公路工程縱斷面設計第1頁/共107頁2一、基本概念

1、縱斷面(vertical)-----用一曲面沿道路中線豎直剖切，展開成平面。縱斷面設計：在路線縱斷面圖上研究路線線位高度及坡度變化情況的過程。任務：研究縱斷面線形的幾何構成及其大小與長度。依據：汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及工程經濟性等。第一節概述第2頁/共107頁32、路線縱斷面圖(verticalprofilemap)-----反映路線在縱斷面上的形狀、位置及尺寸的圖形叫路線縱斷面圖地面線：它是根據中線上各樁點的高程而點繪的一條不規則的折線；設計線：路線上各點路基設計高程的連續。路線縱斷面圖構成：第3頁/共107頁4地面高程：中線上地面點高程。設計高程：一般公路，路基未設加寬超高前的路肩邊緣的高程。設分隔帶公路，一般為分隔帶外邊緣。路基高度：橫斷面上設計高程與地面高程之高差。

路堤：設計高程大于地面高程。

路塹：設計高程小于地面高程。縱斷面設計內容：坡度及坡長豎曲線第4頁/共107頁5第5頁/共107頁6直坡段坡度＝兩變坡高差/平距上坡為正下坡為負平坡為0坡長：水平距離豎曲線段凸型豎曲線凹型豎曲線半徑R長度L（水平距離）豎距h縱斷面設計線

第6頁/共107頁73、對路基設計標高(designelevationofsubgrade)新建公路：①高速、一級公路采用中央分隔帶外側邊緣標高；

②二、三、四級公路采用路基邊緣標高，在設置超高和加寬路段時則是指設置超高加寬之前該處標高；設計標高設計標高第7頁/共107頁8改建公路：一般按新建公路的規定辦理，也可以采用中央分隔帶中線或行車道中線標高。城市道路：一般指車行道中心標高。

第8頁/共107頁9設計標高一般公路，路基未設加寬超高前的路肩邊緣的高程。第9頁/共107頁10設計標高設分隔帶公路，一般為分隔帶外邊緣。第10頁/共107頁11設計標高城市道路：行車道中線

中央分隔帶中線第11頁/共107頁12第二節縱坡設計公路縱坡設計一般要求符合《標準》的有關規定。平原、微丘地形的縱坡應均勻、平緩；丘陵地形的縱坡應避免過分遷就地形而起伏過大；山嶺、重丘地形的沿河線，應盡量采用平緩的縱坡，坡度不宜大于6％；越嶺線的縱坡應力求均勻，越嶺展線不應設置反坡。縱面線形應與地形相適應，設計成視覺連續、平順而圓滑的線形，并重視平縱面線形的組合。第12頁/共107頁13縱坡設計應結合自然條件綜合考慮。縱坡設計為保證路基穩定，應盡量減少深路塹和高填方，在設計中爭取填挖平衡。縱坡設計應結合道路沿線的實際情況和具體條件進行設計，并適當照顧農業機械、農田水利等方面的要求。

第13頁/共107頁14一、最大縱坡最大縱坡：是指在縱坡設計時各級道路允許使用的最大坡度值。（maximumlongitudinalgradient）縱坡度的表示方式不用角度，而用百分數（％）影響因素：

汽車的動力特性：汽車在規定速度下的爬坡能力。道路等級：等級高，行駛速度大，要求坡度阻力盡量小。

自然條件：海拔高程、氣候（積雪寒冷等）。

縱坡度大小的優劣：坡度大，行車困難，上坡速度低，下坡較危險。山區公路可縮短里程，降低造價。第14頁/共107頁151.設計速度為120km／h、l00km／h、80km／h的高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時，經技術經濟論證，最大縱坡值可增加1％。2.公路改建中，設計速度為40km／h、30km／h、20km／h的利用原有公路的路段，經技術經濟論證，最大縱坡值可增加1％。設計速度（km/h）1201008060403020最大縱坡（%）3456789第15頁/共107頁16二、高原縱坡折減

1.折減原因（1）在高海拔地區，因空氣密度下降而使汽車發動機功率、汽車的驅動力以及空氣阻力降低，導致汽車的爬坡能力下降。（2）汽車水箱中的水易于沸騰而破壞冷卻系統。

2.縱坡折減值《規范》規定：位于海拔3000m以上的高原地區，各級公路的最大縱坡值應按表4-3的規定予以折減。折減后若小于4%，則仍采用4%。

第16頁/共107頁17三、最小縱坡最小縱坡：各級公路在特殊情況下容許使用的最小坡度值。最小縱坡值：0.3%，一般情況下0.5%為宜。適用條件：橫向排水不暢路段：長路塹、橋梁、隧道、設超高的平曲線、路肩設截水墻等。當必須設計平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時，邊溝應作縱向排水設計。在彎道超高橫坡漸變段上，為使行車道外側邊緣不出現反坡，設計最小縱坡不宜小于超高允許漸變率。干旱少雨地區最小縱坡可不受上述限制。第17頁/共107頁18四、平均縱坡（averagegradient）定義

一定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比。它是衡量縱面線形質量的一個重要指標。

作用

（1）在山區高差較大地區，盡管最大縱坡、坡長限制、緩和坡段及最短坡長等均滿足《標準》規定，但為了防止交替使用極限長度的最大縱坡和最短長度的緩坡形成“臺階式”縱斷面線形，應對路線最高點與最低點之間的平均坡度加以限制，以提高行車質量。（2）汽車在長上坡上行駛，會長時間地使用二檔，造成發動機長時間發熱，導致車輛水箱沸騰；下坡則頻繁剎車，司機駕駛緊張，也易引起不良后果。第18頁/共107頁19二級、三級、四級公路越嶺路線：

1）平均縱坡----指一定路線長度范圍內，路線兩端點的高差與路線長度的比值。二、三、四級公路越嶺線的平均縱坡：

2）相關規定①相對高差200～500m不應大于5.5％②相對高差>500m不應大于5％

注意：任何相連3km路段的平均縱不應大于5.5％。高速公路、一級公路的平均縱坡正在研究。第19頁/共107頁20五、合成坡度－－－道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向又有超高時，則最大坡度在縱坡和超高橫坡所合成的方向上，這時的最大坡度稱為合成坡度。

對合成坡度的限制

為了保證路面排水，合成坡度的最小值不宜小于0.5％。第20頁/共107頁21六、坡長限制（gradelengthlimitation）

坡長－－指變坡點與變坡點之間的水平長度。內容：最小坡長限制：任何路段最大坡長：陡坡路段最大坡長的限制限制最大坡長的原因①汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至要換低速檔克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加，通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力。②下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全。

坡長第21頁/共107頁22最大坡長限制計算與規定縱坡長度限制主要是依據8t載重車（功率/重量比是9.3W/kg）的爬坡性能曲線，同時考慮坡底的入口速度與允許速度差確定的。標準采用入口的運行速度是通過調查得到的，允許速度差為20km/h)。標準中所規定的坡長限制是變坡點間的直線距離。第22頁/共107頁23《標準》規定各級公路最大坡長限制。第23頁/共107頁24

城市道路最大坡長按表4.2.5選用。比公路苛刻第24頁/共107頁25最小坡長限制理由

①過短，則變坡點個數增加，行車時顛簸頻繁，影響行車平順性；②過短，則不能滿足設置最短豎曲線這一幾何條件的要求。最小坡長要求最小坡長通常規定汽車以設計速度行駛9s～15s的行程為宜。

第25頁/共107頁26七、緩和坡段緩和坡段－－當連續陡坡長度大于最大坡長限制的規定值時，應在不大于最大坡長所規定的長度處設置縱坡不大于3％的坡段，稱為-----緩和坡段。位置、大小、長度。

作用

（1）對于上坡，當陡坡的長度達到限制坡長時，應安排一段緩坡，用以恢復在陡坡上降低的速度。（2）對于下坡，如緩坡滿足了一定長度，就可不用制動，對操縱起緩沖作用，有利于行車安全。

大小規定

《標準》規定，緩和坡段的縱坡應小于3％，長度應滿足最短坡長規定。設置要求

①宜設置在直線或較大半徑平曲線上。②地形困難時，可設在較小半徑平曲線上，但緩坡長度應適當增加，以使緩和坡段端部的豎曲線位于小半徑平曲線之外。第26頁/共107頁27忽上忽下第27頁/共107頁28

第三節豎曲線第28頁/共107頁29基本概念縱斷面上兩相鄰不同坡度線的交點稱為變坡點（gradechangepoint）。SJD為保證行車安全、舒適以及視距的需要，而在變坡處設置的縱向曲線，即為豎曲線（verticalcurve）。坡度角ω=i2-i1

ω為“+”，凹形豎曲線（concaveverticalcurve）ω為“-”，凸形豎曲線（convexverticalcurve）α1α2ωi1i2i3凹型豎曲線

ω>0凸型豎曲線

ω<0第29頁/共107頁30設置豎曲線的理由視距要求主要解決凸形豎曲線處視距不良的問題行車平順要求變坡點處用曲線圓滑連路容美觀要求使路容不產生突變點、和緩、平順、逐漸過渡

形式豎曲線采用的形式主要有圓曲線和二次拋物線兩種，設計上一般采用二次拋物線作為豎曲線。第30頁/共107頁31偏角α＝α2－α1(方位角)切線長T、曲線長L為實際長度直線用方位角和實際長表示外距E為QZ和JD的連線任意點支距y與切線垂直坡差ω＝i2－i1（坡度）T、L為水平長度直坡用坡度和水平長度表示外距E為距變坡點的垂直高度任意點支距h為垂直高差第31頁/共107頁32采用與地形條件吻合的指標，顯得舒展自然第32頁/共107頁33豎曲線設計標準

（1）豎曲線最小半徑

1）凹型豎曲線極限最小半徑

2）凸型豎曲線極限最小半徑

3）豎曲線一般最小半徑（2）豎曲線最小長度以汽車在豎曲線上行程3s控制曲線長度第33頁/共107頁34（3）豎曲線設計的一般要求1）宜選用較大的豎曲線半徑。視覺良好2）同向豎曲線應避免“斷背曲線”。3）反向曲線間，一般由直坡段連接，也可徑相連接。4）豎曲線設置應滿足排水需要。

第34頁/共107頁35第35頁/共107頁36凸形豎曲線最小半徑和最小長度

:豎曲線最小長度相當于各級道路設計速度的3秒行程。第36頁/共107頁37凹形豎曲線最小半徑和最小長度凹形豎曲線最小長度相當于各級道路設計速度的3秒行程。第37頁/共107頁38豎曲線要素的計算公式式中：R—拋物線頂點處的曲率半徑豎曲線長度L或豎曲線半徑R：豎曲線切線長T：因為T=T1=T2，則豎曲線外距E：第38頁/共107頁39逐樁設計高程計算

變坡點樁號BPD變坡點設計高程H豎曲線半徑R縱斷面設計成果：HR第39頁/共107頁402．豎曲線要素的計算公式：變坡角ω=i2-i1

曲線長：L=Rω

切線長：T=L/2=Rω/2

外距：x

豎曲線起點樁號:QD=BPD-T

豎曲線終點樁號:ZD=BPD+Tyx縱距：第40頁/共107頁41HTHSyHnBPDnBPDn-1Hn-1inin-1in+1Lcz1Lcz-BPDn-1切線高程：Lcz2HT第41頁/共107頁42

直坡段上，y=0。

x——豎曲線上任一點離開起（終）點距離；其中：y——豎曲線上任一點豎距；設計高程：HS=HT±y

（凸豎曲線取“-”，凹豎曲線取“+”）切線高程：以變坡點為分界計算：上半支曲線x=Lcz-QD

下半支曲線x=ZD-Lcz以豎曲線終點為分界計算：

全部曲線x=Lcz-QD第42頁/共107頁43[例：某山嶺區一般二級公路，變坡點樁號為k5+030.00，高程H1=427.68m，i1=+5%，i2=-4%，豎曲線半徑R=2000m。試計算豎曲線諸要素以及樁號為k5+000.00和k5+100.00處的設計高程。解：1．計算豎曲線要素

ω=i2-i1=-0.04-0.05=-0.09<0，為凸形。曲線長L=Rω=2000×0.09=180m

切線長

外

距

豎曲線起點QD＝（K5+030.00）-90=K4+940.00

豎曲線終點ZD＝（K5+030.00）+90=K5+120.00第43頁/共107頁442．計算設計高程

K5+000.00：位于上半支

橫距x1=Lcz–QD=5000.00–4940.00＝60m

豎距切線高程HT

=H1

+i1（Lcz

-

BPD）

=427.68+

0.05×(5000.00-5030.00)

=426.18m

設計高程HS

=HT

-

y1=426.18-0.90=425.18m

（凸豎曲線應減去改正值）

第44頁/共107頁45K5+100.00：位于下半支①按豎曲線終點分界計算：橫距x2=Lcz–QD=5100.00–4940.00＝160m

豎距

切線高程HT

=H1

+i1（

Lcz-

BPD）

=427.68+

0.05×(5100.00-5030.00)

=431.18m

設計高程HS

=HT

–y2=431.18–6.40=424.78m第45頁/共107頁46K5+100.00：位于下半支②按變坡點分界計算：橫距x2=ZD–Lcz=5120.00–5100.00＝20m

豎距

切線高程HT=H1

+i2（Lcz-BPD）

=427.68-0.04×(5100.00-5030.00)

=424.88m

設計高程HS=HT–y2=424.88–0.10=424.78m第46頁/共107頁47作業：某二級公路一路段有三個變坡點，詳細資料如下：變坡點樁號設計高程豎曲線半徑

K12+450172.5135000+950190.0134000K13+550173.5133000試計算K12+700～K13+300段50m間隔的整樁號的設計高程值。第47頁/共107頁48

一、爬坡車道

1、定義陡坡路段正線行車道上坡方向右側增設的供載重車行駛的專用車道。

2、設置爬坡車道的作用保證陡坡上汽車行駛的安全性增大通行能力使小汽車在經濟車速下行駛可減少污染。爬坡車道第48頁/共107頁49

3、設置條件高速公路、一級公路及雙車道二級公路縱坡長度受限制的路段，應對載重汽車上坡行駛速度的降低值和通行能力進行驗算，符合下列情況之一者，可在上坡方向車道右側設置爬坡車道：沿上坡方向載重汽車的行駛速度降低到下表的允許最低速度以下時，可設置爬坡車道。上坡路段的設計通行能力小于設計小時交通量時，應設置爬坡車道。設計速度（Km/h)1201008060容許最低速度Km/h)60555040第49頁/共107頁50爬坡車道設計

（1）橫斷面組成

爬坡車道設于上坡方向正線行車道右側，寬度一般為3.5m，包括設于其左側路緣帶的寬度0.5m。

高速公路的爬坡車道可以占用原有的硬路肩寬度，爬坡車道的外側可只設土路肩。一級公路、二級公路的爬坡車道緊靠行車道外側設置，原來硬路肩部分移至爬坡車道的外側，供混合車輛行駛。窄路肩不能提供停車使用，在長而連續的爬坡車道路段上，其右側應按規定設置緊急停車帶。第50頁/共107頁51（2）橫坡度爬坡車道的行車速度比正線低，為了行車安全起見，正線超高坡度與爬坡車道的超高坡度之間符合一定的對應關系。

超高坡度的旋轉軸為爬坡車道內側邊緣線。若爬坡車道位于直線路段時，其橫坡度的大小同正線路拱坡度，采用直線式橫坡，坡向向外。第51頁/共107頁52

（3）平面布置與長度第52頁/共107頁53第53頁/共107頁54

爬坡車道總長度由分流漸變段長度、爬坡車道長度和合流漸變段長度組成。分流漸變段長度用來使正線車輛駛離正線而進入爬坡車道，合流漸變段長度用來使車輛駛離爬坡車道而進入正線，其長度見符合規定。

爬坡車道終點處應設置規定的附加長度(不包括終點漸變段長度）。第54頁/共107頁55

爬坡車道的長度一般應根據所設計的縱斷面線形，通過加、減速行程圖繪制出載重車行駛速度曲線，找出小于允許最低速度的路段，從而得到需設爬坡車道的長度。爬坡車道起、終點的具體位置除按上述方法確定外，還應考慮與線形的關系。通常應設在通視條件良好、容易辨認并與正線連接順適的地點。

第55頁/共107頁56第五節平、縱面線形組合設計

一、視覺分析視覺分析的概念和意義

視覺分析:

從視覺心理出發，對道路的空間線形及其與周圍自然景觀和沿線建筑的協調等進行研究分析，以保持視覺的連續性，使行車具有足夠的舒適感和安全感的綜合設計視覺是連接道路與汽車的重要媒介。視覺分析是道路線形設計的有效手段。第56頁/共107頁57視覺規律駕駛員視覺隨車速變化的動態規律如下：①駕駛員的注意力集中和心理緊張程度隨車速的增加而增加。②注意力集中點和視野距離隨車速增加而增加。③視角隨車速的增加而變小。

第57頁/共107頁58視覺分析方法

①道路透視圖:線形.全景.復合.動態等；②三維動畫；③虛擬現實系統。第58頁/共107頁59平、縱線形組合設計

是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續、舒適，與周圍環境的協調和良好的排水條件。二、道路平、縱線形組合設計第59頁/共107頁60

不同設計速度的公路，平、縱線形組合設計的指導原則

設計速度≥60km/h的道路:

必須注意平、縱的合理組合，盡量做到線形連續、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適。設計速度愈高，線形設計可考慮的因素愈應周全。

設計速度≤40km/h的道路:

首先應在保證行車安全的前提下，正確地運用線形要素指標，在條件允許的情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利的組合。第60頁/共107頁61(一)道路平、縱線形組合設計原則1)應在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。2)平、縱面線形的技術指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協調。3)合成坡度應組合得當，以利于路面排水和行車安全。4)注意與道路周圍環境的配合。第61頁/共107頁62(二)組合形式第62頁/共107頁63三、線形（alignment）組合設計要點

第63頁/共107頁64平曲線與豎曲線的組合

（1)平曲線與豎曲線應相互重合，且“平包豎”。豎曲線的起終點最好分別放在平曲線的兩個緩和曲線內，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內。

注意：若平、豎曲線半徑都很大且坡率差較小時，則平、豎位置可不受上述限制。若做不到平、豎曲線較好的組合，寧可把二者拉開相當距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。第64頁/共107頁65（2)要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。R平：R豎=1：10～20

當平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。

平曲線半徑(m)豎曲線半徑平曲線半徑(m)豎曲線半徑(m)500100001100300007001200012004000080016000150060000900200002000100000100025000第65頁/共107頁66（3）要選擇適當的合成坡度。

①合成坡度過大，對行車安全不利，車輛易出事故。②合成坡度過小，不利于路面排水，對高速行駛的車輛由于濺水而影響行車安全。

如果變坡點與路面橫向排水不良的平曲線路段組合，易使合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故合成坡度一般應不小于0.5％。第66頁/共107頁67平、豎曲線應避免的組合：設計車速≥40km/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。避免將小半徑的平曲線起、訖點設在或接近豎曲線的頂部或底部。凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點重合。避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。避免在長直線上設置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線避免急彎與陡坡的不利組合第67頁/共107頁68直線與縱斷面的組合

直線上一次變坡是較好的平、縱組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之。第68頁/共107頁69應避免：長直線配長坡直線上短距離內多次變坡直線段內不能插入短的豎曲線在長直線上設置坡陡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。直線上的縱斷面線形應避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛者視覺中斷的線形。第69頁/共107頁70長坡配長直線第70頁/共107頁71浪形第71頁/共107頁72長直線內多次變坡第72頁/共107頁73暗凹路段第73頁/共107頁74蛇形路線第74頁/共107頁75平、縱線形組合與景觀的協調配合1)應在道路的規劃、選線、設計、施工全過程中重視景觀要求。尤其在規劃和選線階段。2)在選定路線時，應充分地利用自然風景，盡量作到路線與大自然融為一體，不產生生硬感和隔斷大自然。特別是在長直線路段上，應使駕駛者能看到前方顯著的景物。3)對道路本身不能僅把它當作技術對象，還應把它作為景觀來看待，修建時要少破壞沿線自然景觀，盡量避免高填深挖。第75頁/共107頁764)橫面設計要使邊坡造型和綠化與現有景觀相適應，彌補填挖對自然景觀的破壞。

5)應進行綜合綠化處理，避免形式和內容上的單一化，應將綠化作為誘導視線、點綴風景以及改造環境的一種措施而進行專門設計。

6)應根據技術和景觀要求合理選定構造物的造型、色彩，使道路構造物成為對自然景觀的補充。第76頁/共107頁77景觀★路線第77頁/共107頁78景觀★路線第78頁/共107頁79景觀★路線第79頁/共107頁80景觀★路線第80頁/共107頁81景觀★路線第81頁/共107頁82景觀★路線第82頁/共107頁83第六節縱斷面設計方法與縱斷面設計圖

一、縱斷面設計要點

縱斷面設計的主要內容：根據道路等級、沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線。

基本要求：縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、平面與縱面組合設計協調、以及填挖經濟、平衡。第83頁/共107頁84

（一）關于縱坡極限值的運用設計時極限值不可輕易采用，應留有余地。縱坡緩些為好，但為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應低于0.3％～0.5%。

（二）關于最短坡長坡長不宜過短，以不小于設計速度9秒的行程為宜。對連續起伏的路段，坡度應盡量小，一般應爭取到規定值的1～2倍。

第84頁/共107頁85(三)各種地形條件下的縱坡設計

1.平原微丘區：

主要是如何保證最小填土高度和最小縱坡的問題。丘陵區應注意平縱配合，不要過分遷就地形，縱坡應順適不產生突變。

2.山嶺重丘區沿河線：盡量采用平緩縱坡、坡長不應超過限制長度，縱坡不宜大于6％，注意路基控制標高的要求。越嶺線：必須用平均縱坡控制，縱坡力求均勻，避免極限縱坡、臺階式和反坡。山脊線、山腰線：線位受限較嚴，除結合地形不得已采用較大縱坡外，盡量采用較緩縱坡。第85頁/共107頁86(四)關于豎曲線半徑的選用

豎曲線應選用較大半徑為宜。當受限制時可采用一般最小值，特殊困難方可用極限最小值。

第86頁/共107頁87

（五）關于相鄰豎曲線的銜接

相鄰兩同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，宜合并成一個單豎曲線或復豎曲線；

相鄰兩個反向豎曲線之間，好插入一段直坡為好，特別是半徑比較小時，更應這樣處理，以便于增重與減重間和緩過渡，一般直坡段不應小于3S行程。第87頁/共107頁88二、縱斷面設計（profiledesign）方法與步驟準備工作繪出①地面線②平面直線、平曲線示意圖寫出①樁號②地面標高③沿線土壤地質熟悉和掌握全線有關勘測設計資料領會設計意圖和要求。第88頁/共107頁89標注控制點1）控制性的“控制點”控制路線必須通過它或限制從其上、下方通過。2）參考性的“控制點”叫經濟點。考慮各橫斷面上橫向填挖基本平衡的經濟點。第89頁/共107頁90控制點控制性的“控制點參考性的“控制點第90頁/共107頁91標注控制點控制點是指影響縱坡設計的標高控制點。包括：路線起、終點；大中橋涵設計標高；地質不良地段的最小填土高度；越嶺埡口標高；隧道進出口；沿溪線的洪水位；路線交叉點（包括平交與立交）；重要城鎮通過點的規劃標高；山區斷面填、挖“經濟點”第91頁/共107頁922）主要控制點標高的確定①沿河及受水浸淹的路線，路基設計標高一般應高出下表所規定洪水頻率計算水位0.5m以上。公路等級高速公路一二三四設計洪水頻率1/1001/1001/501/25按具體情況確定第92頁/共107頁93②路基臨界高度第93頁/共107頁94試坡試坡應以“控制點”為依據，照顧多數“經濟點”。要點為：“前后照顧，以點定線，反復比較，以線交點”。

第94頁/共107頁95調坡1)結合選線意圖對照調整；2)對照技術標準或規范對照調整；調整方法：有抬高、降低、延長、縮短縱坡線和加大、減小縱坡度等。第95頁/共107頁96核對內容：對起控制作用的點進行橫斷面檢查（如大填大挖、擋墻、涵洞等）方法：“戴帽子”。在縱斷面圖上讀取中樁