第5章車體5.1概述車體是車輛結構的主體，是供旅客乘坐和司機駕駛的部分。車體的強度、剛度，關系到運行安全可靠性和舒適性；車體的防腐、耐腐能力、表面保護和裝飾方法，關系到車輛的外觀、壽命和檢修制度；車體的重量關系到能耗、加減速度、載客能力乃至列車編組形式（拖動比），所有這些都直接影響到運營質量和經濟效益。車體結構組成車體由底架、側墻、端墻、車頂、車門、車窗等部分組成。車體要求

車體的結構形式、性能和技術經濟指標主要取決于車體材料。因此對車體構件和內部裝飾所使用的材料應當注意考慮諸多因素，其主要因素如下：

應具有構件所要求的高強度和剛性；

重量輕；

具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性；

耐火、阻燃；

施工容易且價格便宜；

易于維修；

適合于環境的改進（隔熱、隔音性能提高）；

適合于提高舒適度（減振等）

城市軌道車輛的車體與一般鐵路客車車體有許多相同之處，但由于其特殊的用途，又具有其自身的特征：

在車內的平面布置上有其特征，如座位少、車門數量多且開度大，內部服務乘客的設備較為簡單等；

重量的限制較為嚴格，要求軸重小，以降低線路的工程投資；

為使車體輕量化，對于車體承載結構一般采用大型中空截面擠壓鋁型材，或高強度復合材料，或不銹鋼。對車體其它輔助設施也盡量采用輕型化材料；

對車體的防火性能要求高，在車體的結構及選材上均采用防火設計和阻燃處理；

車輛的隔音和減噪有嚴格要求，以最大限度地降低噪音對乘客和沿線居民的影響；

車輛外觀造型和色彩具有美化和與城市景觀相協調的要求。車體結構類型及參數（一）類型：車體結構按使用的主要材料可以分為普通碳素鋼車體、高耐候結構鋼（耐候鋼）車體不銹鋼車體鋁合金車體。車體材料的選擇不但影響車體的強度和剛度，直接關系車輛運行的安全性和乘客的舒適性，而且關系到車輛的載客能力和能耗大小，也關系到車輛檢修工作費用和使用壽命，并影響車輛采購費和運營維修費的高低。因此，選擇地鐵車輛車體材料時，不但要考慮車輛采購價格，還要考慮車輛長期運行時的運營和維修費用。按承載方式分，可以分為底架承載、側墻承載整體承載。即所有車體承載件和外板都參與承載，這樣能充分發揮所有承載零部件的承載作用，有效地減輕車體重量。特別是板梁組合結構，原則上可按照有限元法的車體強度、剛度結果來分配材料：強度不足的部位補強，剛度不足的部位補剛，強度剛度富余的部位將材料去掉，從而收到最佳的輕量效果。按結構形式分，有板梁組合結構、開口型材與大型中空型材組合結構、大型中空型材結構這些結構都屬于整體承載結構。從板與與梁（（柱））、梁梁（柱柱）與與梁（（柱））之間間的結結合方方式來來分，，有焊接鉚接螺栓（（釘））連結結混合連連接結結構。。我國和和日本本大多多數采采用焊焊接結結構。。焊接接—鉚鉚接或或焊接接、螺螺栓（（釘））連接接在歐歐洲應應用較較多。。按車體體組合合方式式分，，可以以分為為一體化化設計計模塊化化設計計。如廣州州地鐵鐵一號號線車車輛采采用的的是一一體化化設計計，而而二號號線采采用的的則是是模塊塊化設設計。。5.2高耐候候結構構鋼車車體低合金金耐候候鋼板板抗腐腐蝕性性能高高于普普通低低碳鋼鋼板2—3倍。。上世世紀80年年代以以后，，低合合金耐耐候鋼鋼得到到了長長足發發展，在國內內生產產的鐵鐵道車車輛上上得到到廣泛泛應用用。。長春客車廠廠在60年年代中期的的北京地鐵鐵一期工程程的車輛上上使用了09Mn2Cu低合金耐候鋼制制造車體。。隨著鋼板、、型材預處處理工藝的的不斷完善善，底漆、、面漆、中中間涂層性性能的提高高，以及車體梁板板搭接縫密密封措施的的加強，耐耐候鋼車體體的壽命在在地面鐵道道客車上實實現了7.5年不因銹銹蝕而挖補補。而在首都地鐵鐵耐候鋼車車體的運用用中，其腐腐蝕程度更更輕于鐵路路客車。北京13號線耐候鋼車體介紹一種城城市軌道車車輛耐候鋼鋼車體結構構底架底架為無中中梁焊接結結構。牽引梁由2根魚腹形壓形形槽鋼組成成。枕梁分別由由8mm厚的上蓋板板及10mm厚的下蓋板板組焊成箱箱形結構。。端粱、側梁梁均為高150mm的帶斜度的的不等邊槽槽鋼。為了提高地地板抗腐蝕蝕性能，將將波紋地板板由過去的的1.5mm厚耐候板改改為1.2mm厚的0Cr18Ni9不銹銹鋼板，高高度為13mm。兩端平地板板為2mm的耐候鋼板板。側墻側墻板厚2mm，每一側設4組拉門門門框。門框分外門門框及內門門框。內外外門框分別別由兩根槽槽形粱扣合合而成。側墻上側粱粱和一種側側墻橫粱為為壓形角鋼鋼。其余的側墻墻橫粱、窗窗立柱、窗窗口上下橫橫粱均為帽帽形粱。車頂車頂板厚2mm，空調機組組座處平頂頂為2mm厚的不銹鋼鋼板。側頂板為3mm厚厚耐候鋼板板帶角形車車頂邊粱的的冷彎型材材。車頂彎粱、、空調機組組座處的縱縱梁、橫粱粱均為帽形形梁。端墻非駕駛端端端墻為平面面結構。駕駛端為向向上傾斜略略顯子彈頭頭的曲面外外形。端墻墻板厚2mm。非駕駛端端端墻立柱為為帽形梁，門口口立柱為壓壓型槽鋼，，角立柱為為W形壓型型材。駕駛端端墻墻板分塊成成形，依靠靠5～8mm厚的曲線板板粱構成曲曲面墻板內內骨架。駕駕駛端端墻墻沖壓成型型。5.3不銹鋼車體體20世紀50年代開開始采用不不銹鋼和鋁鋁合金制造造車體。用作車體結結構部件的的不銹鋼必必須具有足足夠的強度度和穩定性性，以便能能夠長期、、安全、可可靠地使用用。因此，，要求它具具有高耐蝕蝕性、高強強度，以及及良好的切切割、彎曲曲、沖壓等等加工性能能和焊接性性能，且價價格須低廉廉。由于國內目目前還沒有有適合不銹銹鋼軌道車車輛生產的的鋼材，因因此，用于于制造車體體的不銹鋼鋼材料主要要采用日本本冷加工處處理后強度度提高的奧奧氏體不銹銹鋼材料。。不銹鋼車體體常用的材材料牌號為為SUS301和和SUS304奧奧氏體不銹銹鋼。SUS304用于于車廂內部部的配件和和不要求高高強度的部部件，對于于車體框架架和其它結結構件，則則采用較高高強度的SUS301不銹銹鋼。SUS301系不不銹鋼冷軋軋加工后能能提高抗拉拉強度，而而且壓制加加工性好。。其抗拉強強度由低到到高分為LT、DLT、ST、MT、HT等等5個等級級。不銹鋼車體體結構一開開始不過是是鋼制車體體材料的簡簡單置換，，后來發展展到采用板板梁組合整整體承載全全焊接結構構。為了降低制造造成本。大量量采用將薄板板(一般為0.8mm)軋軋壓或補強型型材與外板點點焊連接形成成空腔結構，借以提高外板板的剛度、強度。目前不銹鋼車體主要要有5種類型型。（見下表）其中第4種是是最常見的車車體結構模式式。在這種車車體結構中，，底架的枕梁梁、牽引梁、、緩沖梁，以以及懸掛重物物的橫梁等部部件采用低合合金高強度鋼鋼。這是由于于低合金高強強度鋼有優良良的焊接性能能和很好的抗抗疲勞極限。。其余的部件件均為高抗拉拉強度不銹鋼。不銹鋼車體典典型斷面及各各部用材：由于不銹鋼導導熱系數低，，熱膨脹率大大，為了減少少變形，不降降低板材強度度，應盡量采采用點焊。特特別是對于強強度級別較高高的材料不允允許采用電孤孤焊。粱柱之之間采用平面面或立體接頭頭點焊。板的的拼接采用搭搭接結構。由于不銹鋼的縱向彈性模量量只有鋼的85％，因而而不銹鋼車體體要比同樣結結構的耐候鋼鋼車體剛度要低。因而而在設計不銹銹鋼車體時應應注意提高其其剛度。由于不銹鋼車車一般不涂漆，但但為了提高其其裝飾性，往往往在板材上上制出花紋。。因此在焊接接、加工時一一定要注意保保護制件表面面不要被劃傷傷，可采用在在其表面張貼貼薄膜的方法法加以保護。。為降低其制造造成本，在不不易腐蝕的部部位，如牽引引梁、枕粱、、側門立柱的的下部等，可可采用普通鋼鋼板代替。一、鋁合金材材料特性質輕且軟：鋁鋁的密度為2.71g/cm2，約約為鋼密度(7.87g/cm2)的1/3，，楊氏模量也也約為鋼的1/3。。強度較好：純純鋁的抗拉強強度約為80MPa，是是低碳鋼的1/5。但鋁鋁經軋制等加加工后會產生生加工硬化現現象，強度可可以大大增強強。另外。如如在鋁中加入入臺金元索，，例如錳、硅硅，銅、鎂、、鋅等，又可可大幅度提高高強度。如7N01鋁合金的抗拉拉強度為370MPa，和低碳鋼鋼相同。耐蝕性能好：：鋁合金接觸觸空氣時表面面會形成一層層致密的氧化化膜，這層膜膜能防止腐蝕蝕，所以耐蝕蝕性能好。加工性能好：車輛用型材擠擠壓性能好，，二次機加工工、彎曲加工工也較容易。。利用鋁材良好好的塑性，制制作空心型材材．不僅剛度度可以與鋼制制車一樣樣，重量可以以大為減輕。。這就是采用用鋁臺金車體體的主要理由由。5.4鋁鋁合金車體車輛常用鋁合合金材料的特特性及用途二、鋁合金材材料車體的特特點能大幅度降低低車輛自重，，在車輛長度度相同的條件件下，與碳素素鋼車體相比比，鋁合金車車體的自重降降低大約30％～35％％，強度質量量比約為碳素素鋼車體的2倍。具有較小的密密度及楊氏模模量，所以鋁鋁合金對沖擊擊載荷有較高高能量吸收能能力，可降低低振動，減少少噪聲。采用大型中空空擠壓型材運用大型中空擠壓型材可進行減振、隔熱、防火設計。三、鋁合金車車體結構形式式5.5車體的模塊化化結構一、模塊化結結構的概念車體模塊組成成1—底架模塊塊2—側墻墻模塊3——端部模塊4—車頂模模塊5—牽引梁模模塊6—整整梁模塊車頂模塊1—頂板吊架架2—頂板板槽梁3——空調風道4—隔音、、隔熱材料5—內部裝飾飾6—燈帶帶7—出風風口8—頂頂板懸掛模塊化車體組組成1—車頂頂模塊2—螺螺栓3—側墻墻模塊4—底底架模塊塊二、模塊塊化結構構的優點點1)在每每個模塊塊的制造造過程中中均注意意驗證其其質量。。2)由于于每個模模塊的制制造可以以獨立進進行，并并解決了了模塊之之間的接接口問題題，因此此，各模模塊和部部件可以以由不同同的工廠廠同時生生產。3)可以以改善勞勞動條件件、降低低施工難難度、提提高勞動動效率、、保證整整車質量量。4)可以以減少工工裝設備備、簡化化施工程程序、降降低生產產成本。。5)在車車輛檢修修中，可可采用更更換模塊塊的方式式進行，，方便維維修。三、車體結構構的裝配依次將底底架、側側墻、車車頂、端端部中間間體、司司機室(帶司機機室的車車輛)各各個模塊塊吊入專專用的總總裝胎具具．并依依次進行行定位和和固定，，檢查車車體長度度、寬度度和車體體對角線線尺寸。。如尺寸寸未在許許可的公公差范圍圍內，可可進行微微調。確認各項項尺寸符符合要求求后，再再各個模模塊的結結合面使使用粘接接密封劑劑，達到到粘接和和結合面面密封的的雙重目目的。最后使用用機械緊緊固件穿穿過預制制安裝孔孔將各個個模塊連接起來。端部中間間體、司司機室模模塊與車車體結構構的聯結結采用標標準的10.9級螺栓栓通過達達到力矩矩要求并并配備必必要的防松措措施來完完成，螺螺栓直徑一般選用用16mm至20mm之間，，其緊固固值完全全可以達達到設計計要求。。底架、側側墻、車頂模塊之間的聯結采采用高等級的10.9級Huck螺栓實實現聯結結。螺栓栓直徑一一般選用用8mm至12mm之之間。這這種緊固固方法的的性能可可以與焊焊接方法法相媲美美，緊固固后可以以保持較較高的夾夾緊力P不會因因振動而而產生松松動。車下懸掛掛的關鍵鍵設備(如牽引引／輔助助逆變器器、空壓壓機模塊塊等)與與底架各各吊裝橫橫梁的聯聯結采用用12mm至18mm之間Huck螺栓實實現聯結結，即具具有焊接接聯結的的效果，，又可方方便地實實現設備備的拆裝裝作業，，充分體體現了模模塊化制制造的特特點。5.6車車內設設備城軌車輛輛內部裝裝飾包括括客室內內部墻板板、頂板板、地板板安裝及及司機室室布置。。城軌車車輛車內內設備主主要煮作作為旅客客乘降口的側拉門、司司機室側側門、客客室隔門門、端門門、座椅椅、車窗窗、各種種扶手及及吊環、、立柱等等。為了便便于相相鄰車車之間旅客能能相互互流通通，調調節客客室旅旅客疏疏密不不均，，增加加事故故情況況下旅旅客逃逃生的的通道道，近近來制制造的的城軌軌客車車相鄰鄰兩端端趨向向于大大開口口的貫貫通道道，并并相應應增設設了風風擋和和渡板板。對車輛輛內部部裝飾飾及設設備的的要求求應當當是美美觀、、適用用、隔隔音、、隔振振、防防火、、安全全可靠靠。特特別是是客室室拉門門系統統更是是如此此。1車頂內內部安安裝對耐候候鋼、、不銹銹鋼車車體，，須在在車內內加裝裝二次次骨架架，以以便安安裝內內飾板板；對鋁合合金車車體則則主要要依靠靠T形形槽固固定二二次骨骨架或或直接接安裝裝內飾飾模塊塊。在在二次骨架架與內內裝飾飾板之之間安安裝PVC減振墊墊，頂頂板一一般取取材為為吸塑塑板(ABS或PC合金板板)、、復合合鋁板、鋁鋁板、、鍍鋅鋅鋼板板和玻玻璃鋼鋼板等等。2側墻內部部安裝裝側墻內內墻板板采用用整體體玻璃璃鋼結結構或或吸塑塑板、、貼面面膠合合板及及復合合板材材料等等材質質，座座蟄下下部為為鍍鋅鋅鋼板板，車車體結結構與與內墻墻板之之間粘有聚氯氯乙烯烯軟墊墊。車體結結構與與內墻墻板之之間采采用螺螺釘或或拉鉚鉚釘固固定連連接。。門口口兩側側采用用鋁壓壓條固固定墻墻板及及裝飾飾。整整個側側墻內內部安安裝采采用無無明釘釘結構構。3地板內內部安安裝地板指指敷設設在波波紋地地板上上面的的以地地板布布為基基礎的的復合合地板板。包包括聚聚氨酯酯陶砂砂層、、水泥泥層和和地板板布三三部分分。地板布布為PVC地板板布。4司機室室布置置司機室室與客客室用用間壁隔開開，設設有間間壁門門使司司機室室和客客室相相通。。在司機機室兩兩側側側墻上上設有有司機機室側側門，，司機機室前前端裝裝有電電熱前前窗玻玻璃。。在司司機室室前部部裝有有司機機臺、、副司司機臺臺，后后部兩兩側裝裝有左左、右右側屏屏，前前部的的上方方裝有有終點點站顯顯示器器、遮遮陽簾簾，后后部裝裝有控制屏柜柜、綜綜合柜，在在司機機室頂頂部裝裝有司司機室室通風風機，，司機機室照照明燈燈。另外，，司機機室內內還設設有司司機座座椅、、電加加熱器器、刮刮雨器器等各各種設設備。。門對城市市軌道道客車車而言言，司司機室室側門門一般般采用用折頁頁門或或手動塞拉門門。客室端端門采采用折折頁門門或拉拉門，，側門門采用用雙開開外露露塞拉拉門或或雙開開內藏藏式拉拉門，，開度度為1300mm左右右。車車門門門體均均為鋁鋁合金金蜂窩窩結構構。塞拉門門具有有良好好的隔隔聲、、隔熱熱性能能，關關閉后后其外外表面面與車車輛側側墻平平齊。雙開內藏式拉拉門結構簡單單，安裝方便便。無論是塞拉門門還是雙開內內藏式拉門，，按其驅動機機構來分，有有電控氣動式式和電控電動動式。1塞拉門塞拉門區分為為內塞拉門和和外塞拉門。。城軌客車一一般采用外塞塞拉門，即車門由外塞塞人車門口處處，使之關門門密封。該門開啟時離離開車體側面面一定距離后后，沿車體外外側滑動。塞拉門由門體體、門框、驅驅動機構、承承重機構、傳傳動裝置、導導向裝置、門門鎖、閉鎖裝裝置、車內和和車外操作裝裝置、密封設設施、防壓裝裝置、活動腳腳蹬、氣動元元件及電控系系統等組成門體為鋁合金金夾層結構。。驅動裝置為為氣缸機構，，一般開門時時間單程3-6s，門的運動速速度由氣缸兩兩端的節流閥調整。門的導向由上上、下導軌實實現。閉鎖裝置產生生的機械鎖鎖力能保證在在電器、壓縮縮空氣發生故故障時車門不不會自動開啟啟。防擠壓裝置是是防止列車關關門時擠夾乘乘客而設置的的，其防擠壓壓動作壓力不不大于150N。防擠壓功能在在關門全行程程的98％范圍內具有有拉門遇障礙礙物時可自動動返回功能，，10s再自自動關閉。車門內、外操操縱裝置用于于車門的開關關操作。塞拉拉門可實現列列車集中控制制和本車控制制。緊急情況況下，亦可手手動。雙開內藏式側側拉門系統雙開內藏式側側拉門有空氣氣驅動的，還有電力驅動動的。傳動型式有下下列幾種：齒輪齒條傳動動結構此結構構體積大，噪噪聲大，但傳傳動平穩。鏈輪鏈條傳動動結構此結構構體積大，噪噪聲小，但傳傳動不平穩。。繩輪傳動結構構此結構體積積小，噪聲小小，比較好調調整門的行程程，但傳動不不平穩o左右絲杠傳動動。對地鐵電動客客車而言，目目前國內外均均趨向于用無無聲鏈條傳動動。窗城市軌道客車車采用固定式式和活動式兩兩種車窗。固定窗一般為為鋁窗，用于于前端窗和客客窗。定窗結結構簡單，視視線效果好，，密封性能好好。活動窗為組合合式鋁窗，活活動窗的上半半截可向內翻約30°。座椅及扶手1座椅城市軌道客車車的座椅一般般為玻璃鋼制制品或不銹鋼鋼制品。或在在鋼材制成框框架加上人造造革制品，或或者玻璃鋼制制品加上人造造革、紡織制制品的座墊。座椅有縱向向布置和橫橫向布置兩兩種方案，，橫向布置置的客室座座椅為兩人人座椅(2+2排列列)，兩端端為三人或或四人座椅椅。2扶手桿扶手桿包括括雙開側門門門框扶手手桿和水平平扶手桿。。雙開側門扶扶手桿一般般為不銹鋼鋼焊接結構構，表面拋拋光處理。。其主要作作用是為在在門區的旅旅客站立及及下車提供供方便。水平扶手桿桿沿車體縱縱向布置的的有兩條，，除門區外外貫穿客室室內部。另另外；在每每個門區側側墻與立柱柱之間各有有兩根。水平扶手桿桿的安裝方方式有兩種種。一種是一端由由管座與端端墻、側墻或間壁周定，另另一端由三三通與立柱柱連接。第第二種是兩端均由三通通與側立柱柱連接。水平扶手桿桿的材質多多為復合不不銹鋼鋼管管。3立柱車內立柱包包括中立柱柱和側立柱柱，其材質質一般為復復合不銹鋼鋼鋼管。中立柱沿縱縱向布置于車體中中心線上。。上、下端端分別通過過管座與車車頂及底架架固定。側立柱固定定方式同上。視頻客室的組成成.avi車門結構.avi車門系統機機械部件組組成.avi門頁“V””形調整.avi5.7廣州地鐵二二號線車輛輛車體結構構車體結構及及組成廣州地鐵二二號線車輛輛，其車體體結構設計計上是整體體承載的輕輕量化結構構，采用大大斷面鋁合合金擠壓型型材、模塊塊化設計制制造而成。。鋁合金擠壓壓型材是由由兩塊鋁板板通過中間間夾層連接接，且中間間沒有基板板，因此也也被稱作為為“中空型型材”。各模塊化部部件之間通通過螺栓、、墊圈、螺螺母連接成成一體構成成車體合件件。車體組成底架底架是車體體中一個重重要的部件件。主要作作用是承受受車體上部部載荷并傳傳遞給整個個車體，承承受因各種種原因而引引起的橫向向力和走行行部傳來的的各種振動動和沖擊，，牽引梁連連掛組成列列車，并在在車輛間傳傳遞牽引力力和制動力力。車輛的的大部分設設備都是安安裝在車底底架上，車底架是用用大型鋁合合金蜂窩狀狀擠壓型材材焊接而成成由側梁、、端梁、牽牽引梁、枕枕梁和橫梁梁組成。在在A車前端端還設有一一撞擊能量量耗散區，，在車輛受受撞擊時用用以吸收傳傳至地板水水平方向和和能量。最最大限度地地保護客室室乘客。側墻側墻也是由由多個空腔腔結構按縱縱向分布組組成，由中中空截面的的鋁合金擠擠壓型材鉚鉚接而成側墻內安裝裝有：安裝在橡膠膠構架中的的4塊窗玻玻璃照明燈5對外掛式式對開門乘務員員鎖開開關此外，，A車車側墻墻還裝裝有單單開的的司機機室側側門車頂車頂由由幾個個空腔腔部分分按照照縱向向排列列組成成，包包括拱拱形頂頂梁。。每節車車頂主主要裝裝有：：8個靜靜通風風口2個空空調設設備及及其換換氣連連接、、電力力供應應、排排水裝裝置A車車車頂裝裝有車車輛無無線電電天線線端墻車輛端端部為為簡單單鉚接接結構構，過過渡設設備用用框架架固定定。端墻主主要用用于以以下連連接：：貫通通通道空調單單元A車1位端端還用用于連連接：：用于安安裝兩兩個無無構架架的擋擋風玻玻璃位于擋擋風玻玻璃下下方的的兩個個頭燈燈和兩兩個尾尾燈兩個能能獨立立工作作的空空氣控控制刮刮雨器器此外，，防爬爬裝置置和擾擾流器器也安安裝在在A車車1位位端。。擾流流器安安裝在在司機機室下下面，，當列列車脫脫軌時時，便便于拆拆卸。。司機室室僅A車車設置置了全全寬的的司機機室。。由于于延長長了A車以以設置置司機機室，，因此此不會會減少少客室室的可可利用用空間間。司司機室室模塊塊為框框架結結構，，外部部由玻玻璃鋼鋼罩板板包裹裹。從從運行行方向向來看看，司司機操操縱臺臺在右右邊，，設備備柜在在司機機座椅椅后部部墻上上，電電子柜柜則在在左邊邊。副副司機機位置置在司司機位位置左左邊。。司機機室按按照人人機工工程學學原理理來設設計，，司機機在操操縱時時候對對所操操縱的的儀器器、指指令燈燈以及及顯示示器都都能夠夠看得得一清清二楚楚。在司機室前端墻中中央設有緊急逃生生裝置。當一旦發發生列車不能到達達下一站的情況，，它就可以給乘客客提供下車的通道道。緊急出口在兩兩個司機臺之間，，用于列車的疏散散，它由彈簧載荷荷組成，窗的折頁頁在上部，且有一一活動梯存儲在蓋蓋后。客室每節車廂每一側都都有4張長凳。滿滿座時候可以容納納48名乘客，設設備柜和電子柜位位于B、C車1位位端（A車電子柜柜、設備柜在司機機室內）。車體結構為整體承承載鋁合金模塊化化鼓形結構，由底底架、側墻、端墻墻及車頂多個單獨獨模塊構成。總裝裝前分別對其內部部部件進行預組裝裝，在每個模塊上上預裝隔熱、隔音音材料、玻璃和內內側墻，最后機械械緊固在一起組成成一個輕量化的一一體化車體。車門和車窗每輛車每側裝有五五個外掛式對開門門。兩扇門頁通過過絲桿螺母傳動實實現同步開閉。設設有機械門鎖使兩兩扇門頁在全關閉閉位置時鎖閉。司機室設有兩個滑滑動式側門分別位位于左側和右側，，司機從車外可通通過側門進入司機室。從車內和和車外均可將車門門鎖住或開鎖。車車門上部裝有滑動動式窗。該窗鑲有有厚5mm，無涂涂層，不著色的單單層玻璃，并有陽陽極氧化鋁合金窗窗框。上部窗為外外滑型、垂向降落落式，在關閉位置置可以牢固的閂住住。每個司機室設有兩兩塊電熱式前窗玻玻璃，采用強化安安全玻璃制造。前窗可以通過控制制旋鈕（接通位或或關斷位）開關進進行加熱。5.8廣州地鐵鐵一號線車輛空調一號線車輛的每節節車配有兩臺獨立立的車頂一體式空空調機組，用于客客室、司機室的通通風和空調。帶