國際航運經(jīng)濟交通運輸學院

第九章集裝箱運輸市場

內(nèi)容集裝箱運輸市場發(fā)展與現(xiàn)狀集裝箱市場經(jīng)濟分析世界集裝箱船隊集裝箱班輪運價我國集裝箱運輸發(fā)展趨勢一、集裝箱運輸市場發(fā)展與現(xiàn)狀集裝箱運輸市場發(fā)展概況2005年/2008年國際集裝箱運輸市場總體情況及主要特點集裝箱運輸市場發(fā)展概況萌芽期（20世紀60年代前)1956年4月26日“IDEALX”號船載著58個集裝箱起航，拉開了海上集裝箱運輸?shù)拈_創(chuàng)期序幕。成長擴展期（

20世紀60年代——80年代末）在越戰(zhàn)中用集裝箱船運輸來解決后勤運輸方案，標志著集裝箱化時代的真正到來。高速發(fā)展期（

20世紀90年代以來）計算機軟件的發(fā)展把“門到門”的運輸目標導向國際多式聯(lián)運系統(tǒng)化方向，開始構(gòu)筑系統(tǒng)運輸和聯(lián)運系統(tǒng)總體情況（2005)世界經(jīng)濟穩(wěn)步增長，市場供需情況良好，箱貨貿(mào)易量與運力投放量同步上升，市場運價高位整理，船公司收益普遍增長，租船市場依舊搶手，中國因素成為世界海運的核心動力。我國在國際航運市場中的份額是:集裝箱運量占全球19.4%，鐵礦石運量占28.9%，煤炭占20.2%，糧食占l0.9%，石油1.1億噸，占5%。中國已成為世界最大的散貨海運國家，在世界三大干散貨的外貿(mào)海運量中，中國的份額為:鐵礦石1/4強，煤炭1/5，糧食1/10。（2005.2）主要特點（2005）經(jīng)濟貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展，適箱貨源增加，集裝箱吞吐量增加數(shù)據(jù)：國際貨幣基金組織最新預測，2005年全球經(jīng)濟增長速度為4.3%，低于2004年的5.1%。世界貿(mào)易額2005年將增長7%，低于2004年的10.3%。世界經(jīng)貿(mào)穩(wěn)步增長為集裝箱運輸發(fā)展提供了保證。

主要特點（2005）供給迅速增長，班輪公司規(guī)模急劇增大數(shù)據(jù)：據(jù)初步統(tǒng)計，截至2005年11月初，全球全集裝箱船訂單持有量為450.2萬TEU(1253艘)，占現(xiàn)有船隊比例近60%，2005年1—10月份共訂造全集裝箱新船510艘(156萬TEU)，無論是訂單數(shù)還是運力規(guī)模，均大大超過2004年同期水平。在全球集裝箱運力當中有近80%來自世界前20大船公司。收購鐵行渣華的“新馬士基”的全球市場運力份額已上升到16.6%。主要特點（2005）市場需求旺盛，租船市場強勁，市場運價高位整理。數(shù)據(jù)：需求增長率達12%左右，與運力增長速度相當。中國出口美國的集裝箱箱量將達540萬TEU，增長約17%。美國與歐洲之間的集裝箱需求增長率達11%，運輸量580萬TEU;亞洲至歐洲的集裝箱海運量同比增長將超過12%。上半年絕大多數(shù)船公司的利潤都在10%以上，有相當一部分船公司的利潤同比增長率超過40%。而2005年世界平均運費較2004年上升5個百分點。國際燃油市場價格和內(nèi)陸運輸及相關(guān)使費的大幅上漲，集裝箱運輸成本愈來愈高，班輪市場集裝箱船舶租金也隨之水漲船高，例如一艘單船運力為2000—2500TEU的船舶，平均每天租金超過4萬美元。2500TEU和4400TEU船的租費上漲了2—3倍，尤其是1年期的期租船十分搶手。總體情況（2008)2008年金融海嘯是1929年以來全球最嚴重的金融危機，

IMF再次調(diào)低全球經(jīng)濟增長預期，2009年僅增長2.2%IMF預測2009年全球商品和服務貿(mào)易增長率為2.1%，遠低于2007年7.2%的增長率克拉克森進一步調(diào)低2009年的全球集裝箱貿(mào)易量預測，預計2009年約為1.48億TEU增長3.2%，Drewey估計為3.9%。數(shù)據(jù)：世界經(jīng)濟增長外貿(mào)出口全球集裝箱運力增長全球集裝箱市場供求指數(shù)主要特點（2008）新船交付高峰加劇運力供求矛盾主要特點（2008）北美航線運量：東行減少，西行繼續(xù)增長主要特點（2008）歐洲地中海航線：運量增長放緩，船公司調(diào)整航線據(jù)遠東班輪公會(FEFC)的成員公司統(tǒng)計，2008年前3季度亞歐航線西行運量為707.5萬TEU，同比僅增長2.1%主要特點（2008）新興航線運量平穩(wěn)增長據(jù)非正式運價協(xié)議組織(IRA)統(tǒng)計，2008年1-9月遠東——波斯灣航線西行運量增幅為10.86%，另據(jù)亞洲——澳大利亞運價協(xié)議組織(AADA)統(tǒng)計，2008年1-8月遠東——澳大利亞航線南行運量增幅為13.17%，均保持較快增長。內(nèi)貿(mào)航線形勢良好

2008年前3季度我國內(nèi)貿(mào)航線市場形勢良好，運量充足。雖然第4季度市場走弱，預計全年內(nèi)貿(mào)重箱運量仍有望達到500萬TEU，同比增長20%是集裝箱運輸市場中表現(xiàn)最好的部分。主要特點（2008）全球班輪業(yè)面臨重新“洗牌”2008年日本3大船公司上半則年累計虧損近120億日元，中海集運第3季度虧損2.7億元人民幣，馬士基前3季度班輪業(yè)績剔除賣船收益后虧損6400萬美元，東方海皇班輪營業(yè)利潤前3季度下滑36%2008年第3季度以來，班輪公司紛紛削減運力。據(jù)AXS-Alphaliner估計，日前全球閑置運力約有15萬TEU，接近2002年行業(yè)低潮時18萬TEU的紀錄。東方海皇、商船二井和現(xiàn)代商船撤出約40艘集裝箱船，大部分閑置；東方海皇削減25%的歐洲航線運力和20%的北美航線運力；CKYH聯(lián)盟削減10%的歐洲航線運力、25%的地中海航線運力、19%的美東航線運力和14%的美西航線運力。主要特點（2008）未來航運需求仍處良性發(fā)展長周期隨著全球經(jīng)濟回暖，消費也將相應恢復，能夠為集裝箱運輸需求提供長遠支撐大量船舶停航或退出班輪市場，運力供過于求的形勢得到緩解，有利于行業(yè)供求平衡IMF預計2010年全球經(jīng)濟增長率為4.2%，2011—2013年將繼續(xù)保持4.7%的增長率。預計2010年以后，集裝箱海運需求將以10%左右的速度穩(wěn)步增長，二、集裝箱市場經(jīng)濟分析供需差值與運價的關(guān)系期租費率與造價的關(guān)系供需差值與運價的關(guān)系期租費率與造價的關(guān)系三、世界集裝箱船隊世界集裝箱船隊運力規(guī)模世界集裝箱船隊結(jié)構(gòu)世界集裝箱船隊發(fā)展趨勢世界集裝箱船隊運力規(guī)模世界集裝箱船隊結(jié)構(gòu)船隊規(guī)劃根據(jù)當前行情及未來發(fā)展趨勢，研究如何發(fā)展船隊，使其在合適的時機淘汰舊船，購置各類型新船，以適應市場環(huán)境變化的需求。船隊結(jié)構(gòu)：船隊規(guī)劃的一部分，包括船舶種類及結(jié)構(gòu)船舶數(shù)量及比例裝備的先進性和船齡分布船型結(jié)構(gòu)（絕對數(shù)）船型結(jié)構(gòu)（相對數(shù)）船型分析總量上馬士基船舶箱位數(shù)遠遠高于中遠和中海，比例上中國企業(yè)也存在劣勢中遠集團1000以下小型船艘數(shù)占31.3%，箱位6.83%,1000-4000的艘數(shù)占47.6%，箱位占42.3%,

5000-10000的艘數(shù)占20.4%，箱位占48.4%，并且擁有1艘10062的集裝箱船中海集團1000以下的小型船艘數(shù)占10.5%，箱位占1.9%,

1000-5000的大型船艘數(shù)占59.3%，箱位占40.8%,5000-10000的艘數(shù)占30.2%，箱位占57.3%

全球第一大班輪公司馬士基1000以下的小型船舶沒有，1000-5000艘數(shù)占65.5%，箱位占44.3%；6000-10000的艘數(shù)占31%,箱位占46.7%；并且擁有4艘11000的超大型船船齡結(jié)構(gòu)船齡分析中遠集團0-4年的船占最大比重，為46.1%，大大超過馬士基這些船平均箱位；5-10年的新船，比例卻遠遠低于馬士基；小型船符合世界船舶老齡化趨勢，但20年以上的船齡的船所占比重明顯高出馬士基很多中海集團則是0-4年的新船占明顯優(yōu)勢，大約占到一半，這些船的平均箱位為5936TEU，屬超大型船，其次是5-10年的船略高于中遠，但低于馬士基，并且同中遠一樣，20年以上船齡所占的比重與馬士基相比還有一段距離，11-20年的船所占比重低于前二者水平討論：班輪公司如何提升核心競爭力1、運力規(guī)模與市場占有率2、多元化策略3、開展綜合物流服務世界集裝箱船隊發(fā)展趨勢集裝箱船舶大型化班輪公司聯(lián)盟化國際集裝箱樞紐港集中化四、集裝箱班輪運價集裝箱班輪運價的特點影響運價主要因素班輪運價的種類集裝箱班輪運價的構(gòu)成計費標準集裝箱海運運費的計算集裝箱班輪運價的特點成本較高，運價水平也較高對運費的承擔能力強相對穩(wěn)定，在短期內(nèi)不變動是一種壟斷價格按高值貨物高運價，低值貨物低運價原則影響運價主要因素貨物性質(zhì)及數(shù)量

通常貨物本身價值高者其運費率亦較價值低的貨物的運費率高；貨物積載因數(shù)的不同影響到艙容的利用率，自然運費率亦不同；貨物批量少的運價通常要高于大批量的貨物運價；

貨物始發(fā)地和目的地

貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費水平、港口間的計費距離、航次作業(yè)時間的長短以及是否需要通過運河、航線上是否有加油港及當?shù)氐挠蛢r等眾多影響航線成本與營運經(jīng)濟效益。

除了廣為人知的包括燃油、人力成本在內(nèi)的運營成本之外，還有其他的一些重要因素。訂解約與裝貨準備完成日期

訂解約日期不同，顯然當時的市場外部條件便會有較大的差異，市場供需情況會有不同。此外，合同期長短不同，也影響著運價的高低。

裝貨準備完成日期反映了托運人對所需船舶的急需程度。使用的船舶

使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運費率就應不同；使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況、安全保障狀況也不同，故國際上常根據(jù)是否持有船級來決定運費率以及保險費等；使用船舶不同，它們的成本構(gòu)成項目也不同，故與成本直接有關(guān)的運費率也必定不同。

競爭對手

在運輸市場中，競爭對手不僅有不同的航運經(jīng)營者，還涉及到航運經(jīng)營者與其它運輸方式經(jīng)營者之間的競爭。他們各自通過調(diào)整運價的高低來保證自己能夠取得盡可能大的貨運份額。

其它因素

政府的各種措施都會影響到運價水平。如越來越多的國家和地區(qū)政府對其某些航線的運費率加以控制或施加影響；某些國家和地區(qū)的營運補貼有助于降低運費、鼓勵與對手進行競爭等。

在匯率波動幅度較大的時期，航運經(jīng)營者為避免匯率風險所造成的經(jīng)濟損失，往往要在制定運價時加以考慮，或在合同附則中補充特別規(guī)定等。

班輪運價的種類按制定者分班輪公會運價班輪公司運價雙邊運價貨方運價按運價的表現(xiàn)形式分單項費率運價：分別對不同商品在不同航線上逐一定價；等級運價：先將被運輸?shù)纳唐穭澐譃槿舾傻燃墸缓鬄椴煌燃壍纳唐吩诓煌骄€或港口制定某一運價航線運價：不分距離長短，只按航線、商品名稱或等級制定運價集裝箱班輪運價的構(gòu)成基本運費（basicfreight）航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港，在航線基本港口間運輸而制定的運價稱為基本運價或基本費率構(gòu)成應收費用的主要部分附加運費（surcharges）由于貨物或港口及其他方面的原因，引起船公司運輸貨物時增加開支或蒙受經(jīng)濟損失，為補償這些開支或損失，船公司規(guī)定另外收取的費用內(nèi)容附加運費（1）燃油附加費（BUNKER

SURCHARGE

OR

BUNKER

ADJUSTMENT

FACTOR--B.A.F.)在燃油價格突然上漲時加收.

（2）貨幣貶值附加費(DEVALUATION

SURCHARGE

OR

CURRENCY

ADJUSTMENT

FACTOR--C.A.F.)在貨幣貶值時,船方為實際收入不致減少,按基本運價的一定百分比加收的附加費.

（3）轉(zhuǎn)船附加費(TRANSHIPMENT

SURCHARGE)凡運往非基本港的貨物,需轉(zhuǎn)船運往目的港,船方收取的附加費,其中包括轉(zhuǎn)船費和二程運費.

（4）直航附加費(DIRECT

ADDITIONAL)當運往非基本港的貨物達到一定的貨量,船公司可安排直航該港而不轉(zhuǎn)船時所加收的附加費.

附加運費（5）超重附加費（HEAVY

LIFT

ADDITIONAL）

超長附加費（LONG

LENGTH

ADDITIONAL）

超大附加費（SURCHARGE

OF

BULKY

CARGO）當一件貨物毛重或長度或體積超過或達到運價本規(guī)定的數(shù)值時加收的附加費。

（6）港口附加（PORT

ADDITIONAL

OR

PORT

SUECHARGE）有些港口由于設(shè)備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費。

（7）港口擁擠附加費（PORT

CONGESTION

SURCHARGE）有些港口由于擁擠，船舶停泊時間增加而加收的附加費。

附加運費（8）選港附加費（OPTIONAL

SURCHARGE）。貨方托運時尚不能確定具體卸港，要求在預先提出的兩個或兩個以上港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費。（9）變更卸貨港附加費（ALTERNATIONAL

OF

DESTINATION

CHARGE）貨主要求改變貨物原來規(guī)定的港港，在有關(guān)當局（如海關(guān)）準許，船方又同意的情況下所加收的附加費。

（10）繞航附加費（DEVIATION

SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必須繞道才能將貨物運至目的港時，船方所加收的附加費。

計費標準重量：W體積：M貨物價格：advalorem毛重或體積：W/M（1m3，40ft3）重量、體積或價格：W/Moradval件數(shù)：eachunitoreachhead按議價計收：openrate最低運費率（minimumcharge）集裝箱海運運費的計算計算方法公式：F＝Fb＋ΣSi步驟審查托運人提供的貨物名稱、重量、尺碼、港口、是否需轉(zhuǎn)船、卸港

根據(jù)貨物名稱，從有關(guān)運價表重查出貨物的運價等級查找所屬航線等級費率表，找出該貨物的基本費率查出附加費率及計算方法將各項數(shù)據(jù)代入班輪運費計算公式進行計算集裝箱海運運費的計算整箱貨與拼箱貨的收費整箱貨運費=包箱費率×箱量+附加費拼箱貨運費=等級費率×箱量+附加費+裝箱費最低運費與最高運費最低運費：未達最低運費噸時，以實裝貨物中高的運費單價為基準補足最高運費：為鼓勵貨主充分利用箱容，高于最高運費噸時，按最高運費噸計計算實例1一批手動工具需要用集裝箱從上海運往英國費利克斯托，重量為16.4t，體積20.5m3，采用CY/