***控股經營深圳機場股份有限公司計劃書依據中華人民共和國《公司法》、《證券法》及《上市公司收購管理辦法》第二十四條等有關法規的相關條文的規定，現就***（自然人）使用其自有知識產權《第六代管理方法·安氏理論》、《人氣匯聚理念·安氏理論》、《財富放大理論·安氏理論》及《交換產生財富理論》等四大經營理論，來收購深圳機場股份有限公司部分流通股、以及再用所獲得的流通股與控股股東交換所有非流通股一事，現依法進行發表“控股收購計劃”：一、被收購企業深圳機場價值評估我們研究了深圳機場2001年度報告、2002首季報告及2002年中報告，發現該公司2001年主營業務收入60,298萬元，比上年增長33%，而凈利潤只增長6.09%，其現金流也由正變負；流動比率1.13、今年一季度1.34，都遠低于我國1.5、國際的2.0標準。2002年中報告反映出凈利潤同比開始下降，流動比率1.64是以減少流動負債而達到,而該公司的資產負債率只有13.29%。這些都表明該公司已出現利潤見頂格局。更嚴重的是深圳機場（集團）的利潤基本來自股份公司分紅。有將兩公司利潤合并之嫌，如果真是這樣？那么深圳機場的凈資產收益率將大大低于公布數值。

我們經過全面評估得出：深圳機場，主營業務及其特許經營權收益所能帶來的凈利潤應該在每年15億至30億元人民幣；現在該公司只完成了10%-20%的利潤空間。從該公司所公布的發展戰略來看，公司要在‘機場’、‘金融’及‘高科技’等三架馬車并行；我們認為，該公司“機場”一架馬車都沒有搞好，還要三駕同時，有這樣的能力嗎？？？從世界500強的經營情況也反應出多頭經營是不行的?，F有董事會顯然沒有這個能力，也沒有這個可能。

我們認為，只有當“機場及其壟斷增值項目”這塊蛋糕不能再做大時，且機場利潤出現負增長后，才應該考慮進入其他的競爭行業。就深圳機場本身而言，全國130家通航機場，如果深圳機場能發揮上市公司優勢，通過收購、租賃及托管30-40家機場，把自己創建為“華南航空樞紐中心”乃至“中國的某一個航空樞紐中心”，那么利潤空間有多大？！機場行業是目前我國為數不多的幾個低競爭行業。不趕快把機場業務做大做強，反而去參與金融、高科技等高競爭領域，我們相信只有不明智的人才會如此。

《外商投資民用航空業規定》將于8月1日正式實施。這將給機場領域帶來新的發展機遇，同時也伴隨著挑戰。本人看中了深圳機場股份有限公司，有意控股該公司。我們想以深圳機場股份有限公司為龍頭，將深圳機場集團資產整體注入上市公司，方式可用資產注入、承擔債務或租賃、托管來完成。在完成全面調整之后，再以深圳機場為操作平臺，通過收購、租賃、托管等方式控制經營國內其他20—40家機場，形成我國“第一家”“機場管理集團”。8月1日開始的民航機場改革，不只是引進外資那么簡單，更重要的是將發生機場之間的重組、兼并。本人堅信，國內將由此形成至多6個機場管理集團，也許只有三個[航空公司重組為三家集團就是信號]。并以此集團“核心機場”為龍頭形成幾大“航空樞紐中心”，誰能取得中心地位，誰就將在未來經濟上成為新的發展龍頭。

華南地區由于改革開放時間早，經濟上比較發達，而高科技企業的物流又主要以航空運輸為主?，F在華南地區有二大機場都有可能成為即將形成的“航空樞紐中心”，那就是廣州新機場及深圳機場。由于兩地直線距離太近、業務基本完全重疊，是實際意義上的競爭者。但是我們深圳機場有比廣州機場好的優勢，那就是可與同香港機場進行全面業務合作。如果我們與香港機場合作：香港機場以國際業務為主，而深圳機場以國內業務為主，雙方優勢互補。深圳機場是上市公司，有集資的優勢，在與內地機場收購合作上沒有政策限制，加之經營機制靈活，取代廣州成為華南“航空樞紐中心”只是時間問題。[中新社香港九月十八日電(記者董會峰)深圳市市長于幼軍今天在此間稱，深圳機場與香港機場正積極研究進一步合作開通水陸空快速通道，藉以優勢互補，資源整合，共同發展。于幼軍在港出席二00二國際航空會議時作上述表示。他還認為，香港和深圳可以成為區域性物流貨運中心。]注：2002/11/11深圳晶報報道，深圳機場將投資150億元新建1條跑道1座候機樓及相關設施（如果是由本人來負責深圳機場建設同樣的項目，第一、不需要這么多投資，只要30個億就足夠了；第二、不再需要政府投資，只要政策支持就足夠了。）。

以我為首的管理決策精英，雖然沒有管理過機場，但機場本身有大量的專業人士；機場缺的不是一般的管理人才，而是需要能引入新的經營決策理念的“CEO決策人”。本人有一整套如何以航空業務為主開展經營的思路，初步計算可為深圳機場每年多帶來5億至15億元的純利潤。向現在深圳機場所搞的“機場高爾夫”這樣的永遠都不可能贏利的項目，在我的領導下是絕對不會發生的（注：“機場高爾夫球場”位置在機場跑道盡頭及其附近，是一個高噪音的環境；在這樣的條件下喜歡打高爾夫球個人肯定不是一個正常人，而高爾夫球是一項安靜的富豪紳士休閑交流運動，沒有人會喜歡在高噪音的環境下進行交流運動，因而“機場高爾夫球場”不能獲利也就正常不過）。我控股深圳機場只是手段、不是目的，經營好機場才是我的本意。接管深圳機場只需要我一人進入既可，管理決策精英將做為我的顧問參與，不直接進入深圳機場管理層。這樣的做法對現有管理層沖擊最小，成功的概率也最大。我希望通過“深圳機場”這個平臺實現我偉大的理想，那就是將中國民營企業做大進入世界500強。要產生首家中國上市公司每年贏利過百億元利潤的大企業，需要具有強有利的決策核心來領導才能完成。二、收購人：***介紹***：1963年生，1983年大學畢業，學習應用數學專業；

1983參加中國企業管理協會組織的由日本生產性本部專家進行的“現代企業管理講座”培訓（MBA）；

1986年參加云南省科學學研究所公開招聘，以優越成績入選。在被后門頂替的情況下，憤然下海經商至今不上岸；

2001年通過中國證券委組織的證券發行與承銷、證券投資分析資格考試。2002年取得獨立董事任職資格。

本人通過多年的經商，在實踐的基礎上，總結了前五代管理方法優缺點，結合中國的實際情況摸索出一套適合中國乃至世界通用的最先進的管理方法《第六代管理方法·安氏理論》、《人氣匯聚理念·安氏理論》、《財富放大理論·安氏理論》及《交換產生財富理論》等四大經營理論。

第一代管理方法----“生產管理”的管理對象是“產業工人”：主要目的是要提高工人的勞動產生率，只要能多產生產品，企業就能賺錢。因此其CEO大多為生產管理方面的專家出任；

第二代管理方法----“財務管理”的管理對象是“降低生產成本”：主要目的是由于在提高工人的勞動產生率后，其產品數量增長，而產生成本也上升。為了解決降低生產產品成本，提高單位產品利潤率問題，因此其CEO大多為財務管理方面的專家出任；

第三代管理方法----“銷售管理”的管理對象是“擴大市場占有率”：當低成本產品大量生產出來以后，才發現產品銷售增長出現不理想。為了擴大市場占有率，企業的主要問題是必須解決銷售。因此其CEO大多為銷售管理及市場開發方面的專家出任；

第四代管理方法----“全面質量管理”的管理對象是“以利潤為中心的前三代管理的科學組合”：當產生達到一定規模，市場占有率不斷提高，而企業總利潤不但不增加反而出現負增長時，如何達到企業利潤最大化成為企業追求的目標。因此其CEO大多為能將前三代管理進行科學組合的專家出任；

第五代管理方法----“知識管理”的管理對象是“科技人才的模糊管理”：企業利潤的增長點不再是產品的質量與數量的競爭，而是科技創新。在產品的銷售中，科技的附加值是企業的主要利潤來源。因此其CEO大多為科技型專家出任。

經過這五代管理方法的進步，企業解決了除“管理階層”已外的所有管理方法。《第六代管理方法·安氏理論》是目前所知最先進的管理理論，管理對象是“管理層的管理方法”。《第六代管理方法·安氏理論》的核心是六字方針：決策、監管、空間。決策----將經營層分解為決策層與管理層，建立科學的決策管理體系；監管----建立獨立的監管機制，覆蓋從董事長到一般員工；空間----讓公司每一個員工都有發揮才能的空間，這個空間不是由上一級領導來提供，而是由經營機制來保證。目標：只要你有能力，你就一定能找到發揮你才能的職位。《人氣匯聚理念·安氏理論》的主要觀點是：人氣匯聚是企業利潤增長的源泉；人氣匯聚的時間快慢決定企業是否有利潤?！度藲鈪R聚理念·安氏理論》就是要解決如何能快速匯聚人氣，并長時間保持人氣匯聚。《財富放大理論·安氏理論》的主要研究成果是：在不同的條件下，企業的財富價值是不一樣的。在A狀態下一元錢財富是一元錢，而在B狀態下一元錢財富變成了五元錢，到了C狀態下一元錢財富更增加為價值二十元錢。如何使企業財富增值，而避免帶來不利影響成為《財富放大理論·安氏理論》的目的。

鄙人獨創有適合上市公司使用的“經營決策”全新理論，能給上市公司帶來新的發展機會并由此產生巨大的利潤空間。上市公司發展的關鍵是決策，決策出了問題，對企業經營結果而言，不是虧損就是破產。我們大量的上市公司在增資擴股后就變臉，也充分說明了現在的上市公司沒有決策核心，董事會缺少決策能力。下面列舉幾個事件來說明決策的重要性。

1，在清朝的乾隆年代，當歐洲700多人的大型通商團帶著世界上最先進的技術、設備及產品來到中國時；他們希望與當時的中國政府進行通商但被中國的乾隆皇帝拒于千里之外。由此使中國喪失了與世界同步發展的良機，也埋下了中國百年屈辱歷史的定時炸彈。

2，上世紀七十年代，美國IBM公司開發了當時最先進的個人計算機系統[PC機]，并將其技術核心成果公開，帶來了PＣ機的革命。由此而產生了后來世界著名的“微軟公司”、“英特爾公司”等等。但IBM并未因此而受益，其原因在于IBM公司的“決策層”董事會并不看好PＣ機的前途。

3，1978年國際奧委會雅典會議決定，由“唯一申請城市”美國洛杉磯承辦第二十三屆奧運會。1984年的洛杉磯奧運會是“彼得·尤伯羅思”的杰作。開創了人類辦“奧運會”從“賠錢”到“賺錢”的先例；其成功的關鍵是組織者“經營觀念”的改變。奧運會的花費是巨大的，如1972年“慕尼黑花了10億美元”；1976年“蒙特利爾花了20多億美元”；而1980年“莫斯科竟花了90多億美元”。

4，愛立信公司：上世紀七十年代的世界通信市場，一向由美國人及日本人主導。進入八十年代后，他們沒有看到個人數字通信技術的前途，由此喪失了主導地位而讓小小的公司“愛立信”所取代。

5，“芬蘭的命運——諾基亞首席執行官喬馬·奧利拉”，1992年，41歲的奧利拉擔任諾墓亞公司首席執行官。業績●1998年公司股票猛升239％，達到每股118美元?！癜阎Z基亞公司變成世界頭號移動電話制造商?！皧W利拉為高科技企業管理樹立了全新的風格?！?/p>

這樣的事例不勝枚舉，在這里只是列舉了一、二；以充分證明“經營決策”的關鍵性及重要性。從人類所能作出正確決策的反應時間周期段看，已從上百年的決策空間減少到不足一年；每次能做出正確決策的試驗機會從幾百次減少到只有一、二次。在現在的市場經濟社會中企業一旦決策失敗，再改變就必然要付出巨大的代價。對大型企業集團來說，管理工作不是問題，而是企業決策問題。象美國“安然”、“世界通訊”，我國的“銀廣夏”、“藍田股份”等等。這些公司他們的經營管理層并沒有多大的問題，有問題的是決策層；決策失誤了，決策層為了掩蓋失敗，保住個人的利益，于是就用虛報利潤、做假帳等手段來進行欺人騙世，這些充分說明了決策的重要性。這就象一條在大海航行的船，舵手（船長）出現了問題，那么船員再努力也不能到達目的地，要走出困境只有一條路，換舵手。

中國證券市場誕生至今已十余年，發生幾百起收購事件。從第一起“寶延事件”開始至今，其收購重組思路基本上是一種路子：“炒作”--“圈錢”。而被收購的上市公司本身并未因收購、重組而發展壯大并帶來生機，反而更多的是陷入更大的災難?，F在最熱門的“借殼上市”行為，這是一種非市場化的市場行為；現我國已加入世貿，全面進入市場經濟，因而殼資源的價值將逐漸下降為“零”。在二級市場進行單純炒作的行為又受到證券法規的監管。今后，對上市公司的收購必須要有全新的投資理念及方法。本人的“經營決策”理論與此發展趨勢是一致的，目標是：做大、做強上市公司。舉例說明：在解放戰爭中，把國民黨士兵轉變為人民解放軍戰士的過程就充分說明了思想轉變的重要性，在經濟學上，這就是理念的改變。在戰爭年代，被解放過來的國民黨士兵人沒有變，手中的槍也沒有變，所穿的衣服也就只是換一個帽徽，但經過戰場思想轉化，槍口一轉就變成了人民解放軍戰士，整個人的精神面貌卻全變了。在思想上樹立了從“為別人賣命”到“為自己革命”。因此，經營管理的核心是調動人的主觀能動性，只要這個問題解決了，其他的一切管理問題也就都解決了。本人自認為在決策上面有一定天賦，加上后天努力，決策水平絕對一流。與我的老鄉——“褚時建”相比，決不會輸給他，但本人決不會做第二個褚時建。我有能力搞好企業，同時我也要做資本家，不再需要別人給我發獎金。本人堅信有與“彼得·尤伯羅思”一樣的經營能力?？戳艘陨夏敲炊喑晒κ吕榻B，請你大膽投票支持我！三、控股深圳機場股份的方案

控股深圳機場方案本人稱為知識產權收購方案。用我的控股深圳機場股份有限公司方案與三聯收購鄭百文股份有限公司的辦法進行比較如下：

1、三聯公司要求所有股東無償過戶50%的股份；我要求定向增發16000萬股流通股給我本人，發行價9元，本人用專有知識產權《安氏理論》做價；

2、三聯注入鄭百文的是三億元資產；我將《第六代管理方法·安氏理論》價值百億元的知識產權注入深圳機場應用；

3、三聯重組鄭百文失敗，所過戶股份不退；我負責經營上市公司，所承諾的經營目標沒有達到最低要求，所增發的股份全部注銷。而深圳機場得到了價值百億元的《第六代管理方法·安氏理論》；

4、三聯重組鄭百文，其所獲5０%流通股的市值遠大于所注入鄭百文的三億元資產，三聯實際上也是零成本收購；我投入的是智力知識產權方案，資金零成本。就資金而言兩則是相似地，實際上我投入的資產比三聯多。

如此這樣一比，三聯的方案并不能保證其他股東的利益有增加，比我的經營方案要差很多。如果能得到廣大股東的支持，在完成增發后，本人將獨自進入上市公司董事會，我所率領的管理精英將作為本人的參謀不進入上市公司管理層。

如果在2002年9月底之前能入主深圳機場，我保證在三年任期內完成以下工作目標，我們按2002年深圳機場財務指標作為入主時上市公司凈利潤計算依據，本人保證在新的三個會計年度后使深圳機場凈利潤總額增長100%。如果只完成30%的利潤我將不能享受增發股份權利；如果完成30%以上至100%以下的利潤我將只能按完成比例享受部分增發股份權利；完成100%的利潤我才將完全享受所有增發股份權利。

如果收購工作要到2003年初（2月前）才能完成入主，完成利潤目標將需要四個會計年度才能實現；如果收購工作要到2003年底才能完成入主（廣州新機場建成后），那么完成利潤目標將需要八個會計年度才能實現（最少六年）。時間就是金錢，請領導及股東趕快決定！??！

為保證各方利益，本人要求增發股分過戶工作必須在入主前完成。本人所持有的股份按規定由登記公司鎖定，在經營期間不能買出、不能抵押、不能轉讓。如果上述100%利潤增長目標只完成30%，我將全部股票返還給上市公司；如果完成工作量在30%-100%之間，我則按未完成任務比例返還部分股票給上市公司。我用所獲的16000萬股流通股股票與控股股東的非流通股股票交換。變成我持有全部非流通股，而原控股股東持有16,00萬股的流通股的格局。深圳機場收購前總股本為79,982.4萬股，非流通股股股票,凈資產價值為14.4億元，流通股16000萬股收購前價值為14.4億元，由于收購原因股價將上漲，流通股部分收購后將達到市值28.16億元以上。等于控股股東按每股6元以上減持（遠高于凈資產值），比已停止的“國有股減持方案”為優。在7月24日，深賽格逾億國有法人股竟拍成交；每股成交價1.155元，遠低于2001年每股凈資產1.543元。在完成控股收購后，本人承諾所獲得的全部非流通股股票,永遠不上市流通。

本著對投資者負責對全體股民負責的態度，首先保證流通股股東的權利。使我們公司的股票價格在二級市場始終處于上游水平，即“一流的企業，要一流股價”的原則。如果達到以上翻番目標，對原來的非流通股股東而言，在三年中投資權益實際增加了77.1%，年平均增長21%。對全體流通股股民而言、由于上市公司業績大幅提高，股價自然上升，最少有150%以上漲幅，能給股民每年帶來34.5%以上資本增值收益。以上的方案是最優的控股方案，如果不能得到股東的投票支持，我們將深表遺憾！??！

四、收購方案的可實施的理論是“交換產生財富”

此方案能否實施的關鍵是股東是否同意用增發16000萬股的流通股股權，交換***的《第六代管理方法·安氏理論》等四理論。也就是人們是否認可《第六代管理方法·安氏理論》的價值與交換的股票是等價的。交換后深圳機場股價能站在9元以上嗎？這將是成功的關鍵！??！

在人們的觀念中一向提倡要等價交換，交換不能產生財富。我國著名經濟學家茅于軾先生就不同意這個觀點；他老人家就說“交換產生財富”。本人舉雙手贊成并堅決支持這個觀點。我們用養羊與造斧頭來進行說明：先按等價交換理論設定“一只羊可交換一把斧頭”那么一只羊與一把斧頭的價值是相同的。

一個養羊的人，當他需要一把斧頭時，有二種辦法可以獲得：辦法一、自己產生，那么他將要付出養十頭羊的時間和精力才能產生出斧頭；辦法二、用所養的一只羊去交換一把斧頭。同樣的造斧頭的人，想吃羊也有二個辦法：1、用造十把斧頭的時間和精力去養羊；2、用一把斧頭去交換一只羊。

對養羊的人來說，只要獲得一把斧頭的代價是九只羊以下就可以接受；同樣的對造斧頭得人來說，只要獲得一只羊的代價是九把斧頭以下就可以接受。現在只要一只羊就可以交換一把斧頭，對養羊得人來說，節約了九只羊；對造斧頭的人來說節約了九把斧頭。如果無利可言，人們又如何要去交換。節約的八只羊或八把斧頭實際上就是相對增加財富。所以我們說“交換產生財富”。其相對財富產生的核心就是不同的人他們的產生成本及效率不同。

因為養羊容易、當羊太多時，那么在市場上就可能要2只羊或更多的羊才能交換一把斧頭，帶來養羊人財富的相對減少或造成造斧頭的人財富地增加；反之孑然。

在企業經營上也同樣如此，我們用買入1000股深圳機場股票來進行說明：假定你9元買入了1000股深圳機場股票，投入資金9000萬元（為計算方便，不考慮稅費）。增發股票完成后，你還有1000股深圳機場股票，每股凈資產從3.02元減少到2.52元。只要重組上市后開盤價在9元以上，對任何一個流通股股東而言，其自身利益并沒有任何的經濟損失。對非流通股股東而言，只要經營業績增長30%以上，其凈資產也沒有減少。深圳機場股份公司加深圳機場（集團）2001年的利潤總額估計不到5億元，扣除投資收益不足3.5億元。深圳機場總合計凈資產在50億元以內。實際凈資產收益率在7%。深圳機場（集團）利用降低深圳機場（集團）利潤來保證深圳機場股份公司的利潤增長。這種情況是不會長久的。

由于我們的經營重組，在對深圳機場進行“九板斧”的經營改造后，預計將使深圳機場每年增加10億元的利潤，按控股方案重組后總股本95982.4萬股計算，每股增加收益0.43元。對非流通股來說一元就是一元，對流通股而言則大不相同。假定證券市場是低投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升20元（按20倍市盈率計）；如果是合適投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升40元（按40倍市盈率計）；如果是大量投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升60元（按60倍市盈率計）；如果是過度投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升80元（按80倍市盈率計）。這就是證券市場的財富放大理論，也是“交換產生財富”的主要表現方式。因此股價將上漲最少8.6元。

我國證券市場十余年的發展，有過幾百次的收購、重組行為。有網絡概念、高科技概念、高校概念、軟件概念、民營概念、入世概念......等等等等。拋開這些概念不講，其核心應該只有一個，那就是“利潤增加”。至今沒有一家通過炒作概念而使上市公司的經營業績得到真正大幅度提高。炒作概念只是把上市公司作為銀行提款機、唐僧肉，不吃白不吃。

我所進行的控股工作，沒有什么概念，如果說有就是利潤增加概念。如果達到利潤翻番目標，流通股股東手中的股票每股最少也值17.6元，如果這期間大盤暴漲，那么每股過百元也有可能。如此經營十年后將達到每股收益過十元，你的財富將因此而放大20倍甚至上百倍。本人在2002年初所寫的“十年陳股香，賺它壹百倍”講的就是這個道理。

在美國有一個經典的投資故事：有一個靠揀破爛為生的老太太，死在了垃圾旁，她的親屬在整理老太太留下的遺物時發現了一張一百美圓面值的IBM公司股票。這張一百美圓面值的IBM公司股票，經過專家計算它的價值是1400萬美圓。而時間只用了50年，其價值增加了14萬倍。這樣的投資效率在中國就不會再發生嗎？用一句話總結，只要你相信深圳機場重組后股價能上漲到17.6元以上，請投票支持我！

五、深圳機場控股收購方案的實施步驟

第一步、由上市公司董事會發布我的控股收購報告，提議召開臨時股東大會進行表決。為保證各方利益，要求股票停牌4０天，如果股東同意，那么再申請停牌不超過６０天進行股份定向增發、收購重組及決策層改組。臨時股東大會表決內容為：A、增選***為深圳機場股份有限公司董事；

B、定向增發16000萬股流通股給***，發行價格每股9元人民幣，***以《第六代管理方法·安氏理論》專有知識產權作價認購；在完成利潤翻番目標后所獲得的股票成立。不能完成利潤翻番目標按未完成比例由上市公司進行回收注銷，其余獲得的股份在確認后可以上市流通。低于30%增長則全部回收注銷。當與非流通股進行交換后，注銷流通股股份改為注銷非流通股股份；

C、再定向增發不超過3億股流通股，向深圳投資管理公司發行，發行價格每股9元人民幣，定向收購深圳機場（集團）全部資產（按深圳機場（集團）凈資產值計算）。控股股東以現金方式認購的股份一年后上市，控股股東以非現金方式認購的股份三年后上市，深圳機場（集團）公司負債部分變為上市公司負債。第二步、當股股東認可控股收購方案后，我將所獲得流通股16,000萬股全部與（深圳機場集團）的非流通股進行交換。控股股東（深圳投資管理公司）變為持股16,000萬股的流通股股東，而我取代原（深圳機場集團）成為非流通股新的控股股東。完成后深圳投資管理公司共持股46,000萬股的流通股股東，為第二大股東；而我取代原（深圳機場集團）成為新的控股股東，持股51,182.4萬股為第一大股東；

第三步、將（深圳機場集團）全部資產注入上市公司，增發新股以每股9元的價格向（深圳市投資管理公司）定向發行流通股，要求如下；A、以現金方式認購的股份一年后上市，B、以非現金方式認購的股份三年后上市。深圳市投資管理公司共持有流通股46,000萬股，總投入凈資產值為41.4億元，保本股價為9元；按17.6元計算總市值為80.96億元。

按總增發4.6億股流通股計算，股份增發交換完成后股份變化如下：1、總股本為125,982.4萬股，流通股為74,800萬股，每股凈資產4.06元（按2002年三季報告計）。完成利潤翻番目標，每股收益為1.1元以上。我們按市盈利30倍計算，股價為33元(按市盈利20倍計算，股價為22元),流通股股東市值增加333.33%以上；國有股46000萬股流通股總市值為151.8億元，比投入凈資產值多110.4億元。

只要股價能在10元至33元，此方式比現在的國有股轉讓方式可多賣出10.5%到366.67%；整個收購方案可達到三贏：

Ａ、現有流通股股東利益并未因股份比例減少而收入減少，反而因股價上漲而增加；

Ｂ、國有控股股東得以高價減持手中的國有股（可達三倍凈資產價格）；

Ｃ、我取代國有控股股東成為新的控股股東，所持有的非流通股股份依然不流通，《第六代管理方法·安氏理論》知識產權得以兌現。

退一萬步說,***不能使經營業績上升,由于注銷了全部非流通股,致使股份減少到74,800萬股,凈資產變為6.84元/股,每股收益0.5元，實際可流通股為28800萬股。

與四只全流通股進行比較：1、方正科技：37324.8萬股，凈資產1.785元/股,每股收益0.212元/股，股價為8.5元；2、愛使股份：29962.48萬股，凈資產2.087元/股,每股收益0.086元/股，股價為9.2元；3、145531.69萬股，凈資產1.41元/股,每股收益0.025元/股，股價為3.8元；4、飛樂音響：42416.51萬股，凈資產1.564元/股,每股收益0.065元/股，股價為9.7元。由此得出結論：深圳機場的股價一定在10元/股以上。此收購項目的最后買單者，是能夠看到深圳機場發展前途的新投資人，是堅信深圳機場股價值17.6元以上的理性投資者。附件：一、深圳機場經營重組商業計劃書二、深圳機場航空物流園投資有可能打水漂三、開創深圳機場物流新局面四、中國機場如何才能走出困境五、航空企業的安氏人力資源管理六、上市公司高管股權薪酬激勵方案深圳機場經營重組商業計劃書（方案）總設計師：***

深圳機場發展方向及重組要點近幾年，全球大型航空公司間的重組和聯盟十分紅火，目前，已經形成了幾個大的航空聯盟，大有瓜分世界航空運輸市場之勢。從某種意義上來講，機場未來的發展將取決于與世界級的航空聯盟和航空公司的全球航線結構的調整。如果機場的地理位置、基礎設施、發展前景和服務質量不能滿足其要求，那么該機場將不會成為其全球航線結構網絡的一個樞紐節點，在“樞紐機場”的競爭中就會處于劣勢，淪為“樞紐機場”的喂給市場，甚至有被淘汰和無法生存下去的危險。

深圳機場一方面，要為現有的基地航空公司（中國南方航空公司深圳公司）提供更加優質的服務，加快其發展壯大，成為世界級的航空公司。另一方面，要采取有吸引力的政策與措施，將國內其他航空公司吸引到深圳機場來建立基地。再一方面，要采取開放的政策與措施，將世界頂尖的航空公司也吸引到深圳來，爭取它們將深圳作為其全球或區域性的航空基地。

要向中央爭取更加開放的航空運輸政策，允許外航飛機在深圳過夜，允許外航選擇深圳機場作為其航空運輸基地。機場也可給予基地航空公司更多的優惠，如對基地航空公司的用地，可以給予優惠地價；還可以采取多種方式，如允許航空公司投資建設專用候機樓和停機坪；合作開發機場地非航空性經營項目等。

深圳機場要努力為航空公司增加新航線、多開新航班創造條件：航線數量的多少及航班密度的高低是衡量“樞紐機場”價值的一個重要指標。只有航線數量多、航班密，才能吸引大量的客源。深圳機場要大力開辟新的航線，并增加航班密度。由于航線、航班是由航空公司決定的，并受到民航總局的管制，深圳機場應對航空公司給予幫助。另外，機場還要為實行聯盟和代碼共享的航空公司提供便利，盡量將聯盟公司和代碼共享公司的值機柜臺，通道和停機坪安排在相鄰區域。

深圳機場要制訂具有競爭力的收費政策：降低機場收費是提高機場競爭力，吸引航空公司飛機停靠的有力措施之一（深圳機場的收費標準因資料不全不清楚難與比較，我用其他資料說明）：比如以一架747～400航機降落需支付的費用為例，日本成田和關西機場的收費最高，在10000美元以上，香港新機場收費為5740美元，上海機場收費為5000美元、新加坡機場約為2760美元，曼谷機場是2500美元，馬尼拉機場收費為2180美元，漢城金浦機場的收費約為2100美元，吉隆坡機場只收約1200美元。

我們深圳機場應該根據不同時段、不同飛機、不同航線、直達或經停等情況實行差別費率，開始可以設置5—6個時段和冷熱航線等實行差別費率，待成熟后，實行差別費率的時段數量、航線數和覆蓋面可以適當增加，逐步形成比較完善的差別費率科學體系，從而使機場得到充分利用。這也是國際樞紐機場的一個通行做法。通過科學計算，本人能夠將深圳機場一條跑道的運輸量由1,700萬人次/年上限，提高到9,335萬人次/年。

世界各種航空運輸組織對本世紀航空業的需求預測和中國民航的發展都在向我們展示著一個美好的明天。民航業的大發展也帶來了機場地區前所未有的發展?！芭R空地區”和“臨空聚集”已成為我們的城市和我們經濟生活中的一個重要的組成部分。航空業將是深圳在新世紀面臨的最大挑戰之一，也是最大的機遇之一。以深圳機場科學完善為起點，發展相關產業，進行綜合開發，一座牽動深圳經濟的新型社區——“航空港”必將出現。

收購深圳機場重組“九大板斧”方案第一板斧：將深圳周邊的惠州、東莞、廣州、佛山、順德、江門、中山、珠海等城市及香港、澳門地區用陸路、水路交通進行連接。用“特許經濟權”方式開通上述地區的直通巴士或快艇客船。通過這種方式可確認深圳機場的發展方向；預計每年可為深圳機場帶來10,000萬元以上的利潤；第二板斧：用《第六代管理方法·安氏理論》對機場內部進行全面整合，貫徹“決策、監管、空間”六字方針進行資源優化組合，以確定調整方向。預計每年可為深圳機場節約10,000萬元以上的成本；

第三板斧：如果能夠預計深圳機場每年將有2000萬人次以上使用機場，我們將在機場內建設有機場特色的休閑、購物、娛樂中心......。預計每年可為深圳機場帶來20,000萬元以上的利潤；

第四板斧：按“航空樞紐中心”的要求建設每年能處理百萬噸級的貨運中轉配送中心......。預計每年可為深圳機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第五板斧：新建花卉等特種商品拍賣營銷中心，實行一條龍服務......。預計每年可為深圳機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第六板斧：建立大宗商品連鎖批發營銷中心......。預計每年可為深圳機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第七板斧：新建大型汽車銷售、維修等服務一條街......。預計每年可為深圳機場帶來租金5000萬元以上的利潤；

第八板斧：同金融租賃公司合作開展汽車租賃連鎖服務......。預計每年可為深圳機場帶來5億元以上的利潤；

第九板斧：大量收購、租賃、托管重組國內其他機場，預計每年可為深圳機場帶來,平均每個機場都有1至5億元的利潤。如果我們管理20家機場將有至少20億元/年的利潤.

可以肯定,在本人經營重組深圳機場后，可為深圳機場多帶來10億元以上的新利潤收入。收購、租賃、托管重組其他機場可再為深圳機場帶來幾十億至上百億元的收入。......

深圳機場航空物流園區是“第四方物流服務平臺”還是在炒作？------15億元構筑的航空物流平臺投資有可能打水漂

[2002-10-29深圳商報記者魯軍采訪]按照國際物流專家的測算，航空物流園區每投入1元錢，就能夠給社會創造經濟價值8元錢。盡管深圳航空物流園區目前仍處于起步階段，但是，深圳寶安國際機場的國際業務收入卻早已從1996年1000萬元猛增至今年的1億元。據統計，目前僅貨代企業有意向進駐的就已近20家。巨大的經濟“磁場”效應，使物流園區項目尚未竣工，就已引得眾多國際物流企業聞訊而來，甚至早早地在機場周邊地區“安營扎寨”，只待進駐。

15億元構筑航空物流平臺：昨日上午，記者來到位于深圳寶安機場的航空物流園區。在這里，國際貨運村一期工程正在加緊建設，兩層樓的現代化貨運村已露出雛形。

據航空物流園區籌建辦主任范光明介紹，在這片占地總面積116萬平方米的范圍內，將規劃興建四大功能區域：空運中心、海運中心、保稅貿易倉區以及臨港工貿園區。投資總額為15億元，首期投資6億元。自今年1月16日開工建設以來，各項工作進展順利。根據規劃，航空物流園區將從硬件、軟件以及服務等三個方面營造一個公平、公正、中立的具有柔性服務特點的第四方物流服務平臺。

規劃已經確定，建設也隨之跟上。據介紹，在物流園區的建設項目中，國內貨站項目的設計方案已經基本確定，計劃于今年底動工，爭取2003年5月投入使用。保稅倉一期工程正在進行施工招標工作，預計明年5月完工；園區內的信息平臺規劃設計工作已確定由IBM、GE（美國通用電氣）、天信達以及美國優利等世界知名的IT公司作為核心團隊，待合資公司正式成立后便立即進行招標工作。在已經開工的項目中，機場海關監管中心已經投入運作。

據悉，該園區一期工程將在2年之內完成。屆時，深圳機場國內、國際航空貨物處理能力將分別達到50萬噸和20萬噸。而備受貨主關注的聯檢綜合樓也將提供報關、檢驗檢疫、銀行、快遞、商務等“一站式”服務。

“巢”未筑好卻已引來百家“鳳”：記者發現，目前，盡管物流園區的建設項目雖然仍在啟動過程中，但是，佐川急便、日通（NIPPON）、近鐵（KWE）等大型國際物流商就早已散布于機場周圍，一旦時機成熟，便會立即進駐園區，以搶得市場先機。

據該物流園區市場拓展部經理謝濱介紹，由于物流園區的定位是在“第四方物流服務”，所以興建園區的主要目的在于完善供應鏈管理，打造一個重要的服務平臺。因此，物流園區將通過整合各種運輸模式，增強服務功能。他表示，過去，許多貨運代理從四面八方到深圳“趕集”，如今，物流園區將貨運村、貨站、聯檢等集中在一起，就像一個大型“超市”，將各種產品從出廠、運輸、倉儲等環節所需要的服務全部連接在一起，從而大幅降低生產企業的生產成本，為客戶提供增值服務。他介紹說，貨運村和貨站之間不過50米的距離，貨物從工廠出來，便可直接進入貨運村，立刻打板，運輸，大大節省了時間和運輸成本，同時還大幅減少了貨物在運輸過程中的損耗。

機場物流園區的興建，不僅改善了機場區域的硬件環境，而且還全面提升了深圳機場的服務水準。據深圳機場民航業務部經理劉斌介紹，為提升服務，機場方面主動為航空公司提供相關資料和調研報告，以加快其對深圳市場的培育過程。同時，機場還為航空企業和大型和公司提供“一站式”服務，設身處地為他們解決難題。

記者了解到，良好的服務保障機制和輻射珠三角地區、極其豐富的航空貨源，使不少國際航空物流業巨子主動前來深圳機場，洽談相關合作事宜。如德國漢莎航空公司，就一直與深圳機場保持著熱線聯系；其他如TNT等知名物流企業也紛紛拋出“繡球”，看好深圳航空物流園區的發展前景。而IBM、富士康、沃爾瑪、聯想等客商也都多次與該物流園區高層接觸、見面，表達合作意向。另有多家國際航空公司也有意在深圳機場開設更多的國際貨運航班，以滿足不斷增長的航空物流發展需要。

而當國際航空物流企業紛紛看好深圳的同時，深圳機場集團相關負責人也頻頻主動走出家門“引鳳”。據統計，目前僅有意向進駐物流園區的貨代企業就達近20家，為緩解貨運村一期工程建成后可能出現的客商爭搶進駐的壓力，目前該物流園區正在抓緊對國際貨運村的二期建設進行規劃。

深圳機場航空物流園區實際上是房地產開發

看了上面的記者采訪及機場方面對第四方物流服務的說明理解，我們可以得到這樣的結論：1、買賣方的貨物運輸是“第一方物流”；2、專業運輸公司是“第二方物流”；3、能進行門對門貨運代理就是“第三方物流”。將1，2，3，各方拉到一起自然就是“第四方物流服務”。天??！都什么年代了，還有人能這么理解。據該物流園區市場拓展部經理謝濱介紹，由于物流園區的定位是在“第四方物流服務”，所以興建園區的主要目的在于完善供應鏈管理，打造一個重要的服務平臺。因此，物流園區將通過整合各種運輸模式，增強服務功能。他表示，過去，許多貨運代理從四面八方到深圳“趕集”，如今，物流園區將貨運村、貨站、聯檢等集中在一起，就像一個大型“超市”，將各種產品從出廠、運輸、倉儲等環節所需要的服務全部連接在一起，從而大幅降低生產企業的生產成本，為客戶提供增值服務。他介紹說，貨運村和貨站之間不過50米的距離，貨物從工廠出來，便可直接進入貨運村，立刻打板，運輸，大大節省了時間和運輸成本，同時還大幅減少了貨物在運輸過程中的損耗。應該可以肯定，深圳機場自身并不參與物流運轉，而是用“第四方物流”的幌子進行房地產開發。能否順利我們將視目以待。但不論成功與否，這個項目都不可能將深圳機場的物流水平真正提高。如果失敗這將是更加嚴重的“機場高爾夫球場”第二。

“機場高爾夫球場”我們預計深圳機場可能要虧損5億元。深圳機場航空物流園區如果開發再次失敗，我們預計深圳機場可能要虧損多達15億元。如果此事不幸被我們言中，由此產生的20億元虧損將由誰來承擔？？？依據證券市場的經驗，大股東是不會買單，一定會轉嫁危機。更何況這兩個項目本身就在由大股東深圳機場（集團）投資。如果大股東將這兩個項目進行包裝而注入上市公司深圳機場，最后買單者一定是深圳機場的公眾股股東。

為證明我們的判斷，在下面的篇幅中我們收集了關于“第四方物流”的相關介紹供深圳機場流通股股東參考。我希望深圳機場流通股股東現在就能支持我入主深圳機場，而不是等到深圳機場變成“ST機場”才考慮。到那時只怕是“巧媳婦難為無米之炊”。只好變成“珠海機場第二”?。。∈裁词堑谒姆轿锪?？

“第三方物流”，作為一種新興的物流方式活躍在流通領域，它的節約物流成本、提高物流效率的功能已為眾多企業認可。隨著企業要求的提高“第三方物流”在整合社會所有的物流資源以解決物流瓶頸、達到最大效率方面開始出現力不從心；雖然從局部來看，第三方物流是高效率的，但從一個地區、一個國家的整體來說，第三方物流企業各自為政，這種加和的結果很難達到最優，難以解決經濟發展中的物流瓶頸，尤其是電子商務中新的物流瓶頸。另外，物流業的發展需要技術專家和管理咨詢專家的推動，而第三方物流恰恰缺乏高技術、高素質的人才隊伍支撐。

對此有人提出，必須密切客戶和第三方物流的關系并進行規范化管理。于是“第四方物流”(4PL，FourthPartyLogistics)便應運而生。

“第四方物流”的概念首先是由著名的管理咨詢公司埃森哲公司（又名安盛咨詢公司）提出，并且將“第四方物流”作為專有的服務商標進行了注冊，并定義為“一個調配和管理組織自身的及具有互補性服務提供商的資源、能力與技術，來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。盡管其中有業內人事懷疑咨詢公司此舉有進行圈地和獨霸行業的嫌疑，然而，業界的廣泛共識是，物流管理的日益復雜和信息技術的爆炸性發展，使得供應鏈管理的過程中的的確確需要一個“超級經理”來進行管理協調。而且，學術界、管理顧問公司、第三方物流公司和最終客戶都認為對這種實體的需要是越來越強烈。它的主要作用應該是：對制造企業或分銷企業的供應鏈進行監控，在客戶和它的物流和信息供應商之間充當唯一“聯系人”的角色。

“第四方物流”這一新的舶來品對中國的物流行業或者說對中國經濟的競爭力和行業的發展究竟有什么意義呢？到目前為止，國內對此還沒有相關的權威評論和探討。筆者根據物流業內對國際上通行的供應鏈管理的一些理解，并綜合相關的資料，力求給大家一個較為全面的介紹。

第四方物流的定義及與第三方物流的區別什么是物流：根據美國物流管理理事會的定義，“物流就是把消費品從生產線的終點有效地移動到有關消費者的廣泛活動，也包括將原材料從供給源有效地移動到生產線始點的活動”。

“第三方物流供應商”為客戶提供所有的或一部分供應鏈物流服務，以獲取一定的利潤。第三方物流公司提供的服務范圍很廣：它可以簡單到只是幫助客戶安排一批貨物的運輸，也可以復雜到設計、實施和運作一個公司的整個分銷和物流系統。第三方物流有時也被稱為“承包物流”，“第三方供應鏈管理”和其他的一些稱謂。第三方物流公司和典型的運輸或其他供應鏈服務公司的關鍵區別在于：第三方物流的最大的附加值是基于自身特有的信息和知識，而不是靠提供最低價格的一般性的無差異的服務。“第三方物流”的主要利潤來自‘效率的提高’及‘貨物流動時間的減少’。

然而，在實際的運作中，由于大多數第三方物流公司缺乏對整個供應鏈進行運作的戰略性專長和真正整合供應鏈流程的相關技術。于是第四方物流正日益成為一種幫助企業實現持續運作成本降低和區別于傳統的外包業務的真正的資產轉移。第四方物流它依靠業內最優秀的第三方物流供應商，技術供應商，管理咨詢顧問和其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。這是任何一家公司所不能單獨提供的。

從定義上講，“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術能進行整合和管理，并提供一整套供應鏈解決方案?！保ㄔ醋浴癝trategicSupplyChainAlignment”byJohnGattorna）埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念。

盡管埃森哲公司擁有“第四方物流”這個專有名詞，其他的咨詢公司也開始使用類似的服務，稱之為“總承包商”或“領銜物流服務商”。無論稱謂如何，這些新型的服務供應商可以通過其影響整個供應鏈的能力來為客戶提供更為復雜的供應鏈解決方案和價值。第四方物流可以使迅速、高質量、低成本的產品運送服務得以實現，將實現零庫存的目標距離又縮短。第四方物流的優勢和功能

‘第四方物流’同‘第三方物流’相比，其服務的內容更多，覆蓋的地區更廣，對從事貨運物流服務的公司要求更高，要求它們必須開拓新的服務領域，提供更多的增值服務?！谒姆轿锪鳌畲蟮膬炘叫?，是它能保證產品得以“更快、更好、更廉”地送到需求者手中。當今經濟形式下，貨主／托運人越來越追求供應鏈的全球一體化以適應跨國經營的需要，跨國公司由于要集中精力于其核心業務因而必須更多地依賴于物流外包。基于此理，它們不只是在操作層面上進行外協，而且在戰略層面上也需要借助外界的力量，晝夜期間都能得到“更快、更好、更廉”的物流服務。

‘第四方物流’的基本功能有三個方面：

一、為供應鏈管理功能，即管理從貨主、托運人到用戶、顧客的供應全過程；

二、為運輸一體化功能，即負責管理運輸公司、物流公司之間在業務操作上的銜接與協調問題；

三、為供應鏈再造功能，即根據貨主／托運人在供應鏈戰略上的要求，及時改變或調整戰略戰術，使其經常處于高效率地運作?！谒姆轿锪鳌晒Φ年P鍵是以“行業最佳的物流方案”為客戶提供服務與技術。

‘第三方物流’要么獨自提供服務，要么通過與自己有密切關系的轉包商來為客戶提供服務，它不大可能提供技術、倉儲和運輸服務的最佳整合。因此，‘第四方物流’就成了‘第三方物流’的“協助提高者”，也是貨主的“物流方案集成商”。第四方物流的特點第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力?！谒姆轿锪鳌峁┮徽淄晟频墓溄鉀Q方案，不僅能夠降低實時操作的成本和改變傳統外包中的資產轉換，還通過優秀的第三方物流、技術專家和管理顧問之間的聯盟，為客戶提供最佳的供應鏈解決方案。更重要的是，這是一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作；只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。而這種方案僅僅通過上述聯盟中的其中一方是難以解決的。第四方物流的供應鏈解決方案共有四個層次——執行、實施、變革和再造。

(1)執行：主要是指由第四方物流負責具體供應鏈職能和流程的正常運作，這一范疇超過了傳統的第三方物流的運輸管理和倉庫管理。第四方物流開始承接多個供應鏈職能和流程的運作責任，具體包括：從制造、采購、庫存管理，供應鏈信息技術、需求預測、網絡管理，客戶服務管理和行政管理等職能。一般的‘第四方物流’只是負責供應鏈中功能和流程的一些關鍵部分，當然也存在一家公司外包所有的供應鏈活動給‘第四方物流’的情況。

(2)實施。第四方物流的實施包括了流程的一體化、系統的集成化和運作的銜接。一個第四方物流服務商可以幫助客戶實施新的業務方案，包括業務流程的優化、客戶公司和服務供應商之間的系統集成，以及將業務運作轉交給第四方物流的項目運作小組。在項目實施的過程中，要重視組織變革，因為“人”的因素往往是第四方物流管理具體業務時成敗的關鍵，一定要避免優秀方案實施時因為人的因素而失敗。管理的成敗關鍵是避免把一個設計得非常好的策略和流程實施得非常無效，因而局限了方案的有效性，影響了項目的預期成果。(3)變革。通過新技術實現各個供應鏈職能的加強。變革主要的努力集中在改善供應鏈中某一具體環節的職能，包括銷售和運作計劃、分銷管理、采購策略和客戶支持等。在這一層次上，供應鏈管理技術對方案的成敗變得至關重要，領先和高明的技術，加上先進的戰略思想、流程再造和卓越的組織變革管理，共同組成第四方物流對供應鏈活動和流程進行整合和改善的最佳方案。

(4)再造。再造是指供應鏈過程的協作和供應鏈過程的再設計，這是第四方物流最高層次的方案的最高境界。供應鏈流程的真正改善要通過供應鏈中企業的通力合作，將各個環節的計劃和運作協調一致來實現。再造過程就是基于傳統的供應鏈管理咨詢技巧，使得公司的業務策略和供應鏈策略協調一致；同時，技術在這一過程中又起到了催化劑的作用，整合和優化了供應鏈內部和與之交叉的供應鏈的運行。

‘第四方物流’通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。第四方物流充分利用了一批服務提供商的能力，包括第三方物流,信息技術供應商，合同物流供應商，呼叫中心，電信增殖服務商等等再加上客戶的能力和第四方物流自身的能力。總之，第四方物流能夠通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足企業所面臨的廣泛而又復雜的需求。它關注供應鏈管理的各個方面，既提供持續更新和優化的技術方案，同時又能滿足不同客戶的獨特需求。信息技術在第四方物流中的重要作用

隨著信息管理的日益重要，公司需要制定一個合適的信息技術策略。一個真正有效的信息技術策略必須涵蓋企業資源規劃系統它既包括決策支持、交易支持又包括管理職能。近年來在供應鏈管理技術方面的突破使得供應鏈的參與者可以真正能夠對整個供應鏈有一個全面的、實時的“全景式”掃描。技術能力已經可以覆蓋能影響企業競爭能力的諸多方面，包括產品流的可視性、事件管理和績效管理等。

技術所能夠提供的實時信息，幫助企業在必要的時候能夠重新調整產品流，并且預測內向和外向的流量。它還可以幫助用戶對供應鏈上的各個層次的績效數據進行量化和對績效進行跟蹤；同時尋找機會進行持續改善。

根據ForresterResearch的分析，“虛擬企業完全可以由虛擬的物流外包商來提供端到端的供應鏈服務”。這些新興技術將會使‘第四方物流’有能力為服務供應商、客戶及其供應鏈伙伴，提供一整套集成的解決方案。第四方物流公司的三種基本運作方式1.超能力組合(1+1>2)協同運作模型：

第四方物流和第三方物流共同開發市場，第四方物流向第三方物流提供一系列的服務，包括：技術，供應鏈策略、進入市場的能力和項目管理的專業能力。第四方物流往往會在第三方物流公司內部工作，其思想和策略通過第三方物流這樣一個具體實施者來實現，以達到為客戶服務的目的。第四方物流和第三方物流一般會采用商業合同的方式或者戰略聯盟的方式合作。

2．方案集成商模型：

在這種模式中，第四方物流為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案。第四方物流對本身和第三方物流的資源、能力和技術進行綜合管理，借助第三方物流為客戶提供全面的、集成的供應鏈方案。第三方物流通過第四方物流的方案為客戶提供服務，第四方物流作為一個樞紐，可以集成多個服務供應商的能力和客戶的能力3．行業創新者模型：

第四方物流為多個行業的客戶開發和提供供應鏈解決方案，以整合整個供應鏈的職能為重點，第四方物流將第三方物流加以集成，向上下游的客戶提供解決方案。在這里，第四方物流的責任非常重要，因為它是上游第三方物流的集群和下游客戶集群的紐帶。行業解決方案會給整個行業帶來最大的利益。第四方物流會通過卓越的運作策略、技術和供應鏈運作實施來提高整個行業的效率。

第四方物流無論采取哪一種模式，都突破了單純發展第三方物流的局限性，能做到真正的低成本、高效率、時時運作，實現最大范圍的資源整合。因為第三方物流缺乏跨越整個供應鏈運作以及真正整合供應鏈流程所需的戰略專業技術。第四方物流可以不受約束地將每一個領域的最佳物流提供商組合起來，為客戶提供最佳物流服務，進而形成最優物流方案或供應鏈管理方案。而第三方物流要么獨自，要么通過與自己有密切關系的轉包商來為客戶提供服務，它不太可能提供技術、倉儲與運輸服務的最佳結合。第四方物流的幾個成功案例：

在美國，RyderIntegratedLogistics和信息技術巨頭IBM和第四方物流的始作俑者埃森哲公司結為戰略聯盟，使得Ryder擁有了技術和供應鏈管理方面的特長，而如果沒有‘第四方物流’的加盟這些特長要花掉Ryder公司自身幾十年的工夫才能夠積聚起來。

在歐洲，埃森哲公司和菲亞特公司的子公司NewHolland成立了一個合資企業NewHollandLogisticsS.P.A.，專門經營服務零配件物流。該公司由NewHolland擁有80%的股份，埃森哲占20%的股份。NewHolland為合資企業投入了6個國家的倉庫，775個雇員，資本投資和運作管理能力。埃森哲方面投入了管理人員，信息技術，運作管理和流程再造的專長。零配件管理運作業務涵蓋了計劃，采購，庫存，分銷，運輸，和客戶支持。在過去7年的總投資回報有6700萬美元。大約2/3的節省來自運作成本降低，20%來自庫存管理，其他15%來自運費節省。同時，NewHollandLogistics實現了大于90%的定單完成準確率。

在英國，埃森哲公司和泰晤士水務有限公司的一個子公司——Connect2020,也進行了第四方物流的合作。泰晤士水務是英國最大的供水公司，營業額超過20億美元。Connect2020成立的目的旨在為供水行業提供物流和采購服務。Connect2020把它所有的服務外包給ACTV,一家由埃森哲管理和運作的公司。ACTV年營業額在1500萬美元，主要業務包括采購、定單管理、庫存管理和分銷管理。目前的運作成果包括：供應鏈總成本降低10%，庫存水平降低40%，未完成定單減少70%。誰能成為第四方物流？‘第四方物流’的前景非常誘人，但是要成為第四方物流的門檻也非常的高。美國和歐洲的經驗表明，要想進入‘第四方物流’領域，企業必須在某一個或幾個方面已經具備很強的核心能力，并且有能力通過戰略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。專家列出了一些有可能成為第四方物流企業的前提條件：

1、有世界水平的供應鏈策略制定，業務流程再造，技術集成和人力資源管理能力；

2、在集成供應鏈技術和外包能力方面處于領先地位的企業；

3、在業務流程管理和外包的實施方面有一大批富有經驗的供應鏈管理專業人員；

4、能夠同時管理多個不同的供應商；具有良好的關系管理和組織能力；

5、有對全球化的地域覆蓋能力和支持能力；

6、有對組織變革問題的深刻理解和管理能力。

通常，下表所列幾個領域的公司有可能很快成為第四方物流公司。表中同時分析比較了其優勢和劣勢。

公司性質

優

勢

劣

勢

第三方物流公司

物流運作能力

信息息技術應用

多多客戶管理供應鏈管理

變革管管理能力供應鏈管理咨詢公公司管理理念創新

供應應鏈管理

組織織變革管理實際物流運作能力力

信息技術應應用能力供應鏈信息技術公公司信息技術解決方案案創新和實施實際物流運作能力力

信息技術應應用能力

供應應鏈管理

變革革管理能力大型流通類公司供應鏈管理過程控控制

供應鏈信信息系統應用用

多客戶管理理供應鏈管理

變革管管理能力

事實上，第四四方物流的出出現是市場整整合的結果。過過去，企業試試圖通過優化化庫存與運輸輸、利用地區區服務代理商商以及第三方方服務提供商商，來滿足客客戶服務需求求的增長。但但在今天，客客戶需要得到到包括電子采采購、訂單處處理能力、虛虛擬庫存管理理等服務。一一些企業經常常發現第三方方物流提供商商缺乏當前所所需要的綜合合技能、集成成技術、戰略略和全球擴展展能力。為改改變窘境，某某些第三方物物流提供商正正采取步驟，通通過與出色的的服務提供商商聯盟，來提提高他們的技技能。其中最最佳形式是和和相關的咨詢詢公司、技術術提供商結盟盟。隨著聯盟盟與團隊關系系不斷發展壯壯大，一種新新的外包選擇擇開始出現。由由它們評估、設設計、制定及及運作全面的的供應鏈集成成方案，這正正是第四方物物流。所以，第第四方物流是是中國物流業業發展和提升升的助力器。第四方物流不不僅控制和管管理特定的物物流服務，而而且對整個物物流過程提出出策劃方案，并并通過電子商商務將這個過過程集成起來來。預測表明明，作為能對對客戶的制造造、市場及分分銷數據進行行全面、在線線連接的一個個戰略伙伴，它它是可以在可可預見的將來來得到廣泛應應用。中國發展第四方物物流的局限性性盡管第三方物流（尤尤其是貨代）已已經存在了幾幾十年，這個個行業只是在在最近才由于于公司對供應應鏈管理的態態度變化而得得以顯著增長長。然而，盡盡管缺乏這方方面的準確統統計數字，第第三方物流在在整個物流市市場上的占有有率仍然很低低，就是在美美國，第三方方物流行業也也只占整個物物流市場的7%。

在中國國，我們還處處在發展第三三方物流的初初始期。國際際上第三方物物流公司在中中國尚未被允允許經營真正正的第三方物物流業務。國國有的以物流流為主體的公公司也尚未完完成經營機制制的轉換，民民營的第三方方物流公司雖雖在崛起卻還還沒有羽毛豐豐滿，同時制制造企業把物物流外包給第第三方也尚未未形成氣候。在在中國，盡管管政府和媒體體一直在推動動這個行業的的發展，傳統統的運輸倉儲儲企業也紛紛紛翻牌，第三三方物流占整整個供應鏈市市場的分額仍仍然很低（大大大低于7%的水平）。

在中國國，第四方物物流的發展需需要一些早期期的領先者的的探索和試點點行動，需要要市場上的信信譽和信息系系統的高度透透明才能夠實實現。然而由由于中國經濟濟發展過程中中的一些獨特特的機遇，中中國極有可能能會出現一些些大型的第四四方物流公司司。比如，中中國目前由于于第三方物流流公司尚處在在嬰兒期，第第三方物流公公司和儲運公公司小而分散散，全國范圍圍內復雜的物物流設施和各各地迥異的交交通狀況以及及差異化極強強的地區性物物流標準和立立法，都為出出現幾個大的的第四方物流流來有效整合合社會物流資資源提供了條條件。

然而，中中國目前供應應鏈管理技術術尚未發育成成熟，供應鏈鏈/物流管理專專長稀缺，企企業組織變革革管理的能力力較差，同時時整個物流的的基礎設施落落后，通常企企業規模較小小，還承擔不不起第四方物物流的服務。因因此，第四方方物流的發展展必須在第三三方物流行業業高度發達和和企業供應鏈鏈業務外包極極為流行的基基礎之上才能能夠發展起來來。

無論如如何，正如電電子商貿的潮潮起潮落所帶帶給人們的教教訓：新概念念不會解決物物流的瓶頸，只只有實實在在在的運作和對對行業的扎實實深厚的功底底才能推動整整個物流產業業的發展和促促進中國流通通行業的變革革。

我國物流流發展明顯不不適應我國經經濟繼續發展展需要，已經經成為我國經經濟發展的一一個重要“瓶頸”，這表現在在以下幾個方方面：在觀念上，落落后的觀念導導致我國不論論是國民經濟濟或企業管理理均不重視物物流，缺乏規規劃，投資嚴嚴重不足，現現有的儲運被被看著是物流流的全部內容容，更談不上上現代電子商商務物流。

在管理體制制上，我國物物流業仍然是是分散的或者者稱多元的管管理方式，涉涉及到鐵道部部。交通部、民民航局、國內內貿易局、外外經貿局、能能源部、農業業部等專業部部委和國家計計委、經貿委委等綜合部門門。由于體制制沒有理順，各各部門之間分分工又有交叉叉，造成了物物流行業管理理中存在的條條塊分割、部部門分割、重重復建設等種種種問題。

在物流硬硬件上，物流流設施如：物物流站、場，物物流中心、倉倉庫，物流線線路，建筑、公公路、鐵路、港港口等；物流流裝備如：倉倉庫貨架、進進出庫設備、加加工設備、運運輸設備、裝裝卸機械、包包裝工具、維維護保養工具具等都是五六六十年代的陳陳舊建筑，功功能單一，無無法實現機械械化、自動化化，且工作效效率低下。

通訊設備備及線路、傳傳真設備、計計算機及網絡絡設備等信息息技術硬件設設施缺乏，跟跟不上電子商商務物流的要要求。在物流流信息系統建建設上也明顯顯滯后，表現現最為突出的的是：一是工工商企業內部部物流信息管管理和技術手手段都還比較較落后，如條條形碼技術、全全球衛星定位位系統（ＧＰＰＳ）、物資資采購管理（ＭＭＲＰ）和企企業資源管理理（ＥＲＰ）等等物流管理軟軟件，在物流流領域中的應應用水平較低低；二是缺乏乏必要的公共共物流信息交交流平臺，以以ＥＤＩ、互互聯網等為基基礎的物流信信息系統在我我國還沒有得得到廣泛的應應用。物流設施和裝裝備的標準化化是物流產業業發展中一個個關鍵問題，標標準化程度的的高低不僅關關系到各種物物流功能、要要素之間的有有效銜接和協協調發展，也也在很大程度度上影響著全全社會物流效效率的提高。我我國物流設施施和裝備方面面的標準化程程度還比較低低，這主要表表現為：一是是各種運輸方方式之間裝備備標準不統一一，二是物流流器具標準不不配套，三是是物流包裝標標準與物流設設施標準之間間缺乏有效的的銜接。目前前，網絡經濟濟、電子商務務的迅猛發展展勢頭，加劇劇了物流瓶頸頸的作用。這這些問題，表表面上看是我我國物流服務務問題，其背背后的原因，是是我國為物流流服務運行的的物流平臺不不能滿足發展展的要求。經濟增長方式式的轉變要求求物流業向專專業化方向發發展，于是就就產生了第三三方物流。誠誠然，在物流流發展進程中中，第三方物物流解決了企企業物流某些些方面的問題題，如節約了了物流的成本本，提高了物物流效率。但但是物流作為為一個社會化化系統產業來來說，為了使使整個地區、國國家乃至全球球范圍內物流流高效率運作作，第三方物物流的力量顯顯然不足以整整合社會所有有的物流資源源，解決當今今物流瓶頸。第第三方物流雖雖然在某個和和幾個企業看看來，物流運運作是高效率率的，但從整整個地區、國國家來說，第第三方物流企企業各自為政政，這種加和和的結果不一一定高效率，甚甚至是低效率率的。因此，第第三物流從解解決一定范圍圍內企業物流流應該說是有有效的，但是是解決經濟發發展中物流瓶瓶頸以及電子子商務中新的的物流瓶頸是是遠遠不夠的的。尤其在我國，第第三方物流的的局限性更是是明顯，發展展第四方物流流更為迫切。這這是因為：一一是我國工商商企業長期形形成“大而全”格局或者說說，使企業在在激烈的競爭爭中背上了沉沉重的包袱，重重復建設不僅僅不利于降低低生產成本，而而且已成為物物流發展的障障礙。二是我我國的絕大多多數物流企業業存在“小”（經營規模模?。?、“少”（市場份額額少、服務功功能少、高素素質人才少）、“弱”（競爭能力弱、融資能力弱）、“散”（貨源不穩定且結構單一、網絡分散、經營秩序不規范）等問題。三是有些企業想涉足第三方物流，也只是功能單一，管理水平不高，并不能適應第三方物流的要求；四是第三方物流受自身能力的限制，在物流信息、技術不可能滿足整個社會系統物流需要，更不能充分利用社會資源。五是我國加入ＷＴＯ后，我國第三方物流公司面對的將是跨國物流公司的競爭，很難短期內在技術服務方面達到與對手匹敵的綜合競爭能力。這就需要一批具有領導力量的第四方物流提供商，提供綜合的供應鏈解決方案，以整合社會物流資源，形成中國物流產業的綜合協同能力。第四方物流是是有領導力量量的物流提供供商，它提供供可以通過整整個供應鏈的的影響力，提提供綜合的供供應鏈解決方方案，也為其其顧客帶來更更大的價值，顯顯然，第四方方物流是在解解決企業物流流的基礎上，整整合社會資源源，解決物流流信息充分共共享、社會物物流資源充分分利用問題。同同時也是發揮揮政府職能，在在推進我國現現代物流產業業發展所能做做的唯一切入入點。而且，我我國在加入ＷＷＴＯ后，提提高我國物流流企業的國際際競爭力，應應對跨國物流流公司的競爭爭，短期內不不可能通過改改造落后的物物流企業來實實現，只有通通過第四方物物流才可能實實現。這也是是我國政府在在如何發展現現代物流方面面所要考慮重重點。而網絡絡經濟的發展展使第四方物物流成為可能能。首先，通通過國際互聯聯網網絡平臺臺可以達到信信息充分共享享。網絡平臺臺在信息傳遞遞方面具有及及時性、高效效性、廣泛性性等特點，通通過互聯網很很容易達成信信息共享的目目的。其次，通通過國際互聯聯網網絡平臺臺減少了交易易成本，實現現最大物流資資源的整合。由由于網絡平臺臺的信息共享享的優勢，減減少了信息不不對稱，使中中小物流企業業也能夠獲益益。再次網絡絡平臺是一個個虛擬的空間間不受物理空空間的限制，也也沒有企業自自身的利益面面，容易組成成第三方物流流企業和其它它物流企業都都認可的形式式，比如聯盟盟形式。最終終實現物流產產業整合。顯然第四方物物流企業如何何實現整合第第三方物流，必必須滿足三個個條件：A、不是物流流的利益方；；B、能實現信信息共享；C、有能力整整合所有物流流資源。而真真正滿足此條條件的只有一一種就是以多多個企業集體體為核心建立立的物流平臺臺及全國物流流公共信息平平臺。建立在在網絡上的物物流公共信息息平臺，可讓讓所有用戶輸輸入的資料都都直接進入數數據庫以便進進行各種各樣樣的數據處理理，所有的數數據可以永久久儲存，所有有的用戶都可可以在這個平平臺上互動式式經營。物流流公共信息平平臺整合了社社會資源，解解決了物流信信息充分共享享、社會物流流資源充分利利用的問題。它它作為客戶間間的連接點，通通過合作或聯聯盟提供快速速、優質、高高效、低耗的的多樣化服務務。它作為新新的生產方式式所產生的時時空概念，可可以大大縮短短物流時間，為為企業帶來贏贏利來源和利利潤的新增長長點。發展第第三方物流是是解決企業物物流的關鍵。而而第四方物流流則能解決整整個社會物流流系統的主要要問題。第四方物流健康發發展的具體思思路一、著力發展展第三方物流流企業，為第第四方物流的的發展提供基基礎。在整個個物流供應鏈鏈中，在社會會分工上，第第四方物流是是第三方物流流的管理和集集成者，第四四方物流是通通過第三方物物流整合社會會資源基礎上上再進行整合合，如果沒有有第三方物流流企業的存在在和發展，那那么第四方物物流去管理、集集成和整合誰誰？因而，只只有大力發展展第三方物流流企業，第四四方物流才有有發展的基礎礎。我們還處處在發展第三三方物流的初初始期。國際際上第三方物物流公司在中中國尚未被允允許經營真正正的第三方物物流業務。國國有的以物流流為主體的公公司也尚未完完成經營機制制的轉換，民民營的第三方方物流公司雖雖在崛起卻還還沒有羽毛豐豐滿，同時制制造企業把物物流外包給第第三方也尚未未形成氣候。因因此，大力發發展第三方物物流是當前提提高我國物流流產業發展水水平最重要的的措施。大力力發展第三方方物流，培育育大型企業集集團，這樣既既可以在不增增加資本投入入情況下，提提高物流業的的效益，又可可以為協作企企業創造“第三方利潤潤源”。第四方物物流的發展必必須在第三方方物流行業高高度發達和企企業供應鏈業業務外包極為為流行的基礎礎之上才能夠夠發展起來。第第四方物流所所倡導的物流流運作新思路路、新理念，即即為企業設計計融合物流技技術與通訊的的整體物流秩秩序、無縫連連接下游經銷銷商、上游供供應商以提高高企業物流全全環節運作效效率、降低物物流整體費用用的經營方針針是第四方物物流思想的精精髓和希望所所在，而第四四方物流只有有與第三方物物流在服務上上更多的互補補和合作，才才能做大物流流成本的最小小化，提高運運營效率。二、大力電子子商務物流，建建立全國物流流公共信息平平臺。電子商商務＝網上信信息傳遞＋網網上交易＋網網上結算＋物物流配送。一一個完整的商商務活動，必必然要涉及信信息流、商流流、資金流和和物流等四個個流動過程。其其中物流是基基礎，信息流流是橋梁，資資金流是目的的，商流是載載體。物流是是電子商務的的最重要的組組成部分，是是信息流和資資金流的基礎礎與載體，沒沒有現代化的的物流運作模模式支持，沒沒有一個低成成本高效的、合合理的、暢通通的物流系統統，電子商務務所具有的優優勢就難以得得到有效的發發揮，沒有一一個與電子商商務相適應的的物流體系，電電子商務就難難以得到有效效的發展。正正如前述，發發展第四方物物流是解決整整個社會物流流資源配置問問題的最有力力的手段。我我國目前正在在推進信息化化進程，同