第二節

車身損傷的形式與變形傾向承載式車身由于沒有車架，車身殼體由薄板類構件焊裝起來，直接承受各方向的作用力。與車架相比剛性較低，因此，碰撞事故發生時，對整體變形的影響都比較大。碰撞沖擊波作用于各構件，并在傳遞過程中被不斷地吸收、衰減，最終在各部位以變形體現出來。

一、碰撞對承載式車身的影響

通常整個車身殼體按強度等級分為三段，如圖l-5所示，圖中A、B、C分別代表車身前部、中部及后部。

圖1-5車身殼體剛度分級受損變形情況

圖4-2車身受力與損傷車身受力與操作分析：前側中間處受外力所造成的損傷。前方受力或右側端部受力，外力從左右罩板向前懸架安裝處附近傳播；受力方向與車輛中心線成一定角度，外力分兩個分力向車身各部分傳播，因而罩板根部和前窗側柱受損；車身中央處受到垂直方向外力作用，通常應檢查：前窗側柱上下安裝處；側窗中柱上下安裝處；側窗后柱變形情況；車頂和頂框的變形等。 1.前車身碰撞前車身主要由發動機艙與發動機蓋等組成。前懸架、行走機構和轉向裝置等總成都布置于車身前部。發生正面相向碰撞，車身前部勢必會產生變形，變形的傾向和損傷程度與碰撞力的大小、方向、受力點和客體對象有關。

車輛發生較為輕度的正面碰撞，車的前保險杠及其支架會遭受到直接損傷，首先受到波及的構件是水箱框架、翼子板和發動機罩鎖支架等，有可能引發前輪定位失準。較大強度的正面碰撞，致使直接損傷的范圍進一步擴大，翼子板變形增大，壓迫車門使其開啟困難；發動機罩拱曲變形并通過鉸鏈觸及前圍板；前縱梁彎曲變形并引起前橫梁產生變形，致使前圍板變形后移傷及通風裝置的塑料殼體，使前輪定位嚴重失準；更嚴重的碰撞則會使前保險杠、翼子板、水箱框架、散熱器、冷凝器、橫梁、前縱梁等嚴重損壞，沖擊力的波及、誘發和慣性作用，結果使車身A柱變形彎曲，前圍板變形嚴重，影響到空調通風裝置，發動機支撐錯位，懸架裝置嚴重受損，誘發車身底板和車頂棚拱曲變形，車門下垂、風擋玻璃損壞等。

2.側向碰撞

側向碰撞造成車門、前部側板、車身中支柱，甚至地板發生變形。當前翼子板或后側圍板受到較大的垂直碰撞，碰撞力會傳到撞擊點另一側的車身上。

如果前翼子板中部受撞，前輪將后縮。碰撞力將通過前懸架所在的橫梁，傳給兩側縱梁。

如果碰撞力很大，懸架部件會損壞，前輪定位將改變。側向碰撞還會造成轉向裝置及其支座的損壞。

頂部損壞是由于落物砸傷汽車或汽車翻滾引起的損壞，頂部損壞不僅局限于車頂板，還可能造成車頂側梁，后側圍板和車窗的損壞。車輛翻滾時，車身支柱和車頂板會彎曲，相應的支柱也會被損壞。根據翻滾方式的不同，還可能造成車身前部或后部損壞，其辨認特征是車門及車窗附近發生變形，易于發現。3.頂部碰撞4.后車身碰撞當車輛發生倒車和追尾事故時會造成車身后部的變形，其變形規律和變形傾向與車身前部大致相同。車身后部只有面板，而沒有骨架部分，所以，其剛性比車身前部低得多。后部附件較少，損失價值稍低。乘用車的油箱多位于后排座椅下面，一旦發生嚴重的臺球式追尾碰撞，傷及油箱會造成汽油泄漏，后果會很嚴重。對于非承載式或半承載式車身來說，車架與骨架是整車的基礎，由于碰撞或傾翻致使車架變形，會嚴重影響整車的使用性能。二、碰撞對非承載式車身的影響轎車車架一般是車身的一部分，多采用等邊大梁結構，如圖4-1所示。等邊大梁的前后梁以中間車室兩側（側梁）與增強扭矩框架相連接，從而使行駛時由路面傳來的沖擊與扭力被底架吸收和緩沖。車架的損傷分析：

圖4-1等邊車架1.側彎變形（左右彎曲）側彎變形是由側面碰撞所引起，造成車架或承載車身發生側向彎曲變形，見圖4-18所示。側彎通常出現在車輛某一側的前部或后部。下凹變形即車架或承載車身上某一段比正常位置低，結構有明顯的外觀變化，整個車身在結構上也有前傾或后傾的現象。大多數前部或后部碰撞的車輛都會出現上下彎曲的車架變形。2．下凹變形（上下彎曲）下凹變形由前部或后部的正面碰撞引起，可能發生在某一側，也可能在兩側同時發生，見圖4-20所示。下凹損壞的明顯特征是翼子板和車門之間出現不規則裂紋，裂紋為上窄下寬；還可能出現車門把手處下降的現象。擠壓變形造成車輛某一部分比正常尺寸短。通常表現在發動機艙蓋的前移或后窗的后移。擠壓一般發生在發動機罩或尾箱上，車門不會受壓縮短，見圖4-21所示。3．擠壓變形擠壓的標志是翼子板、發動機罩、車架或車身還可能上翹，使懸架彈簧座變形，見圖4-22所示。擠壓變形是由前方或后方的直接碰撞造成的，保險杠會有非常微小的位移，但幾乎不會發生垂直變形。錯移變形是車輛的一側向前或向后移動，整個車架或承載車身由長方形變成平行四邊形，又稱菱形變形。錯移是由于車體角上受到前部或后部猛烈的碰撞造成的，因為修理太費時間，得不償失，常常導致承載車身報廢，見圖4-23所示。4．錯移變形（菱形變形）錯移變形會影響整個車架或車身，而不只是車架縱梁。發動機罩和行李箱、靠近后車輪后側圍板處、乘坐艙或卡車地板也可能出現折皺，而且通常伴隨有擠壓和下凹損壞，見圖4-24所示。車架的一角上翹，而其對頂角則下折，是整個車架或承載車身損壞的另一種類型。扭曲變形通常由車頭或車尾撞在路邊石階或路中央隔離欄上所引起，見圖4-25所示。承載式車身也會出現扭曲變形，但其變形特征有時不能直接觀察發現，而需要進一步測量才能確定5．扭曲變形第三節車身變形尺寸的測量車身的檢驗1、發動機罩和鎖扣：

打開發動機罩檢查，如圖4-15所示，檢查罩鎖口是否平穩解脫，罩鎖扣鋼繩工作是否正常，罩鉸鏈行程是否合適，罩支撐柱工作是否可靠。合上發動機罩后，進行下述檢查：是否完全鎖牢；檢查罩與擋泥板的間隙，同時檢查高度上是否有較大誤差；打開發動機罩檢查，檢查罩鎖口是否平穩解脫，罩鎖扣鋼繩工作是否正常，罩鉸鏈行程是否合適，罩支撐柱工作是否可靠。2、車門：

（1）檢查門開閉時對其他部位有無掛碰，從打開直至停下應運轉自如，門鉸鏈工作狀況良好，閉合時應能可靠地鎖緊，閉合后立縫間隙應符合要求；（2）升起、降下門玻璃時應無異響，不發卡，無過重現象。3、后行李艙：

開閉動作是否圓滑，鎖緊機構是否正常，鉸鏈是否松曠，閉合時后行李艙蓋與后擋泥板的間隙及高度差應符合要求。汽車損傷評估的步驟應當明確的內容（1）被碰撞汽車的尺寸、構造、方位及車速。（2）碰撞時汽車的車速。（3）碰撞時汽車的角度和方向。（4）碰撞時汽車上乘客人數及他們的位置。一、目測損傷檢驗目測車身損傷的程序1.檢查車身每一部位的間隙和配合2.檢查汽車慣性損傷3.檢查來自乘客與行李的損傷

損傷的跡象通常在碰撞點附近比較顯著，當能量在鄰近的結構逐漸消散時，其損傷的程度也相應減弱。但有時，碰撞點上的損傷跡象很小，能量卻穿過碰撞點而傳遞至車身內部很深的部位。注意！二、測量的意義

車輛在碰撞、刮擦事故中，車身構件或覆蓋件發生局部變形，可以通過直觀的觀察做出損傷的鑒定。當車身出現整體變形時，則必須進行正確的測量，才能制定合理的修理工藝，準確估算工時費用。車身測量，是通過一定的方法或手段，去獲取車身某些控制點、工藝孔的數值，并與原始的車身標準數值進行比較的一種檢查方式。它在事故汽車修復工作中占據著極其重要的位置，是修復工作中最重要的環節和確保最終維修質量的有力保證。

1、對象：局部、整體變形2、時機：作業前、作業中、竣工后3、目的：確認車身損傷狀態和把握變形程度的大小。車身測量的目的是檢測車身變形后形狀和位置誤差的變化，而形狀和位置誤差檢測的基礎是選擇正確的測量基準。因此，測量基準的選擇就顯得十分重要，根據車身變形的部位，車身測量基準的選擇可以參照下面的基本要素。1、控制點原則

車身測量的控制點用于檢測車身損傷與變形的程度。車身設計與制造中設有多個控制點，車損鑒定時可以根據各控制點之間尺寸的變化判定車身的損傷程度及修復工藝和方法。如果誤差超過規定的極限尺寸時，應設法修復使之達到技術標準規定的范圍。

三、車身尺寸的測量基準

車身、車架檢驗矯正時，常用到四個控制點，即前橫梁、前圍板橫梁、后車門橫梁、車身后橫梁，如圖4-4所示。

圖4-4整體式車身、車架上的控制點

對車身進行整體矯正時，可根據上述控制點的分布將車身分為前、中、后三部分（圖4-2），這種劃分方法主要基于車身殼體的剛度等級和區別損傷程度，分析不同控制點及其在車身測量基準中的作用和意義。

車身設計時往往是先選定一根基準線，將該基準線沿水平方向平移到一水平平面，由車身上各個對稱平行點所形成的線或面與之平行。那么，車身圖紙上所標注的沿高度方向上的尺寸，為車身各部分與基準平面間的距離。既然車身設計與制造是以該平面為高度基準的，車身測量與維修同樣需要這些高度要求來控制其誤差的大小。2．基準面原則

圖4-6車身尺寸的測量基準平面和基準中線中心線及其沿垂直方向平移獲得的中心面，實際上是一個假想的具有空間概念的直線和平面，該平面將車身沿縱向截為對稱的兩半。車身的各個點通常是沿這一平面對稱分布的，因此所有寬度方向的尺寸參數及測量，都是以該中心線或中心面為基準的。3.中心線原則車身維修中，對整體變形或損傷進行分析時，可以將承載式車身比作一個矩形結構（圖4-3）。承載式車身雖然沒有獨立的車架，但由于車身主體與類似于車架功能的車身底板，采用組焊等方式制成整體剛性框架，使整個車身（底板、骨架、內外蒙皮、車頂等）都參與承載。4.零平面原則四、測量工具1.鋼卷尺、專用測距尺測量長度

測量距離所使用的量具是鋼卷尺、專用測距尺等。鋼卷尺測量簡便、易行，但測量精度低、誤差大，僅適用于那些對精度要求不高的場合，尤其是當測量點之間不在同一平面或其間有障礙時，就很難用鋼卷尺測量兩點間的直線距離，如圖4-4（b）所示。使用圖4-4（a）所示的專用測距尺，可以根據不同位置將端頭探入測量點，應用起來十分靈活、方便。

用鋼卷尺測量孔的中心距時，可從孔的邊緣起測量以便于讀數，如圖4-5（a）所示。 注意： 當兩孔的直徑相等且孔的變形忽略不計時，可用孔的邊緣間距代替中心距，如圖4-5（b）所示；但當兩孔的直徑不同時，如圖4-5（c）所示，則中心距A=B+（R-r）或A=C-（R-r）。車架發生變形時也可以運用測距法進行測量，如圖a）所示。將車架置于平臺上并按一定的高度支穩，用高度尺逐一測量各控制點與平臺的垂直距離，將所測得的數據與圖紙或相關技術文件進行對比，確定變形的程度。有些數據需進行必要的測量后，再根據幾何關系，利用三角函數法或勾股定理進行相應計算得出，如圖107b)所示。

在修理過程中，對于關鍵的基準點必須多次測量并做好記錄。在拉拔作業中，每拉拔一次應做好記錄，以便修理人員能夠掌握作業的情況。常用的記錄表格見表4-1，表中A、B、C等表示各尺寸代號，如圖4-7所示。

車身的許多變形尤其是綜合性變形，用測量長度往往體現得不十分明顯，所反映出的問題也不夠直觀。如當車身或車架與汽車縱軸線的對稱度發生變化時，就很難用測距法對變形作出準確的診斷。如果使用中心量規，就可以比較好地解決這類測量問題。常見的中心量規有平行桿式（見圖4-8）和吊鏈式（見圖4-9）。2．中心量規

如圖4-10所示，將平行桿式定中規懸掛好，通過檢查定中銷是否處于條軸線上以及定中規尺面是否相互平行，就可以判斷車架是否彎曲、翹曲或扭曲變形。圖4-11所示是利用吊鏈式中心量規檢查車身殼體骨架變形。3.麥弗遜撐桿式測量儀：許多車輛均采用麥弗遜式懸架。為了檢查車輛前部零部件的中心線和位置，通常采用撐桿式自定心測量儀。它能夠非常精確地測量滑柱座位置和其他前部零部件的位置，如圖4-9a所示。測量寬度尺寸時，將儀器安裝在上橫臂和軌道上，如圖4-9b所示，將下橫臂中心線的瞄準銷瞄準第二和第三號儀器的中心瞄準銷。

圖4-9麥弗遜撐桿式測量儀4.軌道式量規：軌道式量規用來測量車身和車架，以便精確地確定損壞。在使用軌道式量規進行測量時，應采用生產廠家的車架和車身結構尺寸；如圖4-10所示。軌道式量規也可以用來測量零部件與基準線間的距離。首先將軌道式量規調整到所需的合適的長度，然后讓軌道式量規的指針或量腳分別伸放到中心線和被測量的區域上，如圖4-11所示。

圖4-10點對點的測量

圖4-11基準線的測量從車架上的特定點到基準線的垂直方向的尺寸在藍圖上給出了。當檢查基準線的時候，儀器應該安裝在或吊在藍圖上所示的車架垂直測量位置，如圖4-12所示。

圖4-12基準線的檢查5.輪距量規：車架修理完畢和輪胎定位后，應檢查輪距是否合適。輪距也就意味著后輪在一個平行的位置上跟隨前輪的軌跡。檢查輪距時，首先對一側的前后輪間距進行測量，然后再測量另一側，將測量值進行對比，如圖4-13和圖4-14所示。

圖4-14輪距測量方法

圖4-13輪距的測量坐標法適用于對車身殼體表面的測量。橋式測量架由導軌、移動式測量柱、測量桿和測量針等組成。測量過程中，可以根據需要調整其與車身的相對位置，使測量針在接觸到車身表面的同時，還能夠直接從導軌、立柱、測桿及測量針上讀出所對應的測最值。

6.坐標法測量：

圖4-15所示的車身車架測量矯正系統是一種高精確度的儀器系統。

圖4-15車身車架測量矯正系統五、利用桿規測量車身尺寸的方法1、車身前段的測量：

如圖4-17所示。在檢查前部車身尺寸時，用桿規測量的最好部位就是懸架和機械部件的固定點，它們對于正確定位非常重要。圖4-17車身前段的測量2、車身上部的測量：

2、車身側圍的測量：

如圖4-18所示。通過觀察車門在打開和關閉時的外觀及不正常現象，可以判斷車身側圍結構是否變形。圖4-18車身測圍的測量這種測量方法適用于下述情況：沒有發動機室和車廂底部的尺寸，車身尺寸圖表上沒有適用的數據，如圖4-19a；對角線比較測量法并不適用于車身左右兩側都發生損傷變形情況下的檢查，也不適用于扭曲的情況，因為這時測不出左右對角線的差異如圖4-19b和圖4-19c；如果左右兩側的變形一樣，那么左右兩側對角線的差異并不明顯，如圖4-19d；測量并比較左右長度，可以更清楚地知道損傷狀況，這種方法適用于左右側對稱的部位，如圖4-19e。圖4-19車身測圍的測量的方法3、車身后段的測量：

如圖4-20所示。通過觀察行李箱蓋在打開和關閉時的外觀及不正常現象，可以初步判斷車身后段是否變形。考慮到其變形的位置及漏水的可能性，所以必須進行準確的測量。圖4-20車身后段的測量六、利用量規診斷各種損傷變形的方法1、扭曲變形

車身扭曲變形是最后出現的變形，因此應首先進行檢測。扭曲是車身的一種總體變形，所以只能在車身中段測量，因為在前段或后段的其他變形會導致扭曲變形的測量數據不準確。為了檢測扭曲變形，必須懸掛兩個基準中心量規，它們也稱作2號（前中）和3號（后中）規。2號規應盡量靠近車體中段前端，而3號規應盡量靠近車體中段的后端。然后相對于3號規觀測2號規，如果兩規平等，則說明沒有扭曲變形，否則說明可能有扭曲變形。

當中段內的兩個基準規不平行時，應要再掛一個量規。應走到未出現損傷變形的車身段上，把l號或4號（后）中心量規掛上。當存在真正的扭曲變形時，各量規將呈現出如圖4-21所示的情形。圖4-21車身后段的測量2、壓縮變形：壓縮變形應當用桿規來檢測，當車身段或梁比原來尺寸短時，應存在這種變形。用桿規檢測各種壓縮變形如圖4-22所示。圖4-22車身后段的測量3、下陷變形：下陷變形是指前圍部位發生低于正常位置的一種變形。檢測下陷變形需要使用三個自定心規。第一個放在前橫梁處，第二個置于前圍處，第三個放在后輪軸處。如果三個自定心規互相平行，而且對中，但中間一個位置較低，說明前圍附近有下陷變形，如圖4-23所示。圖4-23車身下陷變形的診斷4、側傾變形：當車身前段、中段或后段發生側向變形時，就存在側傾變形。如圖4-24所示，檢測側傾變形需要使用三個自定心規。如果碰撞發生在車身前部，則應以位于前圍處的2號規和后橋處的3號規為基準規，而把l號自定心規懸掛在前橫梁處。如果1號規的中心指針與其他兩規的中心指針不在一條直線上，則說明有前部側傾變形，否則沒有側傾變形；如果車身后部被撞，則自定心規所顯示出的變形狀況與前部側傾變形相似，只是后部自定心規上的中心指針偏離中線。圖4-24車身側傾變形的診斷七、利用三維測量設備測量車身廣州本田車身維修步驟

車體維修步驟

車體維修的種類大損傷車需要同時對車身大梁和車身面板進行測量、矯正及調整，然后進行焊接和安裝。小損傷大損傷中等損傷中等程度的損傷下車體需要進行測量和矯正，以及零件的段差調整、焊接和相關零件的拆裝.BT-2內容所謂小損傷車就是有凹陷/破損/劃傷等損傷，并主要通過介子拉伸和敲擊整形來完成鈑金的修復并將修復件裝回車身。BT-1內容大事故車的維修步驟確認損傷情況并制定維修順序將車固定到大梁校正儀上拆卸相關零件車體校正/粗拉伸更換零件/維修/鋅噴劑