wwwwstockecomcn智能駕駛系列報告之四：汽車商業模式革命掀起，汽車軟件產業方興未艾——行業深度報告投資要點驅動升級為軟件驅動，汽車軟件產口“軟件定義汽車時代”汽車商業模式顛覆，汽車軟件市場迎風而起OTA迎合軟件迭代更新，足市場的核心命脈及“軟件定義汽車”的成熟階段，現階段全行業仍聚焦在汽車智能駕駛層機廠需緊握智能駕駛軟件的研發進展。能化的顯性特征。通過座艙內的個性化配置，車企能夠彰顯品牌特色、吸引消并在未來實現流量變現的首要入口。因此，各大主機廠紛紛發力建設智能座艙，意在追逐這一當下汽車個性化的賣點。未來智能座艙將沿著四大階段演形態。風險提示L2+智能汽車發展緩慢；自動駕駛政策落地不及預期；疫情影響汽車市場消行業評級:看好(維持)師：程兵bingstockecomcn師：田杰華njiehuastockecomcngyistockecomcn相關報告代，域控先行》2022.07.28里眼，激光雷達未來可3《智能駕駛系列報告之三：智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨.08.16行業深度wwwwstockecomcn22正文目錄 1.1汽車智能化升級要求EE架構演進，SOA架構出現軟硬件終可解耦 41.2汽車從價值變現終點轉變為起點，軟件將取代硬件成車企主要盈利來源 5有望實現高速增長 7 2.1主機廠首當重視駕駛主體轉移帶來法律權責判定變化 102.2主機廠緊抓核心命脈，領跑智能汽車賽道 112.3自動駕駛軟件主要廠商布局情況 12 3.1主機廠發力智能座艙，追逐賣點爭奪未來焦點 133.2智能座艙應用軟件主要廠商布局情況 15 4.1中科創達：智能操作系統龍頭，軟件業務營收快速增長 174.2德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業務實力強勁 184.3光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件 194.4東軟股份：汽車基礎軟件市場領跑者，汽車電子業務快速成長 194.5華依科技：國內汽車動力總成測試龍頭，設備和服務并駕齊驅 20 wwwwstockecomcn表目錄 圖15：2017-2021年公司智能軟件業務收入(億元)及同比 17 圖19：光庭信息主要業務簡介(按照產品和服務分類) 19 圖22：2021年華依科技主營業務(分產品)營業收入 21 行業深度wwwwstockecomcn/221傳統分布式EE架構制約汽車智能化升級，向域架構、中央計算架構演進：傳統的汽車包含了100多個ECU，且因為算法嵌入了MCU芯片，致使MCU與功能算法高度耦合。而傳統的面向信號的軟件架構也限制了軟件升級，此時主機廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規劃部署全車ECU，并將ECU退回給供應商，讓供應商重新編寫底層代碼。分布式架構使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，ECU數量過多導致算力浪費和功能增加困難、車型研發周期變長、通訊效率低下、無法通過OTA更新升級軟件等弊病逐漸暴露，“牽一發而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程。因此，博世等Tier1廠商以及部分主機廠引入了“功能域”概念，并將整車的ECU按照功能分區劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運動域、娛樂信息域、車身電子域等，不同域之間通過域控制器和網關進行連接。而汽車電子電氣架構由此從分布式向域集中式演進，并成為了行業大勢。集中化的EE架構正是實現軟件定義汽車的關鍵硬件基礎，在集中式EE架構中，數個ECU集成在域控制器上，同時多種算法在SOC(系統級芯片)上運行。域控制器使ECU能夠適當調整，實現更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。1SOA架構推動實現汽車軟硬件解耦：汽車電子電氣架構的變化也直接帶動了開發模式的轉變，轉為面向服務架構(Service-OrientedArchitecture，簡稱SOA)的模式。SOA架構本質是將原本分散的ECU及其對應的軟件功能模塊化、標準化，使得各個應用區域相互解耦。原先的面向信號架構不具備靈活性和擴展性、升級和移植成本高，無法滿足當前汽車復雜性的提升。借鑒IT行業發展經驗，面向服務架構勢必將引導汽車硬軟件進一步解耦和標準化，實現應用層功能在不同車型、硬件平臺、操作系統上復用，最終實現“牽一發而不動全身”，從開發層面促進硬軟件更快速發展。行業深度wwwwstockecomcn1.2汽車從價值變現終點轉變為起點，軟件將取代硬件成車企主要盈利來源1汽車軟件更新周期遠短于硬件，軟件成為造車新壁壘：軟硬件解耦之后，主機廠能夠把軟件功能的更新與車型的更新分離開來，消費者不再需要依賴硬件更新/更換車輛來升級功能，僅憑軟件的迭代即可提升車輛功能從而滿足自身所需。原本汽車的硬件開發是5年一個周期，5年一個車型，3年一個小改，一旦車型鎖定之后基本就無法改動；而軟件更新周期非常快，可能三個月就需要更新一次，這與汽車硬件長周期的更新形成了鮮明對比。因此，我們認為軟硬件解耦后車輛硬件平臺生命周期得以盡可能延長，此時的造車壁壘也已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。1OTA遠程升級軟件快速滿足功能升級需求：軟件驅動下的產品在售出后都會提供一段較長的維護和更新服務周期。通過OTA(Over-The-Air)遠程軟件升級技術，用戶無需前往4S店即可直接聯網更新軟件和解鎖固件，此舉無疑為用戶和經銷商都節省了時間和精力，同時也確保車輛擁有最新的功能，并能及時修復問題和規避安全漏洞。而主機廠在賣出整車后，通過不斷地OTA升級汽車軟件，為用戶提供新的功能、服務與體驗，進而不斷獲得新的價值或收入。原先傳統車企的利潤主要來源于對車輛的一次性售賣以及后續的保養，盡管頭部車企擁有獨立的車機系統，比如寶馬的iDrive,奔馳的COMAND，奧迪的MMI，這些軟件更多是作為買車時的附屬產品，且是封閉系統，不具備頻繁迭代能力。而自從2012特斯拉率先采用OTA以來，包括寶馬、通用、沃爾沃和福特在內的其他OEM都開始陸續提供OTA進行信息娛樂系統和變速器控制單元的更新。隨著特斯拉開創了類似于軟件SaaS公司的訂閱制模式，汽車軟件高毛利和高用戶粘性的特點得以充分展示，車企的盈利方向也開始由硬件設備轉為更高毛利的軟件服務。根據美國科技媒體Electrek統計，截至2021年特斯拉已通過出售FSD(FullSelf-Drive)套件創收超10億美元。因此，我們認為車企從過去傳統的賣硬件(整車)變為賣軟件 (服務)，汽車也被賦予了全新的銷售模式，并從價值變現的終點轉變成為起點，行業盈利模式亦由此顛覆。行業深度wwwwstockecomcnAccelerationBoost加速)mph元熱miumvehicle的基礎上，加入了衛星實時渲染導航地圖、車內tivity服務))處(60m外)的車輛，繞過障礙身邊升級到完全自動駕駛功能，該功能包擬定售價為7000美ConnectedDrive和在線處理件付費開啟-四款收費的儀表盤主題皮膚來NIOPilot包XPILOT.01年上市，自動駕駛輔助系統-1主機廠提前預置硬件，迎合軟件迭代升級：由于軟硬件迭代周期差異較大，為配合軟件迭代更新后，硬件仍然能夠兼容并且正常使用，車企會在新一代車型中預置大算力芯片以及硬件，以滿足汽車產品5-10年生命周期內的軟件更新或算法優化。在硬件預置方面，傳統的汽車銷售模式是一次性付費，由硬件配置和性能高低決定價格，后續的更改也需要4S店配合。而在“軟件定義汽車”背景下，硬軟件解耦使得消費者和廠商更多聚焦于自動駕駛，座艙體驗，智能聯網等功能，這些都可以僅通過軟件升級實現。因此，出于成本考慮和用戶體驗等多重因素，“硬件預埋，軟件升級”的模式必將成為智能車型的主流。車企在產品設計之初就在硬件層面為未來的軟件升級留下充分空間，超規格硬件的成本也將通過后續軟件服務的持續性收入來收回。特斯拉作為新模式的開創者，早在2016年就已經為所有出廠新車預埋了AutoPilot硬件，并通過后續付費來完成后續軟件開放權限和更新升級。此舉將原先汽車銷售的一次性收入，變成了硬件銷售+持續性軟件服務兩塊內容，直接賦予了汽車極大的軟件產品性質，通過軟件提高用戶粘性，車企的收入潛力得到了質的提升。行業深度wwwwstockecomcn1硬件體系格局相對穩定，汽車生態價值關鍵在于軟件：隨著域集中式架構成為行業共識，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，整車廠將難以通過硬件實施差異化戰略。相較之下，軟件的發展幾乎不受物理制約，可以持續賦予車型新附加值。以手機產業為例，手機的硬件體系隨著處理器性能提升、攝像頭像素提升及個數增加、屏幕材質升級，行業增速更快趨緩，其盈利模式也逐漸固化。參考蘋果公司，2008年iPhone4的發布具有里程碑式的意義。2008年之前，公司的發展重心主要在于硬件設備的更新換代，主要體現在電腦和手機厚薄以及美觀程度，蘋果公司的市值自1980年IPO以來變化不大。而在2008年之后，隨著智能手機的面世，公司的發展重心開始向軟件轉移，圍繞Appstore的應用生態和iCloud一系列軟件服務，使得公司市值得到了指數型提升。至此，賣軟件與服務也成為了移動設備的重要盈利模式。對標到傳統車企來看，后者更具有固定的盈利模式，因此利潤率也較穩定。基于制造業邏輯的大部分汽車硬件終將受到堆棧數量的限制，進入產業穩態階段，維持標準化的發展方向，從而保持在一定利潤率水平。相較之下，汽車軟硬件解耦后，從單車價值量來看，硬件體系的價值會隨著模塊化、集成化的發展趨勢逐步規模化降本，其單車價值量占比難以進一步提升，甚至可能下降；但是軟件體系得益于迭代速度快，在附加值模式的持續探索下，單車價值將持續根據億歐智庫數據顯示，全球汽車軟件與硬件產品內容結構正發生著重大變化，軟件的價值量增速將遠超硬件。2016年軟件驅動占比從2010年的5%增長到16%，同時預計2030年汽車中軟件驅動的占比將達到35%，屆時硬件驅動占比將從2016年的58%降低至38%，軟件價值地位的大幅提升為軟件替代硬件成為車企主要盈利來源夯實基100%80%60%40%20%0%%6%71%58%硬件驅動2030E其研究所1中國汽車軟件市場潛力巨大：根據麥肯錫預測，到2030年全球汽車軟件市場規模將達840億美元，2020-2030年年均復合增長率達9%；其中ADAS/AD軟件市場規模在2030年可達435億美元，占比約51.8%，十年間復合增長率達11%。具體到中國市場，根據中國軟件行業協會發布的《2021中國汽車軟件產業發展白皮書》顯示，2020行業深度wwwwstockecomcn年中國汽車軟件產業總規模為214億元，2030年有望達2950億元，2020-2030年十年間復合增長率達30%，遠高于全球增速。研究所1汽車軟件架構中，上層應用軟件體現出最大差異：汽車軟件的需求依據功能域的劃分而決定。目前行業公認的智能汽車新增域為自動駕駛和智能座艙兩域。其他域固然重要，但自動駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機廠的造車實力，因此當前各大主機廠的競爭焦點是自動駕駛域和智能座艙域。域控制器是汽車內部各個功能域的主導。域控制器由硬件和軟件相互依存協同、共同構成。域控制器硬件架構的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的軟件架構可大致劃分為操作系統、中間件、上層應用軟件三部分。而自動駕駛域控制器的軟件包括操作系統、中間件、應用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統、中間件、UI設計開發等。而自動駕駛和智能座艙軟件架構最大的不同在于上層應用軟件，即ADAS和智能座艙應用軟件。CSDN所行業深度wwwwstockecomcn1ADAS/AD將成為行業主要增長動力：我們將汽車軟件分為四大類:操作系統、中間件、駕駛艙軟件、ADAS/AD。根據億歐智庫數據顯示，按市場大小，中短期內駕駛艙應用占國內汽車軟件市場的比例最大，2021年占比約為40%；其次是ADAS/自動駕駛軟件，OS比17%。到2025年，ADAS／自動駕駛軟件占比將大幅超過駕駛艙軟件，達到59%。未來十年內，ADAS/AD軟件將成為行業增長的主要推動力，預計到2030年，ADAS/AD軟件市場大小將從2020年的35億元增長到約1400億元，CAGR達40+％。智能座艙軟件市場將從2020年的77億元增長到約308億元，CAGR達15%。ADAS20%定制ADAS20%定制, ADAS59%ADAS59%1智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后：現階段智能汽車行業處于由L2向L3級別智能駕駛進階的過渡期，全行業仍在聚焦智能汽車的“本職”工作——實現更高級別的智能駕駛。目前以特斯拉為代表的車企仍是L2+級別自動駕駛，只是部分解放了駕駛員的雙手，只有當L3級別自動駕駛真正落地，徹底解放駕駛員雙眼，智能汽車才能徹底擺脫駕駛工具屬性，拓展成為娛樂、休閑工具，進化為繼電腦、手機之后的第三大“智能移動終端”。因此，座艙軟件中娛樂功能的徹底解放，需要智能駕駛軟件率先爆發為其鋪路。行業深度wwwwstockecomcn2智能駕駛：安全系汽車本職所在，主機廠立足市場的核心命脈2.1主機廠首當重視駕駛主體轉移帶來法律權責判定變化1L3級智能駕駛的實現伴隨著責任主體的轉移：在L1、L2級別ADAS中，車輛是由駕駛員操控，L4是將車輛完全開放給自動駕駛軟件來操控，L3則正好處于人工和智能的中間地帶，需要駕駛員在發送警報時接管車輛。倘若自動駕駛汽車發生交通事故，責任承擔主體界定問題將隨之而來。比較各國法律后不難看出，許多國家的立法都認同汽車生產廠商可能成為交通事故責任承擔主體。目前我國并無針對自動駕駛汽車事故權責判定的全國性法律。但是，即使沒有專門立法，一旦自動駕駛汽車發生事故，生產商也可能要承擔相應責任。可以肯定，在未來，如果是因為自動駕駛系統的缺陷導致了交通事故發生，依據《民法典》侵權責任編和《產品責任法》以及相關司法解釋，公安或者法院等機構會將汽車生產廠商確定為侵權人，責令汽車生產廠商單獨承擔或者與其他責任人共同承擔責任。2022年7月深圳進行了國內首次立法嘗試，盡管汽車制造商沒有被納入責任主體范圍，但這并不表明汽車生產商無需承擔責任。如果在個案中，位階較低的深圳市法規與法律、行政法規等上位法沖突，則必須優先適用法律，汽車生產商也無法逃脫產品侵權責任。1ADAS/AD之于主機廠的重要性不言而喻：無論是傳統駕駛還是自動駕駛時代，排除安全隱患永遠是車輛出行的第一要義。汽車自動駕駛能力是否達標直接影響用戶生命安全，倘若是由自動駕駛系統故障導致交通事故發生，作為汽車制造商的主機廠不論于法理還是情理都難辭其咎，而這又會直接影響到主機廠的市場認可度，甚至動搖其市場立足根基。所以，自動駕駛時代主機廠首當重視智能駕駛應用軟件。行業深度wwwwstockecomcn間方1.有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛人應當處于車輛駕備接管車輛；智能網聯汽車發出接管請求或處于不適合自動駕駛的狀態時，駕駛人應當立即接管車2.無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車應當具備在發生故障、不適合自動駕駛或者有其他影響交通安全的情況時，開啟危險警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠程接管等有效1.有駕駛人的智能網聯汽車發生道路交理部門依法對駕駛人進行處理；2.完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理；3.智能網聯汽車車載設備、路側設備、監管平臺等記錄的車輛運行狀態和周邊環境的客觀信息可以作為認定智能網聯。美國汽車政策指南AV是自動駕駛系統」，直接涵蓋了所有層級的自動駕境范圍內關于自動駕駛汽車操作聯邦法規仍在制定中。國《道路交通法》第八修正案規定在特定時間和條件下，高度或全自動駕駛系統可接的《自動駕駛法》則允許L4級自動駕承認司機、車主和汽車制造商同為事故風險承擔者，正式將汽車制造商納入責正案車輛根據其原本的使用方式進行使用，這其中包括使用自動駕駛裝置，即L3級自動駕駛汽車上路已事故發睡等原因，駕駛員沒有按照系統要求切換駕駛模式而導致事故發生的，那么駕歐盟汽車認證豁免程序指南》規定自動駕駛汽車應裝備車載設備，即所謂的“黑匣子”。記錄任何時間點的自動駕駛系統運行狀態和人類駕駛狀態，以便區分事故發生時的駕駛任務的數據應包括自動駕駛系統運行狀態、人類駕駛狀態、周圍環境信息、自動駕駛控制信息，這些信息將為重建事故場景、分析事故原因、明駕，浙商證券研究所2.2主機廠緊抓核心命脈，領跑智能汽車賽道1主機廠將ADAS/AD技術視為核心資產和能力：“誰制定標準，誰就擁有行業話語權；誰掌握標準，誰就率先占領市場制高點。”主機廠爭先研發AD技術不僅是為了更早地實現高階自動駕駛，更是為了搶占市場先機。所以我們認為，智能駕駛是主機廠立足智能汽車市場的核心命脈，是主機廠在競爭激烈的智能汽車市場中脫穎而出的關鍵底牌。因此，除開法律權責的因素，主機廠自身也有動力去深耕自動駕駛軟件。汽車智能駕駛水平直接決定了主機廠在智能汽車賽道能否“制勝千里”。目前，大部分主機廠傾向于自主研發或與軟件供應商合作研發自動駕駛上層應用算法；但也有少部分主機廠考慮到自研能力、性價比等因素選擇了外包。1ADAS市場滲透率有望快速增長：根據羅蘭貝格2021年對美國、歐洲和中國的主機廠、Tier1供應商以及行業專家的研究數據顯示，2020年在ADAS各類功能中滲透率排名前三的是處于L0的前碰撞預警系統(FCW)、處于L1的自動緊急制動功能(AEB)以及處于L1的車道偏離預警系統(LDWS)，滲透率分別達到43%，43%和37%。預計到2025年，三者的滲透率將達到70%、70%和60%。同時，自適應巡航系統(ACC)也會由目前30%的滲透率提升至62%。行業深度wwwwstockecomcn商證券研究所1自動駕駛技術主要可分為三大基礎板塊：感知、決策、控制。其中的技術核心是各類算法與模型。其復雜性在于，先要收集并融合各類傳感器搜集的環境數據，通過解析、分析后將指令傳導至各類執行裝置，過程中既要滿足車規級安全要求又要足夠迅速，保證行車過程的安全高效。由于目前自動駕駛技術仍然在發展的早期階段，各家供應商在技術領域各有專攻，按照軟件行業協會的分類，有提供全場景解決方案廠商，如：馭勢科技、百度、小馬智行等；也有提供特定場景下解決方案的廠商，如：禾多科技、新石器、縱目科技等，專注于園區、港口等場景下無人卡車的應用。技術供應商除以上新生代自動駕駛軟件公司以及互聯網公司，還有很多前裝自動駕駛方案商，如：東軟睿馳、德賽西威、經緯恒潤等公司，其借助傳統汽車業務優勢切入自動駕駛賽道，也開始向車廠提供前行系，泊車系自動駕駛產品。1整車企業在自動駕駛上的發展也均有所差異，主要分為自研和合作兩種方式。一些算法自研意愿和能力較強的主機廠(如小鵬、特斯拉等)，便選擇全棧自研從底層OS到上層應用算法的全部自動駕駛軟件；部分有一定算法自研能力的主機廠(如上汽、廣汽、長安等)基本選擇自研上層應用算法，但將中間件等其他軟件外包；部分完全沒有算法自研能力的主機廠(如北汽、賽力斯、東風等)便將應用算法軟件委托博世等傳統Tier1、第三方算法廠商、互聯網企業(如賽力斯委托了華為)或委托自動駕駛廠商與Tier1共同給出整體解決方案(如文遠知行與博世)，并將中間件、操作系統都外由于軟件開發及測試難度較大，各國政策法規尚不完善，L2級別以上自動駕駛的整體成熟度仍然不高。在未來競爭方向上，軟件公司所獲得數據的量以及處理能力將成為核心。因此，具備更高精度地圖處理能力、更多自動駕駛測試場景和測試里程，將會是公司的核心指標。比競爭對手獲得更多的數據反饋和更深的數據洞察，將有助于公司進一步完善算法和軟件模型，從而實現長期競爭力。行業深度wwwwstockecomcn公司名稱當前市值(億)2021營收(億)科技監測系統(TPMS)、汽車金屬管件(排氣系統管件、汽車結智能雙(多)攝視覺解決方案、智能深度攝像解決方案、智能傳感器兩大類產品線----西威模擬波束賦形芯片、數控移相器芯片、數控衰減器芯片以及GaN率芯片圖廠商.97網應用解決方案及云平臺管理.61.09.83術業車輛智能網聯，人機交互終端、車載聯網06.15-.23-3智能座艙：當前汽車個性化的賣點，未來的“第三生活空間”和主機廠差異化競爭的焦點3.1主機廠發力智能座艙，追逐賣點爭奪未來焦點1座艙智能化升級勢在必行，主機廠紛紛發力布局:當前座艙正在向智能化升級，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統儀表，HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等設備逐漸得到應用，人機交互方式也愈發多樣。在當前無人駕駛還未實現之際，智能座艙是消費者最先能感知到的汽車智能化的顯性特征。通過座艙內的個性化配置，車企能夠彰顯品牌特色、吸引消費者并博得市場關注。同時，智能座艙亦是主機廠期冀用于積攢用戶數據，并在未來實現流量變現的首要入口。因此，各大主機廠紛紛發力建設智能座艙，意在追逐這一當下汽車個性化的賣點1智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，OTA著重升級座艙功能以迎合用戶偏好：智能座艙關乎用戶用車的整車體驗，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟件服務和生態等功能更易被用戶感知，特別在當前智能汽車尚且停留在L2級輔助駕駛、無法真正實現自動駕駛的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣以“望梅止渴”。根據HISMarkit數據顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動力、空間與價格等傳統購車因素。車企亦不斷豐富智能座艙功能來滿足用戶對座艙智能化水平的期待。據佐思汽研數據，目前車企OTA以座艙類升級為主，包含語音、智能助手、導航、顯示、UI主題、娛樂情景應用等。行業深度wwwwstockecomcn動安全(ABS、車道保持、盲點監測..被動安全(安全氣囊、頭頸保護系統等)智能科技(HUD、語音交互、人臉識別..動力與尺寸(發動機功率、軸距等)格(MSRP)計iFi質保服務1智能座艙——未來“第三生活空間”，將成車企差異化競爭的焦點：智能座艙的發展將有四大階段，“第三生活空間”是其終極形態。目前我們正處于第二，第三階段之間的過渡期，而當5G和車聯網高度普及時，“第三生活空間”的實現需要智能座艙與高級別自動駕駛的充分融合。我們認為，在智能駕駛完成從ADAS向AD的進階后，智能座艙將成為差異化競爭的焦點，智能座艙軟件市場亦將隨之迎來市場空間爆以寶馬汽車為例，寶馬于2020年北美國際消費類電子產品展覽會上發布了VisionBMWiInteractionEASE自動駕駛人機交互概念座艙，該座艙可針對不同的場景需求在“探索”(explore)、“娛樂”(entertain)和“悅享”(ease)三種車內環境模式之間轉換。在“探索”模式下，車艙將專注于駕駛者對周圍環境了解的需求；在“娛樂”模式下，整個車內可變為私人影院；在“悅享”模式下，車艙可成為靜謐安逸的臥室。另外，在不同模式的體驗中，BMW智能個人助理不僅以常見的聲音或圖像形式出現，還加入了燈光的元素。比如，迎賓照明系統引導乘客進入車內、提前燈光打亮要乘坐的位置。當全景平視顯示系統變成屏幕后，整個座艙內的燈光也會根據屏幕播放的內容進行同色系光影變幻。行業深度wwwwstockecomcn資料來源：《智能駕駛：科技創新引發的行業變革》(黃震著),浙商證券研究所商證券研究所3.2智能座艙應用軟件主要廠商布局情況1智能座艙是典型產業跨界融合的產物，入局者主要分為兩類：車企及零部件制造商，互聯網及軟件公司。對于前者，除了少部分整車廠選擇自研，代表為特斯拉，市面上的智能座艙多由Tier1供應商進行深度合作，比如博世、高通、偉世通、德州儀器等；后者代表為蘋果公司，在2022年開發者大會上，蘋果發布了新一代Carplay車載行業深度wwwwstockecomcn交互系統，亮點包括深度整合了車內屏幕，可以向儀表盤、中控顯示屏等多塊屏幕發送信息內容，并獲取更多車輛數據。1根據白皮書的分類結論來看，就競爭格局而言，產業鏈上下游呈現出明顯的“融合”和“跨界”趨勢。上游零部件廠商甚至芯片廠商均尋求向下延展，同時下游整車廠商也有意向上搶奪原先合作方的蛋糕。同時，其他賽道玩家也在紛紛入局，比如互聯網公司和科技公司，他們憑借自身移動端的生態優勢加入到汽車生態中。綜合來看，各方的能力特點如下：1)整車廠：擁有成熟的汽車研發、生產、供應鏈體系，但是軟件開發能力不足，缺少打造汽車應用生態的能力。2)互聯網企業和科技公司：擁有最完善的應用生態，和極強的底層系統開發能力，但對汽車硬件方面的開發經驗不足，也缺少與整車廠的合作經驗，其產品或存在驗證周期問題。3)傳統Tier1供應商：具有豐富的車規級硬件開發能力和一定的系統定制能力，且擁有豐富車廠合作經驗，也更容易獲取核心數據。傳統Tier1如東軟集團、德賽西威、均勝電子，均已成為座艙解決方案集成商，且在不斷向產業鏈上下游滲透。4)其他企業：比如芯片企業、Tier2軟件層供應商(如東軟、中科創達)，會隨著智能座艙軟件占比上升而獲益，為Tier1提供更多軟硬件支持。此外，通信科技類巨頭例如華為、移動、聯通，也可能通過通信基站業務，加入智能座艙的生態系統。公司公司名稱當前市值(億)(億)西威駕駛信息顯示系統、儀表盤等內外飾載信息娛樂系統表、流媒體后視鏡、抬頭顯示制系統86.703D蓋板+傳感器+全貼合+TP模組”04艙顯示系統手系統、車載安全系統----、數字儀表----行業深度wwwwstockecomcn4關注公司4.1中科創達：智能操作系統龍頭，軟件業務營收快速增長1智能操作系統核心技術在手，提供全棧式解決方案：公司成立于2008年，專注于智能操作系統底層技術及應用技術開發，軟件產品及信息技術服務主要應用于智能軟件、智能網聯汽車、智能物聯網3大領域。1)智能軟件業務：提供基于芯片底層的全棧軟件產品及解決方案，支持Android、Linux、鴻蒙、Windows等主流操作系統，覆蓋內核驅動程序集成、框架優化、運營商認證實現、安全增強、新設計的用戶界面、上層應用定制化等重要環節。2)智能網聯汽車業務：為汽車提供多樣化的汽車軟件產品和技術解決方案，形成了橫跨智能座艙、智能駕駛、智能交互、智能網聯和仿真測試等的產品矩陣。目前公司已在全球擁有超過200家智能網聯汽車客戶，與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部車廠合作的深度和廣度均在提升。3)智能物聯網業務：為OEM/ODM、企業級以及開發者客戶提供一站式解決方案，構建以IoTOS為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統及一體化、全場景解決方案。1以“IP+服務+解決方案”的綜合商業模式為主，營收主要來自軟件開發和軟件許可：“IP+服務+解決方案”指在開發期內，公司收取軟件開發費，出貨后按照汽車的出貨量收取軟件許可費。公司IP收入占比高，出售IP和客戶軟件開發授權保證了公司收入的穩定性和客戶粘性。憑借著在操作系統平臺產品和技術的領先地位和這一商業模式，公司的智能軟件業務營收快速增長，毛利率持續提高。在不同業務結構上，2021年公司三大業務占比約為4：3：3，其中智能軟件業務占比最大，主要客戶包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動芯片廠商，以及索尼、NEC、夏普等知名移動智能終端廠商。1深度綁定芯片龍頭高通，注重與產業鏈上游多方合作：公司與智能汽車芯片的絕對龍頭高通在智能駕駛域已有多年合作，2022年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快推進基于高通平臺的自動駕駛域控制器產品的開發。同時公司也注重多方合作而不依賴某一巨頭，與產業鏈上游多家主流公司展開了較為深入的合作，例如，公司目前擁有英偉達專用實驗室，以及基于DRIVE和Jetson兩大平臺的專業驅動、畫質調優、畫質測試(IQtest)團隊等；2022年公司與國產智能駕駛芯片龍頭地平線成立合資公司，為地平線的自動駕駛芯片平臺提供全方位的軟件支持。圖15：2017-2021年公司智能軟件業務收入(億元)及同比864200.516.310.4 40.33%0.411.68.497.450.220.24%0.2 13.90%13.83%0.1 020172018201920202021營業收入(億元)同比增長112.72,31%16.31,39%12.24,30%智能軟件智能網聯汽車智能物聯網行業深度wwwwstockecomcn3.02%0%40%20%3.02%0%40%20%%4.2德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業務實力強勁1座艙域產品起家，駕駛域、網聯域產品業績可觀：公司從座艙域產品起家，逐步向駕駛域、網聯域擴展汽車智能產品，提供全棧式服務。智能座艙是公司核心業務，座艙類的駕駛信息顯示產品與智能駕駛類產品是當前公司業務增長主力。1)智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統、駕駛信息顯示系統、車載空調控制器等相關產品。公司信息娛樂系統、顯示模組及系統、液晶儀表產品業務均發展良好，訂單儲備充足。2)智能駕駛：主要提供IPU04的大算力域控制器、傳感器、全自動泊車系統、360度高清環視系統和駕駛員監測系統(DMS)等產品。2021年度，公司智能駕駛業務銷售額同比增長近100%，智能駕駛產品獲得年化銷售額超過40億元的新項目訂單。3)網聯服務：主要包含智能網聯類產品。目前公司已實現整車級OTA、網絡安全、藍鯨OS終端軟件、智能進入、座艙安全管家、信息安全等網聯服務產品的商品化，獲得一汽-大眾、長安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個客戶訂單。1公司主攻前裝市場，客戶結構優質：前裝銷售指公司直接將產品銷售給境內整車廠，在整車出廠前，按照客戶要求設計車載電子產品；后裝銷售指公司將產品銷售給終端零售客戶(如汽車經銷商、4S店等)，采用預收款方式。公司以前裝銷售為主，前裝市場和后裝市場占比約為9：1。此外，公司客戶結構優質，涵蓋多家主流自主品牌及日系、歐美系車廠。在核心業務智能座艙領域，公司第三代座艙產品獲得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項目定點。1背靠芯片巨頭英偉達，深度合作成效顯著：目前，公司是全球消費級電子芯片巨頭英偉達的全球六家Tier1供應商中唯一一家國內供應商(其余5家分別為博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸)。基于在自動駕駛領域與英偉達的深度合作，公司有望深度受益于英偉達的強大研發實力和完備軟件生態。此外，公司在2018年便與小鵬汽車、英偉達簽訂三方戰略合作協議，共同開發L3級自動駕駛技術。目前公司基于英偉達Xavier的自動駕駛域控制器產品IPU03已于小鵬P7車型上量產。50%82.48%86.95%8%2.57%20202021駛網聯服務及其他行業深度wwwwstockecomcn97.70%97.60%98.00%96.00%94.00%92.00%90.00%88.00%86.00%97.70%97.60%98.00%96.00%94.00%92.00%90.00%88.00%86.00%1深耕汽車電子軟件業務，多領域布局提供全棧式服務：公司成立于2011年，經過十余載發展，形成了高品質全域全棧軟件開發和規模化快速交付的能力。從產品和服務看，公司主營業務收入的主要來源是汽車電子軟件和技術服務，按照應用領域可進一步分為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網聯汽車測試、移動地圖數據服務五項業務。公司產品和服務亦得到日本電產、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂、電裝、馬瑞利等全球知名汽車零部件供應商的廣泛認可。1軟件開發實力強勁，長期支撐公司營收：根據客戶類型與需求的不同，公司主要業務包含定制軟件開發、軟件技術服務、第三方測試服務、軟件許可以及系統集成。其中與軟件開發相關的收入(除去系統集成外的其他收入總和)從2017年起始終占總營業收入的90%以上。1業務全開發外包，采用NRE收費模式：公司業務幾乎為全開發外包，采取NRE收費模式，收取一次性開發和服務費用。其中智能座艙業務約60%來自NRE，30-40%來自人力外包，較少采用Royalty和License。1合作伙伴實力雄厚，關系密切穩固：公司與全球汽車電子領域領先廠商佛吉亞歌樂在車載導航系統、移動地圖數據服務、智能座艙等領域有著長期合作。2016年，公司與佛吉亞歌樂共同投資成立武漢樂庭，致力于座艙電子和車聯網軟件的創新。公司與智能電控領域的領先廠商日本電產亦保持良好合作關系。2017年，公司與日本電產簽署戰略合作協議，以成立聯合實驗室的形式共同開發ADAS產品應用軟件。100.00%98.60%91.70%91.70%10%20172018202020172018202020214.4東軟股份：汽車基礎軟件市場領跑者，汽車電子業務快速成長1多元賽道布局領先，汽車業務穩定增長：公司布局多個賽道，在智慧城市、醫療健康、智能汽車互聯、企業數字化轉型等領域處于領先地位。主營業務包括醫療健康及社會保障、智能汽車互聯、智慧城市、企業互聯和其他，2021年四大業務占比分別為17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽車互聯業務穩定增長。1汽車基礎軟件市場地位領先，業務快速放量：公司領先布局汽車基礎軟件，憑借技術優勢與眾多國內國際車廠建立長期合作，積累了大量的在手訂單，在“軟件定義汽車”的產業變革中優勢突顯，目前處于國內Tier1第一梯隊，業務快速放量。根據高工智能行業深度wwwwstockecomcn/22汽車研究院的市場數據，東軟在智能網聯座艙一級供應商前裝市場份額第二，乘用車T-Box前裝國產供應商市場競爭力排名第四，均處于行業前列。1根植智能汽車互聯領域，業務持續放量快速成長：1)智能座艙等車載量產系列產品：主要包括車載信息娛樂系統、智能座艙域控制器、T-Box/5GBox等。截至目前，東軟車載量產業務已覆蓋絕大多數國內車廠以及眾多的國際車廠和合資車廠。2)汽車網聯：以車路協同產品C-V2X為主。東軟自主研發的車路協同系統，已在國內主要主機廠和智能網聯汽車示范區獲得廣泛應用。3)東軟睿馳汽車軟件NeuSAR、高級輔助駕駛和自動駕駛等基礎性產品：公司戰略業務持續放量，自主研發的汽車基礎軟件平臺產品NeuSAR可實現軟硬件的有效解耦，打通域間數據鏈路，支持汽車OTA升級，目前已在本田、廣汽、吉利等眾多車廠得到應用，以NeuSAR為核心的產業生態初步形成；公司ADAS高級輔助駕駛量產產品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車廠，在商用車智能駕駛國產供應商綜合排名第一；在新能源汽車領域，公司成功打造智能化EV產品體系，在第三方BMS市場持續排名第一。1“License+NRE”打包式收費，智能汽車互聯業務毛利率穩定：公司采取NRE加license打包的收費模式，例如對Mdk(微控制器開發套件)的收費包括平臺開發費用與根據單車量制定的費用。在此收費模式下，公司智能汽車互聯業務穩定增長，2019、2020、2021年毛利率分別18.04%、18.96%、20.88%，預計其中IP銷售部分毛利率超1芯片廠商多方合作，積極開發領先產品：公司與恩智浦、地平線等國內外芯片廠商分別在通用域控制器、ADAS等領域展開了合作。2021年，子公司東軟睿馳與邊緣人工智能芯片的全球領導者地平線在智能駕駛領域達成戰略合作，意在共同積極探索智能化、自動化等關鍵汽車科技并開發市場領先的相關汽車產品。1華依科技憑借技術領先、研發積累豐富的優勢，產品實現技術突破和進口替代：華依科技作為國內專業的汽車動力總成智能測試設備和服務提供商，通過自主研發和實踐積累堅持發展前沿的汽車動力總成智能測試技術，填補了國內關鍵技術能測試領域，將自研的數字化測試技術產業化為填補國內空白的發動機冷試產品，打破了國際廠商1公司通過測試數據和算法的積累，建立了數據體系優勢，從而提高研發效率和縮短研發周期：華依科技基于對汽車動力總成系統、客戶需求的理解和其動力總成產品測試數據的積累，通過軟件分析算法固定經驗，形成以數據和算法為驅動的核心技術，可以快速對不同客戶提供針對性的汽車動力總成智能測試設備和服務解決方案。同時華依科技額也建立了自己的測試