述2020/11/2914圖5洛三線垮塌的坡間擋墻概述2020/11/2915

由此可見，擋土墻的失穩問題不是個例，而是帶有普遍性。僅山東省境內就有不少于20座各類擋土墻發生不同程度的失穩現象。國內類似工程有幾百處，嚴重者甚至有可能釀成墻體傾覆、交通中斷、人員傷亡的嚴重事故。因此，如何在設計和施工階段采用有效的工程措施，以消除擋土墻失穩的事故隱患是事關交通安全的重大工程技術難題。概述2020/11/2916失穩擋土墻的加固方法

主要有預應力錨固、重力式翼墻、后跺式扶臂墻、噴射混凝土和預應力錨桿聯合加固以及加筋噴射混凝土和預應力錨桿聯合加固等。概述2020/11/2917

在實際工程中，由于擋土墻所承受的外部載荷環境不同、回填土性質以及擋土墻的類型不同，因而，結構失穩的原因和所采用的加固方法以及同一種方法所選用的加固參數也不盡相同，所以，問題的研究必須有針對性。即針對某一類型的擋土墻的失穩情況，從實際出發進行比較系統的研究，了解它的失穩機理并選擇一種切實可行的加固方法，從理論和實踐中加以證明其可行性并進而推廣應用。概述2020/11/2918失穩特征

據調查，加筋土擋土墻雖然建設的年代、應用對象甚至具體的設計參數不盡相同，但由于基本結構是相似的，因此其失穩現象都有著共同的特征：

1、墻體外鼓。這種現象約占70%，主要有以下兩種表現形式：加筋土擋土墻失穩的基本特征

及原因分析

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(a)弧形外鼓(圖6a)。調查發現，全國現有的加筋土擋土墻運行5年以上的，都不同程度地出現了墻體外鼓，路面兩側護欄內傾，且墻體越高，外鼓現象越嚴重，外鼓位移最大處一般發生在離地面高度的2/3處。

(b)S形外鼓(圖6b)。這種現象不是孤立存在的，一般伴隨著弧形外鼓出現(例如G104界河立交橋)，其主要特征是：總體仍屬弧形外鼓，但在墻體中下部又出現另一外鼓現象。加筋土擋土墻失穩的基本特征

及原因分析

2020/11/29202、墻體外傾(圖6c)。這種現象約占30%，主要特征是：墻體整體外傾、路邊護欄外傾（如濱州黃河大橋北接線東側墻體）。

3、路面開裂。所有出現失穩現象的加筋土擋土墻，一般都伴隨著路面縱向開裂，嚴重者裂縫寬度達5—20mm，路面有無裂縫，是判別墻體是否整體失穩的最主要的特征。

4、拉筋與面板脫離，造成墻體面板局部單塊滑落。

加筋土擋土墻失穩的基本特征

及原因分析

2020/11/2921加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

快車道護欄填土失穩墻體慢車道快車道護欄填土失穩墻體慢車道快車道護欄填土失穩墻體慢車道(a)(b)(c)圖6加筋土擋土墻失穩特征示意圖

2020/11/2922原因分析

加筋土擋土墻是國內外已廣泛應用的成熟技術，我國也制定了相應的設計與施工規范（JTJ015-90）。但為什么加筋土擋土墻在建成初期或運行一定時期后卻相繼發生了輕微變形以至發展成嚴重失穩變形呢？經綜合分析，其存在著外在和內在兩方面的原因：加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

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1、外在原因

(a)我國大規模建設加筋土擋土墻時期，交通流量遠不及現在大。例如：濱州黃河大橋81年以前日交通量平均為3085輛，到2000年已增至14890輛；山東省G104界河立交橋建成初期（1989年），日均交通量為2168輛，至2000年達到7645輛，且大型運輸車輛增多，超載嚴重（最大車貨總量超過100噸），直接導致路面動荷載劇增，超過了原設計路基的承載能力。加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

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(b)對于一般車流量很大，動荷載相對較高的路段，墻體變形一般主要受動荷載的影響，出現嚴重的外傾失穩，造成頂層拉筋斷裂、面板脫落。

(c)施工質量不高，尤其初期填方不實，拉筋松弛或拉筋材料選材不適當甚至不合格也是造成加筋土擋土墻失穩的不可忽視的外在原因。加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

2020/11/29252、內在原因

(a)車輛動荷載所引起的側壓力沿垂直方向遵從布西涅斯克解，即在彈性半空間體上作用一壓力，其應力分布是上大下小，而主動土壓力是上小下大，二者作用的迭合，即在離地面高度的2/3處形成最大的外推力。因此，墻體外鼓是必然的。但外鼓不一定失穩，只要外推力不超過拉筋的抗拉強度，墻體仍可保持相對穩定，而判別擋土墻是否失穩的最明確的外在標準是路面是否開裂及面板是否脫落。

加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

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(b)加筋土擋土墻的加筋材料為增阻遲緩的柔塑性體，在動荷載作用下增阻速度滯后，不能及時提供阻力以抵御動載對土體的破壞作用。在許多情況下，拉筋失效并非是本身強度不夠，而是增阻速度不及動載的增載加速，土體因瞬間變形超限而破壞，從而導致墻體填方失穩。加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

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(c)墻體內的填土本身強度很低，建成之時存在著初始塑性變形區，動荷載劇增即可誘發原有塑性區的進一步擴大和發展，隨著時間的積累和變形的疊加，即可能在擋土墻內部出現整體和永久性的破壞。

加筋土擋土墻失穩的基本特征及原因分析

2020/11/2928實例界河立交橋加筋土擋土墻失穩加固處理2020/11/2929界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理工程背景

界河立交橋建成于1990年，自建成初期即發生輕微墻體外傾現象。從1997年開始，外鼓變形逐漸加劇，至2000年6月，最大位移量相對值達100mm，絕對值超過200mm，路面局部發生縱向開裂，兩側護攔內傾，頂部面板局部脫落，墻體整體失穩，并有進一步加劇的明顯趨勢。2020/11/2930圖7加固前的失穩加筋土擋土墻

界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2931工程對策

1、必須滿足的前提條件

對于失穩加筋土擋土墻，最簡單的處理方法是在墻體外側壓土或附加一個重力擋墻作為外支撐，但這將直接導致加筋土擋土墻的主要優越性的喪失，不但工程量巨大，又需要重新征地，除非緊急搶險，此方案不能采用。任何擬采用的加固方案必須滿足以下條件： 界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2932(a)不能破壞原工程的基本結構，所實施的加固方案既能完全保留加筋土擋土墻的既有優越性，又能保證不影響其使用功能。(b)在不影響主路面安全運行的前提下能正常進行加固施工。(c)施工工藝要相對簡單，工程造價及施工工期不能高于其它加固方案。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/29332、可采用的工程方案

經反復分析比較，能同時滿足上述條件的方案其實范圍很小：首先，其必須是常規技術；其二，它能有效抑制或減小墻體變形；其三，它具有可靠的有效性和持久性。如何選擇并確定這樣一個由多項常規技術構成又非常規的有效技術組合，是解決失穩加筋土擋土墻加固問題的最大難題。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2934（a）主要方案

理想的方案是通過一種特殊的工藝，將墻體對應面板鑿穿，穿上鋼筋，對拉鎖定，完全取代原有的拉筋(圖8a)。由于國內目前鑿孔設備及技術所限，對穿鑿孔不易實現，可改由兩側分別鑿孔，并安裝預應力錨桿以代替對拉鋼筋，這樣鑿孔問題易解決，同時又保持了前者的技術精髓，是可實施的技術方案(圖8b)。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2935界河立交橋加筋土擋土墻失穩加固處理對拉鋼筋對拉預制面板墻體對拉預制面板預應力錨桿

(a)(b)圖8主要方案示意圖2020/11/2936（b）選定方案在墻表面噴射一層砼(加錨網)，使分散的面板預制塊由單體變成整體，這樣可保證在墻表面任何一點加力都能將力分布在“一片”而不是“一塊”上，整個噴層相當于一個大承力墊板，整個外墻成為一個整體，可大大提高其抗彎、抗剪和整體承載能力。

界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2937在墻體兩側墻面對打1—3排預應力錨桿，以此來有效抑制墻體的變形。錨桿安裝過程中，采用“分層多次高壓注漿預應力錨固技術”，實施多次分層注漿，既能通過對土體的改性加固墻體本身，又可提高預應力錨桿的承載力，一舉兩得。

界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/29383、需要克服的主要技術難題

(a)鑿孔問題。由于路基填土為非原狀土，而是由土石組成的雜填土，在這樣的雜土層中鉆孔十分困難，能否正常成孔是選定方案正常實施的關鍵和前提。(b)預應力錨桿。雖然在巖石層中或在原狀土層中安裝永久預應力錨桿在國內外已是常規技術，而在人工雜填土層中實施該項技術卻有許多沒有解決而又必須解決的技術難題：

界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2939預應力錨桿預應力值的衰減特征如何，最終穩定的預應力值是多少。采用何種技術手段能提高并能永久保持設計預應力值。如何確定預應力錨桿的設計參數(如錨桿的長度、直徑、密度等)。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2940(c)錨噴網。按方案，錨噴層是作為其與面板間的結合體而設計的，預期效果能否實現，如何實現？(d)注漿。在填土中進行注漿，漿液能否按預想的在設計范圍內分層并有效擴散；如何在保證不破壞路面和墻體本身的前提下確定注漿參數，實施高壓注漿；注漿對最終加固效果影響有多大，作用如何等等。所有這些問題必須通過實驗和現場工程實踐來回答。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2941施工過程

本項目確定的加筋土擋土墻加固方案主要由三項常規技術—錨噴、注漿和預應力錨固構成。這三項技術在國內外巖土工程領域已得到廣泛應用，但應用于加固加筋土擋土墻，在國內外尚屬首次。由于加固對象的特殊性，所以，要達到設計要求，保證完美的加固效果。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/29421、墻面錨噴網加固

在擋土墻外墻面鋪設一層鋼筋網，主筋采用ф10鋼筋，網度為1000mm×1000mm，輔筋采用ф6.5鋼筋，網度為150mm×150mm。主筋的每個節點處，打一根連接錨桿。連接錨桿采用ф16螺紋鋼，錨固深度為500mm，并與主筋焊連。在整個外墻面噴射一層80mm厚的砼，標號C25。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2943界河立交橋加筋土擋土墻失穩加固處理圖9墻面噴射鋼筋混凝土設計圖2020/11/29442、工程對策

針對上述問題，首先進行了理論分析，基本弄清了出現問題的內在原因，根據不同情況，設計了多項不同的試驗，從根本上解決了這些問題：

（a）合理配比。通過現場噴射試驗，確定了最適合于噴射對象的噴射材料配合比，即水泥:砂:石子:水:速凝劑=1:2:2:0.4:0.025（重量比）。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2945(b)分層濕噴。試驗發現，單次噴層厚度不大于40mm，則噴層就不會脫離墻面。超過40mm，個別地段出現輕微離層的跡象。

(c)局部增厚。在每根預應力錨桿錨固墩周圍增加了一道加強鋼筋網，參數與單層相同。經過試驗，在每個錨固墩周圍1m2范圍內，噴層增至150mm（雙層鋼筋網），即可完全消除由于局部承載而引起的噴層裂紋現象。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2946界河立交橋加筋土擋土墻失穩加固處理圖10掛網與噴漿2020/11/2947(d)分期養護。每次噴射完成后，即進行一次養護（噴水），墻面強度增至設計值的40%時，再進行下一循環噴射和養護，直至達到要求的厚度再進行最終養護。試驗證明，分層噴射、分期養護，可徹底消除由于養護原因而帶來的噴層裂紋問題。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/29483、其他常規工程措施（a）連接錨桿安裝采用7655型氣腿鑿巖機鉆孔，孔徑50mm，孔深500mm，鉆孔垂直于墻面。向鉆孔內注入水泥砂漿。首先向孔內插入注漿管至孔底，隨砂漿的注入緩慢地將注漿管拔出，保證砂漿注入飽滿。注完漿后，立即將連接錨桿插入，連接錨桿用ф16螺紋鋼預制，外露端帶彎鉤，以備與主筋交叉相連。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2949（b）布設鋼筋網主筋的布設：按1000mm×1000mm的網度編主鋼筋網，在鋼筋網的交叉點處及錨釘與鋼筋網接觸點采用焊連，焊接點位置與墻面的距離為30～50mm。在準備布設預應力錨桿的位置，預留孔位并采用塑料套管保護，以便于下一步預應力錨桿的施工。

界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2950輔筋的布設：按150mm×150mm的網度編輔筋鋼筋網，在鋼筋網的交叉點及輔筋與主筋的交叉處，采用φ2鐵絲綁扎牢固，將輔筋鋼筋網與主筋固定在一起。在輔筋布置的同時，定點埋設控制噴射混凝土厚度的標志，以確保混凝土噴射的厚度。在預留的預應力錨桿鉆孔孔口周圍，布設1.0m2的加強鋼筋網，兩層網間距為50mm。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2951（c）噴射混凝土首先將光滑的墻面鑿毛，然后用高壓風、水將墻面沖凈，以保證首次噴層與墻面的良好粘合。第一層噴射厚度40mm，噴頭與噴面垂直，間距為0.6～1.0m，第二次噴射砼在第一次噴射養護24小時后進行，必須保證噴射厚度和表面平整。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2952（d）養護每次噴射完成，噴層初凝后立即進行養護，當最后一次噴射的混凝土終凝2小時后，進行正常養護，每天至少噴水4次。養護時間一般不得少于7天。每層噴完后第一次噴水養護時，采用低壓噴水，以防止沖壞噴射混凝土表面。在養護過程中凡發現剝落、外鼓、裂紋、局部潮濕、色澤不均等不良現象，均及時分析原因、采取措施進行修補，以防后患。界河立交橋加筋土擋土墻

失穩加固處理2020/11/2953界河立交橋加筋土擋土墻失穩加固處理圖11噴層養護圖2020/11/2954界河立交橋加筋土擋土墻失穩加固處理圖12加固后加筋土擋土墻2020/11/2955

所謂坡間擋土墻是指半填半挖段的路基擋土墻，一般位于自然邊坡的坡面上，它是所有擋土墻結構形式中難度最大、結構最復雜，也是最易失穩的結構形式。失穩類型坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2956(a).單純失穩

所謂單純失穩是指由于填方質量不好，墻體支擋能力不夠，路面荷載過大而引起墻體本身的失穩，常見的各類擋土墻失穩大多屬于此類情況。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2957(b).間接失穩

此類失穩是指由于坡體滑移導致的墻體基礎外移，容易誘發整個墻體傾覆的嚴重事故，這是所有擋土墻事故中最嚴重的情況。

坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2958坡間擋土墻失穩的主要特征

坡間擋土墻間接失穩的主要特征表現在以下三點：(a)坡體滑動

這是此類坡間擋土墻失穩的根源。其特點是由于擋土墻所在原坡體發生滑動，進而導致整個墻體外移失穩。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2959(b)路面開裂

墻體失穩后，首先可察覺的跡象是路面產生縱向裂紋，嚴重者甚至可在路面的橫斷面上形成階梯狀。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2960

(c)發展迅速

上述兩個特征與單純失穩的特征類似，其最大的不同點在于此類失穩發展十分迅速。一般情況下，只要出現跡象，即會在短時間內(不超過一個月)發展成墻體傾覆、交通中斷的嚴重事故，沒有足夠的后續加固治理時間。對此類事故處治的重點應是預先防止而不是事后治理。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2961失穩原因分析

1、自然原因（a）坡體本身不穩定，即使不擾動，也可能滑塌；（b）雨水滲透、采空區的存在及地震等原因也可能誘發坡體滑動。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2962

2、人為原因（a）經過人工挖填后，打破了原來坡體的自然平衡，開挖揭露面可能導致雨水的大量滲入，改變了邊坡巖土體的力學特性（b）支擋措施單一。現行的規范一般只是采用單一的設計形式，沒有根據坡間擋土墻的失穩特點，將擋土墻的施工當作邊坡加固的組成部分，常常是單純失穩避免了，而更為嚴重的間接失穩卻發生了。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2963加固方法(a).將邊坡加固與擋土墻的建設融為一體。把擋土墻的建設當作邊坡加固的組成部分，在擋土墻施工的同時，既實現了對邊坡的加固,又穩定了擋土墻本身。(b).針對研究對象所在邊坡的工程地質情況和其本身的結構特點，探索出一種新的、有效的并且適用于坡間擋土墻建造的新的技術組合。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2964方案1——固坡與建墻相結合

該方案的要點是在墻體的上部，錨定板與護坡錨桿相連接，并施加預應力；在墻體的中下部，運用墻體作為承載體，打下向預應力錨桿。此方案能起到穩定墻體本身和加固邊坡的雙重作用，適用于各類坡間擋土墻的建造。

坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2965

方案2——固坡與建墻分離

采取必要的工程措施先將邊坡加固，以保證擋土墻有一個可靠并且穩定的基礎。此類方案適用于邊坡坡角大、滑移特征明顯、無法進行擋土墻基礎開挖的地段。坡間擋土墻失穩的類型及原因分析2020/11/2966實例棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2967工程背景

棲萊高速K59+480—K59+630段坡間擋土墻由于處在不穩定的邊坡體上，墻體高(大于17m)，地形復雜，在同類構造物中建造難度較大,具有一定的代表性。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2968需要克服的主要技術難題

將預應力錨固和錨定板這兩種原本相對獨立的專門技術相結合，運用于坡間擋土墻的建造是本項目的發明創造，沒有現成的規范和成熟的經驗可循，具體研究過程中有大量亟需克服的技術難題：

棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2969(a)坡體穩定性判定問題(b)“雙錨”組合問題(c)預應力錨固技術實施方式問題棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2970施工工藝

本項目所確定的以“雙錨”支護為基礎的擋土墻建造方案，是一個嶄新的技術命題，要實現設計要求，必須在施工過程中解決一系列工藝性難題：棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2971(a)填土和“雙錨”相互影響和干擾，如何排除干擾以保證填土質量；(b)預應力錨固是研究能否成功的關鍵和核心，如何確定錨固順序、時機和方式才能達到穩定墻體和固坡的雙重目的；(c)錨定板施工過程中實施高壓注漿是本項目的發明創造，沒有先例可鑒。這套設想的工藝能否實現，如何實現？棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/29721、施工順序

根據設計要求，施工前確定了詳細的施工順序，實踐證明確定的施工順序是合理的。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/29732020/11/29742、施工技術（a）分段多次高壓注漿預應力錨固技術實施要點

※安裝錨桿時，同時安裝三根以上的注漿管；

※錨桿孔外端部(穿過墻體部分)用止漿塞封孔；棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2975※分段

針對注漿的受體—填土層、表土層和深部巖土層，根據不同的承壓條件，分段對其實施注漿，最終在深部巖土層注漿壓力達到4—5Mpa以上，實現高壓注漿的目的。

※多次

每根注漿管注一次注漿，有幾根注幾次，所謂“多次”即指此意。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2976實施過程※注漿管加工根據注漿的不同深度和部位，加工不同長度的注漿管，以保證漿液在設定部位有效擴散。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2977※注漿

一次注漿

利用一次注漿管將漿液注入孔底，至孔口溢漿為止，隨后將注漿管拔出，并用止漿塞密封孔口，止漿塞長度與墻體厚度相同。

棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2978

二次注漿

在一次注漿結束18h后，開始進行二次注漿，注漿壓力為1.5MPa，注漿壓力的大小與填土厚度有關。如果上部填土厚度超過4m，注漿壓力可提高到2.0MPa，如發現填方表面隆起或跑漿，則應立即停止注漿。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2979三次注漿

在二次注漿結束3h進行，注漿壓力為3MPa，注漿時要密切關注填方體的變化。四次注漿

在三次注漿結束后8h進行，注漿壓力為4—5MPa，只要達到設計壓力則立即停止注漿。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2980

上述四次注漿是對坡體實現高壓注漿的必要過程，實際施工過程中可根據實際情況加以調整。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2981機理分析

第一次注漿

漿液全部約束在注漿孔范圍內，其初凝后便成為各段注漿的“隔離塞”，其可以保證漿液在設定的部位有效擴散。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2982

第二次注漿

漿液在填方體中擴散，既實現了對填方體的改性，同時又為在邊坡淺層土體中實現高壓注漿創造了條件。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2983

第三次注漿

漿液約束在邊坡表土層中擴散，保證了該層的改性效果。棲萊路坡間擋土墻失穩加固處理2020/11/2984

第四次注漿

漿液在邊坡深部巖土層中擴散，此次注漿