1第三章鐵路集裝箱專用車

第一節發展概況一、發展歷程集裝箱專用車是指專為運送國內和國際標準集裝箱而專門設計和制造的車輛。

集裝箱運輸發展的初期，由于箱數少、類型多，一般使用傳統運輸車輛就可完成輸送任務。2第三章鐵路集裝箱專用車隨著世界集裝箱運輸的快速發展、箱型的大型化和標準化，傳統的車輛在結構、性能方面都不能滿足集裝箱運輸需要，必須要研制集裝箱專用車輛。3第三章鐵路集裝箱專用車國內外集裝箱專用車的發展歷程一般都是經歷了從傳統車輛向專用車輛過渡的歷程，它們的發展大致經歷了三個階段。4第三章鐵路集裝箱專用車第一階段，利用傳統平車，將其改造成集裝箱專用車。各國鐵路在發展集裝箱專用車的初期，一般都是利用舊平車來進行改造。5第三章鐵路集裝箱專用車第二階段，大量新造集裝箱專用車。隨著國際大型集裝箱運輸的發展和集裝箱運量的增加，愈來愈迫切要求制造能夠適應大型標準集裝箱運輸特點的高速、安全，并且易于裝卸的新型專用車。6第三章鐵路集裝箱專用車從60年代初期開始，各國鐵路相繼制造了大量的集裝箱專用車，以適應新集裝箱運輸市場需要。7第三章鐵路集裝箱專用車第三階段，在集裝箱專用車的車型和結構上不斷改進和創新。目前，世界各國鐵路都在根據各自的特點和需要，研制適用于本國和國際聯運的新型集裝箱專用車，集中表現在降低能耗、提高速度、簡化結構、加長車體等方面。8第三章鐵路集裝箱專用車除單層集裝箱專用車外，為了提高運輸能力，降低運輸成本，還研制和推廣使用了新一代雙層集裝箱專用車。它對提高國際集裝箱多式聯運和陸橋運輸的效率和效益，發揮了重要作用。9第三章鐵路集裝箱專用車二、專用車類型集裝箱專用車的類型大致可劃分為下列幾種：(一)按運輸組織分1．用于編掛在固定車底定期直達列車內運送的集裝箱專用車輛。10第三章鐵路集裝箱專用車這種車輛結構比較簡單，絕大部分車輛為骨架式，不經過調車作業，無緩沖裝置，底架有旋鎖加固裝置，用來固定集裝箱。它們通常都以固定形式編組，定期往返于兩個辦理站之間。11第三章鐵路集裝箱專用車2．用于普通快運貨物列車內零星掛運的集裝箱專用車輛。這種車輛要經過調車作業，因此一般要加設緩沖裝置。這種緩沖裝置，各個國家有不同的特點。各國鐵路情況不同，采用的緩沖方法也有所不同。12第三章鐵路集裝箱專用車(二)按裝運的集裝箱規格尺寸分集裝箱專用車輛，由于集裝箱規格尺寸不同，集裝箱專用車的有效長度和軸數也不一樣，如40英尺、60英尺和80英尺的專用車，以及兩軸車、四軸車和六軸車等等。各國鐵路因其本國的線路條件和使用要求不同，集裝箱專用車的類型也各同。13第三章鐵路集裝箱專用車(三)歐洲國際鐵路聯盟的標準型專用車由于有過軌聯運問題，歐洲國際鐵路聯盟(UIC)對裝運集裝箱的貨車做了有關規定，于1973年10月對用于國際聯運直達列車的專用車制定了兩種標準類型：14第三章鐵路集裝箱專用車1．60英尺標準型集裝箱專用車。該種車有兩個轉向架，為四軸車。15第三章鐵路集裝箱專用車2．80英尺關節式集裝箱專用車。該種車有3個轉向架，每個轉向架有兩個軸，為六軸車。16第三章鐵路集裝箱專用車上述兩種車輛都采用了標準型轉向架，這種轉向架時速可達到120km/h。這兩種專用車在車底架上均安裝了緩沖裝置。這兩種車輛既可以用在直達運輸的列車上，也可以用在普通貨物列車上，普通貨物列車只是在集裝箱運量不大或尚未發展起來的地方掛運。17第三章鐵路集裝箱專用車三、專用車技術特性發展趨向集裝箱專用車技術特性的發展，有以下幾個顯著趨向。(一)提高速度鐵路運送能力大，但與公路比起來不夠機動靈活，在公路激烈競爭的形勢下，鐵路要發展集裝箱運輸事業，必須提高速度。18第三章鐵路集裝箱專用車提高速度受到不少限制，諸如通過能力、線路構造、設備條件等等，目前絕大多數的集裝箱專用車的允許時速均達到120km/h，要想滿足快速發展的集裝箱運輸需要，還應該進一步提高專用車的最高速度。19第三章鐵路集裝箱專用車(二)增加載重量集裝箱平均靜載重在增加，國際集裝箱規格尺寸標準，現在又開始面臨一個新的活躍時期。法國首先提議將20英尺集裝箱的總質量從20t提高到24t，歷經10年于1986年被采納。20第三章鐵路集裝箱專用車西歐發達國家，在ISO／TCl04第十三次會議上提出將20英尺集裝箱的總質量提高到30480kg（原來24000kg）的新議案，以求進一步擴大集裝箱的貨源。21第三章鐵路集裝箱專用車美國、加拿大積極建議推行“高型箱”，針對40英尺集裝箱，考慮采用2．9m的箱高，同時也提議加寬集裝箱的寬度，還提出45英尺、48英尺等超長型集裝箱。鑒于上述情況，集裝箱專用車必須提高軸負荷，增加載重量才能滿足集裝箱增載要求。22第三章鐵路集裝箱專用車(三)充分利用鐵路限界為了充分利用鐵路限界，應盡量降低車底板的高度，歐洲國際鐵路聯盟(UIC)規定集裝箱定期直達列車的專用車的車底板高度為1.165mm，有緩沖裝置的普通集裝箱專用車的車底板高為1.175mm。23第三章鐵路集裝箱專用車需要進一步研究和制造具有盡可能高的裝載限界的集裝箱專用車，如凹底車、小車輪車輛等，以充分利用鐵路限界的有效空間。24第三章鐵路集裝箱專用車

第二節各國鐵路集裝箱專用車特點集裝箱專用車發展比較快、數量比較多的國家主要有：法國、德國、英國、美國、加拿大、日本和前蘇聯。25第三章鐵路集裝箱專用車一、法國法國鐵路的集裝箱專用車，按使用方式分，可分為用于定期直達列車或車組的專用車和用于零散掛運的專用車兩種。26第三章鐵路集裝箱專用車按裝載長度可分為40、60和80英尺長三種。法國國營鐵路在集裝箱專用車的選擇方面與其他鐵路有所不同，主要是選擇轉向架式四軸貨車，特別是裝載長度為60英尺的平車來作為專用車。27第三章鐵路集裝箱專用車在20世紀70年代初期，法國鐵路主要是使用這種60英尺的專用車來承擔大型集裝箱運輸。在70年代末期，法國鐵路也逐漸開始采用了三個轉向架式的80英尺長的集裝箱專用車。28第三章鐵路集裝箱專用車二、德國歐洲各國鐵路限界不統一，有高有低，其中德國鐵路限界較大，而且超過了歐洲國際鐵路聯盟(UIC)規定的限界。29第三章鐵路集裝箱專用車但是貫穿歐洲各國的集裝箱運輸應采用UIC規定的聯運限界標準，其限界高度標準為4.280m。所以德國的集裝箱專用車設計必須遵守這一標準。30第三章鐵路集裝箱專用車德國鐵路的關節式專用車(六軸車)，主要是為了適應國際集裝箱多式聯運的發展需要而設計制造的。它有三個轉向架，兩個在兩端，一個在中間。整個車體是由兩個車底架組成，它們之間用聯軸節鉸接起來，設置在中間轉向架的安裝座上。全長27240mm。31第三章鐵路集裝箱專用車這種車輛適合國際標準的20英尺和40英尺集裝箱裝運，裝載長度可達80尺，最大載重量可96t。車上安裝了緩沖裝置，應用于定期直達列車，車上還裝有3個自動調節制動力的空氣制動機。32第三章鐵路集裝箱專用車德國還設計了低平臺Saaks型專用車，這種車主要用于拖車式集裝箱運輸，其輪徑僅為355／335mm，目的是使車底板降低，在底架上有裝拖車用的斜板及卸貨裝置，便于裝載全掛車、半掛車。33第三章鐵路集裝箱專用車德國的集裝箱專用車型號多、二軸專用車多是它的特點之一。在結構上它省略了外側梁，而承重的橫撐直接焊接在中梁上，使得專用車結構簡單，減輕了自重，并且造價較低是它的特點之二。34第三章鐵路集裝箱專用車三、英國英國鐵路為了適應在集裝箱終端站間開行集裝箱定期直達列車需要，自1963年開始設計制造專用車，并于1965年正式投入運用。這種專用車的軸數為4軸，裝運3個20英尺集裝箱(箱高限為8英尺)。35第三章鐵路集裝箱專用車英國鐵路的限界是歐洲最小的，它比法國鐵路限界還小，因而為了滿足國際標準集裝箱聯運需要，70年代初專門制造了40英尺型和60英尺型兩種專用車，可裝運箱型高度為8英尺6英寸(2511mm)的集裝箱。36第三章鐵路集裝箱專用車(一)40英尺型專用車該型專用車為四軸骨架式結構，可裝運2個20英尺長或一個30英尺長或35英尺長的國際標準集裝箱。為了盡可能地降低車底板距軌面的高度，在設計時采用了輪徑為724的新型轉向架。37第三章鐵路集裝箱專用車(二)60英尺型專用車60英尺型專用車是運送國際標準8英尺6英寸高的集裝箱比較長的專用車。車體上裝配有兩個轉向架，每個轉向架有3軸。軸承也是滾柱軸承。為降低車底板高度，采用724mm直徑的小車輪。38第三章鐵路集裝箱專用車英國鐵路集裝箱專用車還有一個特點，就是類型比較繁雜，并且分類方法不一。39第三章鐵路集裝箱專用車

40第三章鐵路集裝箱專用車四、美國美國鐵路從20世紀50年代開始使用集裝箱專用車，但是，由于美國的半掛車式集裝箱發展十分迅速，因而也迫使鐵路研制了大量的掛車式集裝箱專用車。41第三章鐵路集裝箱專用車自1955年起，美國先由幾家，后逐漸發展至20多家鐵路公司，專門組成了“掛車列車公司”(簡稱“TTX”)，該公司專門經營半掛車式集裝箱專用車(TOFC)、集裝箱專用車(COFC)和集裝箱兩用專用車。42第三章鐵路集裝箱專用車美國鐵路限界較高、較寬，所以一直致力于提高專用車的裝載量，降低自重，采用節省燃料的小功率機車。43第三章鐵路集裝箱專用車(一)圣太菲鐵路試制的關節式專用車這種專用車用于運送大型集裝箱及半掛車，除兩端安裝轉向架外，在中間各節車輛的連接處也裝轉向架，六節車全長84m，可裝6輛半掛車或6個40英尺集裝箱。這種車廣泛用于直達運輸，無需通過編組調車作業。44第三章鐵路集裝箱專用車這種專用車的車底架主要由十條中梁組成，結構簡單，制造與維修費用低，采用小功率機車牽引，從而降低了燃料的消耗，節省了能源。其構造示意圖見下圖。45第三章鐵路集裝箱專用車(二)雙層集裝箱專用車南太平洋鐵路公司(SP)首先研制了雙層集裝箱專用車。這種車采用凹底平車，全長19.2m，可疊裝2個40英尺集裝箱，研制中對超限問題、重心問題、空氣動力性的問題都作了深入、妥善的研究，同時為了限制上層集裝箱的縱向與橫向移動，在專用車的兩端設置了擋板。46第三章鐵路集裝箱專用車雙層集裝箱專用車，結構簡單，重量比普通平板車輕，可以大幅度節省燃料，專用車重心低，運行中空氣阻力小，連接部分采用特殊裝置，停車、發車和行駛中振動極小，特別優越的是集裝箱疊載使列車運輸量成倍的增加。雙層集裝箱運輸給美國鐵路運輸帶來了生機。47第三章鐵路集裝箱專用車美國鐵路集裝箱及半拖車式集裝箱專用車的特點主要有以下幾方面：1．大部分專用車的車身較長；2．為裝運集裝箱在車底架上設有緩沖裝置；

48第三章鐵路集裝箱專用車3．大力發展多用途的專用車，使之既能裝運一般集裝箱，又能裝運半拖車式集裝箱；4．由于半拖車式集裝箱的外形尺寸越來越大，在車輛設計時要盡量降低車底板高度，為此采用了直徑為710mm的車輪。49第三章鐵路集裝箱專用車加拿大鐵路主要有太平洋鐵路公司和國營鐵路公司。這兩個公司自1971年開始訂購集裝箱專用車。加拿大國營鐵路專用車以80英尺長度的為主。50第三章鐵路集裝箱專用車六、日本日本國營鐵路集裝箱以5t箱和10t箱為主，因而日本鐵路集裝箱專用車載重量偏小，且型號多。51第三章鐵路集裝箱專用車七、前蘇聯前蘇聯鐵路集裝箱專用車系自1973年開始生產，至70年代末已擁有專用車2500多輛，這種專用車專門用來運送國際標準的大型集裝箱。52第三章鐵路集裝箱專用車這種四軸專用車，可采用多種配裝方式裝運6個10英尺、3個20英尺或2個30英尺箱。此外，前蘇聯尚有5萬多輛各種平車，除用以裝運國內中、小型集裝箱外，也可用以裝運國際標準大型箱。53第三章鐵路集裝箱專用車第三節中國鐵路集裝箱專用車中國鐵路集裝箱專用車發展比較晚，起步于1979年，先后共試制、生產了三種類型的專用車：NJ4A型、X6A型和X6B型。54第三章鐵路集裝箱專用車一、NJ4A型專用車

NJ4A型專用車試制于1979年，共生產了10輛，在上海鐵路局與沈陽鐵路局間往返試用，它的鎖閉裝置有固定旋鎖式和伸縮旋鎖式兩種。55第三章鐵路集裝箱專用車NJ4A型專用車機構比較復雜，無固定專人管理，致使作業時，由于工作人員不熟悉旋鎖機構性能，在試運中旋鎖被壓壞、碰壞、拉壞和撬壞的比較多。因而該型專用車早已停止生產。56第三章鐵路集裝箱專用車二、X6A型專用車根據NJ4A型專用車試運中存在的問題，1986年研制了X6A型專用車。這種專用車既適用于運送國內鐵路10t箱(TBJ10型)，又適于運送國際標準集裝箱(20英尺和40英尺箱)。57第三章鐵路集裝箱專用車我國鐵路選用了這種車型作為主型集裝箱專用車，主要應用于定期快速直達集裝箱列車和“五定”集裝箱班列，取得了較好的使用效果。58第三章鐵路集裝箱專用車

X6A型集裝箱專用車鎖閉裝置有固定式和翻轉式兩種。固定式鎖閉裝置焊在側梁上，供橫裝TBJ10型10t箱用；翻轉式鎖閉裝置可裝運1AA、1CC、10D、5D等箱，可將不使用的鎖頭翻轉倒置在底架上平面以下。59第三章鐵路集裝箱專用車

X6A型集裝箱專用車的主要技術參數：載重：60t裝箱數量：(1)30t箱(1AA、1A、1AX)：1個順放；(2)20t箱(1CC、1C、1CX)：2個順放；(3)10t箱(TBJ10)：5個橫放；(4)5t箱(5D)：6個順放。

60第三章鐵路集裝箱專用車自重：約18.25to自重系數：0.304。底架長×寬：13000mm×3070mm。

車輛長度：13942mm。

軸載荷：18.55t。

每延米重：5.64t／m。

鎖閉裝置鎖座面距軌面高：1144mm。

通過最小曲線半徑；145m。61第三章鐵路集裝箱專用車構造速度：100km／h。

轉向架型式：轉8A(滾動)。手制動型式：旋轉臥式。制動缸型式：φ356×254—Ⅱ。

制動倍率：8.33。三通閥型式：GK。

制動率(空車／重車緊急)：77.6／36.1％。62第三章鐵路集裝箱專用車我國集裝箱類型多，而X6A型集裝箱專用車具有運輸多種集裝箱的特點，X6A型集裝箱專用車構造簡圖見下圖。63第三章鐵路集裝箱專用車三、X6B型專用車

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