第九章特殊雜貨運輸第一節貨物單元的安全積載與系固貨物單元(Cargounit)：是指車輛(公路車輛、拖車)、鐵路貨運車、集裝箱、平臺、托盤、可移動罐柜、中型散裝容器、包裝組件、成組貨件、重質貨件等。非永久性固定的貨物裝卸設備或部件，也應視為貨物單元。（散裝生鐵？）《貨物積載與系固安全操作規則》(CSS規則)的目的：是為貨物單元的安全積載和系固提供全方位的操作建議第一節貨物單元的安全積載與系固一、CSS規則的適用范圍和主要內容適用范圍：該規則適應于國際航行船舶裝載除固體和液體散裝貨物及甲板木材貨以外的貨物，特別是實踐中已經證明在積載和系固上會造成困難的那些貨物。主要內容：包括七章正文和13個附則第一節貨物單元的安全積載與系固1.正文中的主要內容（1）總則（2）貨物安全積載和系固的原則（3）標準化貨物的積載與系固

標準化貨物：是指船上裝備有為其特定種類設計并批準的貨物系固系統的貨物單元，如全集裝箱船裝載的集裝箱均屬此列。（4）半標準化貨物的積載與系固

半標準化貨物：是指船上裝備有能適應于有限種類貨物的系固系統的貨物單元，如滾裝船上裝載的車輛、拖車等第一節貨物單元的安全積載與系固（5）非標準化貨物的積載與系固

非標準化貨物：指需個別積載和系固布置的貨物（6）惡劣天氣時可以采取的行動（7）貨物移動時可以采取的行動第一節貨物單元的安全積載與系固2.附則中的主要內容

在十三個附則中，針對在積載和系固中容易產生困難和危險的十二種包裝和形狀的貨物，提出了積載和系固的建議和基本方法，并給出了系固方案的有效性的評估計算方法(1)非專用集裝箱船上的集裝箱(2)移動式罐柜(3)移動式容器(4)滾動（輪載）貨物(5)重件貨物(6)卷鋼(7)重的金屬制品(8)錨鏈(9)散裝金屬廢料(10)撓性中型散裝容器(11)甲板下堆裝原木(12)成組貨物(13)對非標準貨物系固裝置有效性的評估方法第一節貨物單元的安全積載與系固二、《貨物系固手冊》概述

為了具體執行《CSS規則》，規則要求除裝載液體散貨和固體散貨以外的所有運輸指定的貨物運輸單元的國際航行船舶，必須配備《貨物系固手冊》（簡稱CSM）《貨物系固手冊》應根據船舶具體情況編制，內容包括：（1）總論（2）貨物安全積載和系固原則（3）系固設備及其配備和維修（4）標準貨物、半標準貨物、非標準貨物的安全積載和系固的操作指南（5）貨物系固方案的檢查評估等第一節貨物單元的安全積載與系固三、貨物單元的配置貨物單元配置時主要考慮一下因素：1.保證船舶的穩性2.滿足船舶強度條件3.貨物單元受力及系固

貨物單元所受外力的合力通常隨裝載位置的高度及離船舶運動中心的縱向距離的增大而增大，因而貨物積載與船舶最前端或最后端以及每一舷最高處，所受外力最大。貨物單元的配置時，在配置位置處應有足夠的系固設備，并滿足系索系固角度的要求。為了便于航行中檢查和加固，應留出一定的空間第一節貨物單元的安全積載與系固四、貨物單元的系固1.系固設備（1）系固設備的種類①固定系固設備：焊接在船體結構上，②可移動系固設備底座眼板花籃螺絲第一節貨物單元的安全積載與系固（2）系固設備的強度衡量系固設備強度的指標有破斷強度、最大系固負荷和計算強度①破斷強度（BS）：指設備在拉伸試驗中使其 達到破斷狀態時的拉力（kN）②最大系固負荷（MSL）：是用以確定系固設備系固貨物單元時所允許的最大負荷能力

（δ為系固設備系數，如：鋼絲繩第一次使用時δ為80%；當多個設備串聯使用時，MSL取其中最小者）第一節貨物單元的安全積載與系固③計算強度（CS）：考慮到貨物單元系固布置中可能存在受力不均、系固水平不高或其他因素，應取適當安全系數來折減最大系固負荷，折算后的MSL稱為系固設備的計算強度第一節貨物單元的安全積載與系固2.系固效果的評判（1）經驗評判法：以W表示的貨件重量不大于每一舷系固設備MSL總和，即：W≤∑MSL（kN）●設定橫向加速度為1.0g（9.81m/s2）●未考慮系固角和系固裝置中受力不均勻分布的不利影響，也未考慮摩擦力的有利影響。●垂向系固角大于60°的系索有利于防止貨件的傾覆，但在經驗法評判系固效果時不應計入。●此辦法偏于嚴格,即偏于安全,它的考慮重點在于核算貨件的橫向移動問題第一節貨物單元的安全積載與系固（2）完整核算方法

貨物單元所受的外力主要有：慣性力、風壓力和波濺力。貨物系固的目的在于阻止貨物單元的水平橫移和縱移、防止貨物單元橫向傾倒：Fy≤[Fy]Fx≤[Fx]My≤[My]FY：作用在貨物單元上的橫向移動力[FY]：阻止貨物單元橫向移動的約束力FX：作用在貨物單元上的縱向移動力[FX]：阻止貨物單元縱向移動的約束力MY：貨物單元橫向傾覆力矩[MY]：阻止貨物單元橫向傾覆的約束力矩第一節貨物單元的安全積載與系固3.貨物單元系固的一般要求（1）各系索松緊適宜且受力均勻（2）系索盡量橫向和縱向對稱分布（3）系索長度不宜過大，不能一索系多道（4）系固角應適當：一般為30o~60o（5）如需要，使用防滑材料增大摩擦（6）注意系固設備的正確操作和使用：同一地令上不能超過3根系索，且方向不能相同（7）系索和其他方式的聯合固定（8）保證貨件不受損傷第二節重大件貨物運輸重大件貨物（Awkward&Lengthycargo），通常指單件重量或體積或尺寸過大或兼有的貨物，如大型成套設備、集裝箱、車輛、游艇等。我國遠洋：單件重量超過5t或單件長度超過9m；我國沿海：單件重量超過3t或長度超過12m的貨物。國際：單件重量超過40t或長度超過12m或單件寬度或高度超過3m。

第二節重大件貨物運輸一重大件貨物裝運前的準備1掌握本船承運重大件的能力（船體結構、局部強度、綁扎系固設備、起重機負荷）2詳細了解重大件貨物的有關資料（重量、尺寸、形狀、吊裝位置、包裝形式等）3編制配積載計劃選擇艙位和貨位校核局部強度計算穩性及橫傾變化制定系固方案4準備裝卸機具5清理裝卸現場6調整船舶吃水，使船舶處于正浮狀態

第二節重大件貨物運輸二、重大件貨物的裝卸1.裝卸操作注意事項（1）嚴格按重大件貨物裝卸指示標志系掛吊索，并在貨件受壓處襯墊（2）重大件貨物起升離地面0.3m是暫停片刻，檢查無疑后方可繼續吊運（3）操作員應由熟練工人擔任，在操作過程中應平穩緩慢，當發現異常時應立即停止操作并予以檢查（4）離著落處1~1.5m處暫停，現場作業人員使重大件停穩后再緩慢降落至預定位置，檢查無危險后松纜解扣。（5）裝載順序和原則為自里至外、先下后上、下重上輕第二節重大件貨物運輸（6）在重大件的裝卸過程中，橫傾角不得大于30（7）在裝卸重大件貨物區域內，夜間照明應符合要求（8）當風速大于15m/s（7級）時，應停止重大件吊運作業；當風速大于12m/s（6級）時，應停止使用浮式起重機吊運重大件（9）起吊離地前，吊鉤垂直線必須對準貨物的重心（10）裝卸過程中注意調整纜繩，以防船身游動或纜繩崩斷第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸第二節重大件貨物運輸2.裝卸重大件對船舶初穩性及橫傾角的影響（1）使用岸上的裝卸設備裝卸重大件若船舶初始狀態為正浮：Y：貨位距船舶中線的橫向距離第二節重大件貨物運輸（2）使用船上裝卸設備裝卸重大件貨物

①吊卸時

對GM影響式中：Z——懸掛高度（貨物初始重心至懸掛點間的垂直距離）(m)。

對橫傾角h影響式中：Y1——重大件P1重心橫移距離(m)；Y2——吊臂重心距船中線面的距離(m)。第二節重大件貨物運輸

②吊裝時對GM影響先加載于船舶原重心G1(

1

1+P1，KM0)，再移至懸掛點，即：式中：Zb——懸掛點距基線的距離(m)；P1——重大件貨重(t)。

對橫傾角h影響式中：P2——重吊吊臂重量(t);y1、y2——P1和P2重心距船舶中線面的距離。第二節重大件貨物運輸三、重大件的系固要求及注意事項1.系固松緊要適宜：既要緊固，又要防止過緊折斷，同時又要易于解開。2.提高系固效果，節省系索：系固角盡可能小，并使各道系索受力均衡。3.保證貨件不受損傷：應在規定的部位進行系固，必要時應在系固部位先加鋪墊。4.綁扎工藝要正確系索應左右、前后對稱；不能一索綁多道；每個生根的地令上不能超過三根綁索，而且方向不能相同；對于車輛等帶輪的貨物，如為沖氣輪胎，則應將胎內氣體放出一些，以利系固和防止貨件滾動。第三節木材甲板貨運輸廣遠“白沙嶺”第三節木材甲板貨運輸木材甲板貨（Timberdeckcargo）:指在露天的干舷甲板或上層建筑甲板上載運的木材貨物。不包括木質紙漿或類似貨物。IMO制定并修訂了《船舶載運木材甲板貨安全操作規則》，該規則適用于船長等于或大于24m的從事木材甲板貨運輸的船舶。第三節木材甲板貨運輸一對船舶要求：裝運木材甲板貨船舶構造符合規范要求時，可勘繪木材載重線。若符合《國際載重線公約》規定正確裝載木材甲板貨，無論艙內貨物的數量和種類，可使用木材載重線，但必須做到：1必須具備裝載木材甲板貨的綜合穩性資料，包括使用資料的指導；2計算穩性時，應計及木材甲板貨因吸水或結冰引起重量的增加、空隙間積水的重量、途中油水消耗及自由液面的影響。3木材甲板貨裝載不符合規定時，穩性指標應按照對干貨船穩性要求計算。第三節木材甲板貨運輸二、木材甲板貨的裝運要求1.裝載準備工作（1）在裝載木材甲板貨前應封艙并關閉甲板上所有開口（2）裝載前應在相應的位置上設置立柱和放好系索。各立柱的間隔不應超過3m第三節木材甲板貨運輸2.積載和系固（1）積載

①貨堆盡可能密實和緊湊②使關乎船舶安全和正常營運的通道通暢、設備易于接近③使用冬季載重線時，木材甲板貨的高度不應超過最大船寬的1/3，在其他任何時候都應限制木材甲板貨的堆高④縱向上，木材應分布在上層建筑和艏樓之間的全部可用長度內，并盡可能靠近端壁。橫向上，在為必要通道留出余量后，盡可能接近船舷，貨物至兩舷的間距不超過船寬的4%

⑤木材甲板貨的重量應不超過艙蓋和甲板的允許負荷；整船裝運木材時，甲板貨重量最大不能超過全船總貨量的50%第三節木材甲板貨運輸（2）系固①每一系索和系固裝置應有足夠的強度。其破斷強度不低于133kN；當初始應力為破斷強度的80%，伸長不超過5%；當初始應力為破斷強度的40%，無永久變形②每一系索應配置松緊裝置，該裝置所產生的載荷，在水平部分不小于27kN，在垂直部分不小于16kN③在初步系固后，松緊裝置的螺桿剩余螺紋長度應不小于一半，以供備用④每根木材至少系固兩道，并盡可能靠近木材端頭。兩根系索最大間距為3米，高度越大，間隔越小⑤正確使用鋼絲繩夾并注意保養系固索具⑥每一系索應繞過甲板木材并有效地予以固定，使系索盡可能在整個高度上與木材接觸第三節木材甲板貨運輸（3）通常采用的系固方式①拱背系固法

通常用于第二層和第三層木材的系固。將系索系固在兩立柱上并使之拉緊，當上層木材裝在這些系索上后，其重量會進一步使其繃緊

第三節木材甲板貨運輸（3）通常采用的系固方式②繞行系固法

除系鏈外將每根索具從貨堆一側繞至另一側并繞最上層貨一圈第三節木材甲板貨運輸（3）通常采用的系固方式③鞋帶交叉系固法

第三節木材甲板貨運輸（3）通常采用的系固方式④鏈條圍固法

系索從貨垛頂部繞過并固定到堅固的系固點。每一系索上需裝緊索螺套，以便緊固第三節木材甲板貨運輸3、裝運木材甲板貨船的穩性要求（1）IMO對國際航行裝載木材甲板貨船舶的穩性衡準要求①經自由液面、甲板貨吸水和/或結冰影響的修正后的初穩性高度GM應不小于0.10m②復原力臂的最大值應不小于0.25m③復原力臂曲線在橫傾角00到400和進水角較小者之間所圍面積應不小于0.080m.rad④滿足氣象衡準要求。其中僅需要求滿足在定常風（風壓力臂lw1）作用下的橫傾角θ不大于160即可

船舶到港及航行中均應假定木材甲板貨的重量由于吸水增加10%。結冰計算時，木材甲板貨外表面的結冰重量應按實際情況增加，如無實際結冰資料可按穩性報告書中的資料取值第三節木材甲板貨運輸（2）我國《法定規則》對非國際航行木材甲板貨運輸船的穩性要求

除滿足對干貨船基本穩性衡準要求外，還應滿足上述①和②兩項要求。在計算復原力臂曲線時，可計入木材甲板貨外形體積入水部分75%的浮力第三節木材甲板貨運輸三、木材甲板貨的裝載與航行管理（1）裝貨時，保持船舶無橫傾，避免立柱等承受過大負荷。航行中如果產生橫傾，應查明原因并采取補救措施（2）甲板木材襯墊的鋪設應保證負荷落在甲板下的結構上，鋪設方向應有助于排除積水（3）裝貨過程中，應檢查貨物堆積是否密實緊湊。若木材甲板貨周圍存在間隙，應有效地填塞松散木材（4）木材甲板貨一般縱向堆放。只有兩端平齊的包裝木材才能橫向堆積（5）原木不應與包裝木材在甲板上混裝，沉重的大型板材和方材與包裝木材最好分開堆裝。長度不齊的木材和如在露天堆裝足以影響其運輸質量的木材制品不能裝在甲板上第三節木材甲板貨運輸（6）航行期間應定期檢查甲板木材貨的系索狀態，必要時將其收緊（7）航行中應盡量避開潛在的惡劣天氣和海況，當無法避開時，應采取減速、改變航向等措施，以最大限度地減少貨物和系索的受力第四節冷藏貨物運輸一易腐貨物的保藏條件溫度、濕度、通風、環境衛生1.溫度溫度對微生物、酶、呼吸氧化作用的影響顯著，還可減少果菜的病害，是保藏易腐貨物的主要條件。

冷卻，是把食品的溫度降到尚不致使細胞膜內的水分結冰的程度，即不充分的冷凍狀態，通常是在0～5℃左右。鮮蛋、水果、蔬菜等常用冷卻運輸；冷凍，是把食品溫度降到0℃以下。使食品的液態水絕大部分變為冰晶，從而能夠使食品質量在較長時間內不致發生變化。豬牛肉、雞鴨、魚等均采用冷凍運輸；速凍，是在很短的時間內使食品凍結。速凍過程中形成的冰晶顆粒比較均勻、細小，不致造成細胞膜破裂，因而能保持食品原有的鮮味和營養價值。一般情況下，速凍食品的運輸溫度不低于－20℃。第四節冷藏貨物運輸冷凍食品速凍食品無防腐劑、添加劑2.濕度如濕度下降，會使食品的含水量降低和減重，水果、蔬菜等會發生萎蔫現象。如濕度過高，則促使微生物迅速生長繁殖和增強食品的呼吸氧化作用，加速食品的腐敗變質。第四節冷藏貨物運輸3.通風冷卻貨物：在儲運過程中不斷消耗氧氣，散發水分、二氧化碳等，時間過長會缺氧，而加速腐爛變質，需通風。一般在夜間能起到降溫作用，寒冷季節可利用陽光充足、溫度較高時進行通風升溫。通風換氣量以24h內通風換氣次數表示。根據經驗，對裝運果菜的貨艙進行通風時，其通風換氣量應以每晝夜2～4次為宜；冷凍貨物：因保藏溫度低可不必換氣。4.環境衛生衛生條件差影響食品外觀，使表面附著大量微生物。第四節冷藏貨物運輸二冷藏貨物的承運要求檢查：質量合乎要求；包裝有無破損；溫度偏高或偏低；保管和運輸時間是否在容許的期限之內；對所承運的肉類和生油脂類貨物，應檢查有無檢疫證明。第四節冷藏貨物運輸二冷藏貨物的承運要求承運的凍肉：肉體堅硬，色澤鮮艷，割開部位應呈玫瑰色，用手指或溫熱物體接觸時由玫瑰色轉為紅色。牛肉則呈暗紅色，油脂應呈白色或淡黃色。長距離運輸溫度為－18～－20℃，如運期在一兩個月內，溫度可保持在－l2℃左右，這樣能節省冷藏費用。凍肉在出冷庫裝運時，溫度應低于上述承運溫度。承運的凍魚：溫度應不高于－18℃。魚體應堅硬，魚鱗要明亮或稍微暗淡，眼睛凸出或稍微凹陷，鰓應鮮紅。第四節冷藏貨物運輸二冷藏貨物的承運要求水果、蔬菜類應鮮艷，無過熟現象。凡是干皺、腐爛、壓損、過熟、泥污、有蟲害等的果菜均不能承運。果菜為冷卻貨物，儲運的溫度、濕度和通風，對其貨運質量有很大的影響。果菜冷卻的溫度應當是既能維持果菜的正常生理活動，又不致遭受冷害或凍害的溫度。鮮蛋類新鮮、清潔、完好、無腐臭味和無沾污現象。鮮蛋殼上有微孔，極易吸收氣味，絕不可與有異味的貨同艙。長距離運輸的鮮蛋溫度以－2～2℃為宜，最低不得低于－3.5℃。溫度過低會使鮮蛋內容物凍結膨脹使蛋殼破裂，溫度過高則鮮蛋易腐敗變質。第四節冷藏貨物運輸三、裝艙準備工作1.檢查

檢查隔熱材料、管道、艙內結構是否有損壞。將通風筒、污水井和人孔蓋的隔熱塞堵上，通入冷藏艙的管道應堵塞或完全封閉2.清理

要求貨艙清潔、衛生。清洗、通風干燥、鋪設木格柵3.除臭

若艙內有異味，除油脂類冷藏貨物外，可采用臭氧發生器、粗茶熏艙及醋酸水噴灑除臭第四節冷藏貨物運輸三、裝艙準備工作4.預冷

冷藏艙在裝貨前應進行預冷，遇冷溫度比貨物所需溫度低2~3度左右。預冷一般在裝貨前48h開始，在裝貨前24h使艙溫降到指定的溫度。預冷時，應將隔票、襯墊用的物料一同放入冷藏艙內預冷5.驗艙

在貨艙預冷后，經驗艙師檢驗合格后取得驗艙證書，證明冷藏艙已適貨第四節冷藏貨物運輸四、貨物裝載工作1.裝艙時間

冷藏貨最好選擇氣溫較低的清晨、傍晚或夜間裝船，盡可能避免烈日或雨天裝船，以減少熱量和水汽進入艙內2.貨物驗收冷藏貨物不符合質量要求的鑒別方法：（1）肉類：冷凍肉的肉體柔軟、無彈力，色澤為不潔的蒼白，并有惡臭；冷卻肉有黃、黑色霉斑，包裝上有血液滲出或污損或破碎（2）魚類：魚體柔軟、變色，尾鰭折斷，包裝有血液滲出，穿孔有臭味（3）水果：果實柔軟、萎縮，皮色不良，切開果心變色（4）蛋類：不透明或散黃、臭水、貼殼（5）箱裝凍結貨：包裝破損、發霉或水漬四、貨物裝載工作3.理貨工作4.配積載（1）由于在積載時需留出通風道，因而虧艙率較大（2）散發氣味的貨物及易感染氣味的貨物都應單獨配艙（3）牛羊肉和豬肉不宜混裝（4）對艙溫要求不同的貨物不允許同艙配裝（5）不同目的港的貨物應配裝在不同艙室，避免卸貨時溫度升高影響其他貨物（6）合理混裝不同包裝的冷藏貨四、貨物裝載工作5.艙內堆裝

各種冷藏貨在艙內的堆裝方式因貨種、包裝和艙內冷卻通風方式不同而有異（1）各種冷藏貨物的艙內堆裝①凍肉：凍肉的堆裝要求是頭尾交錯、腹背相連、長短對彎、碼平堆緊（如光豬）②凍魚：按一定規格和重量凍成盤狀在艙內緊湊堆裝③果菜類：在艙內堆裝時應有利于通風，并便于檢查④鮮蛋類：堆裝時應留有空隙，但要垛行穩固和防擠壓（2）通風道的留取

若艙內采取垂直冷卻方式時，則在每列箱子位置處放置垂直撐條構成通風道，在箱高方向上，每堆一定數量的貨箱應加襯墊條，將箱體架空，以便氣流通過。貨物與艙頂有至少5cm的空檔

當艙內采用水平冷卻方式時，可在每兩層箱子下放置木襯條，構成平行于氣流的風道。貨艙與艙頂有至少2.5cm的空檔。6.封艙降溫五、運輸途中管理1.艙溫控制溫度波動不超過允許范圍2.CO2含量控制CO2含量過大會引起果菜中毒3.空氣濕度的控制濕度高容易滋生細菌，濕度低容易風干。冷凍貨物防止風干，濕度可高些；冷卻貨物濕度可低些4.防止冷氣循環短路5.做好記錄工作六、卸貨1.備妥冷藏設備入級證書、裝貨港的冷藏艙檢驗證書、冷藏艙溫度記錄、穆斯林宰割證明（交付給穆斯林國家港口時）等相關文件2.卸貨前可能進行檢疫，檢疫合格后才準許卸貨3.盡量縮短在空氣中的暴露時間，選擇溫度較低的時間段進行快速連續的卸貨第五節鋼材貨物運輸第五節鋼材貨物運輸一、鋼材貨物分類及海運特性1.鋼材貨物分類(按形狀）（1）板材類：常用捆扎或成卷的方式運輸（2）型鋼類：圓鋼、方鋼、角鋼、扁鋼、槽鋼等（3）管材類（4）鑄錠類：塊狀，如鋼錠、鋼坯、生鐵塊等（5）絲卷類：金屬絲線，如鐵絲、盤圓（鋼筋）、電線（6）其他鋼材類：如鋼材構件、散裝金屬廢料等板材類鋼板（捆扎）卷鋼（成卷）型鋼類圓鋼方鋼角鋼扁鋼槽鋼管材類鑄錠類鋼錠生鐵塊絲卷類鋼絲盤圓（鋼筋）電線或電纜2.鋼材的海運特性（1）貨質重，積載因數小滿載時貨艙的體積滲透率高裝載時需要校核船體局部強度單層甲板船若全船承運鋼材貨物，船舶穩性過大（2）怕潮濕，易重壓變形鋼材多采用裸裝運輸，受潮易銹蝕。積載或襯墊不當時，受重壓易變形（3）摩擦系數小，易移位貨物移動給船體結構和船舶安全造成威脅二、鋼材貨物的安全運輸鋼材貨物（非集裝箱方式運輸）的海運要求：·鋼材不得與酸、堿、鹽類和化肥等對其有腐蝕性的貨物同艙裝運·怕濕鋼材不得與散濕貨物同艙室裝運，并應保證貨艙干燥、艙蓋水密·鋼材裝運時防止出現船舶重心過低·注意不能超過船體的局部強度·嚴格按照《貨物系固手冊》要求系固，防止貨物移動或貨堆倒塌1.鑄錠類鋼材貨物裝運要求一般作打底貨。不得在貨堆與艙壁間留有陡而寬的可滑動空間。一定數量的鋼材可配于二層艙以提高船舶重心2.長大件鋼材貨物裝運要求*必須順著首尾方向堆放，并左右固定塞緊，嚴防滾動*鋼軌、槽鋼、角鋼等一般作打底貨。鋼軌一定要采取平扣方法堆裝*管類鋼材貨物堆碼，應防止受損和滾動。小口徑鋼管一般成捆裝艙。大口徑帶頭的鑄鐵管，應管頭交替排列，每層用厚度合適的木條襯墊

鑄鐵管堆放3.金屬散裝廢料的裝運*裝貨前，貨艙壁護條的下層條板應用牢固墊木保護，以防重而尖銳的廢料接觸船側板。艙內管系應作類似保護*裝貨時，注意第一批裝入的貨物不能從可能損壞液艙頂部的高度落下。先裝重廢料后裝輕廢料。廢料應密實均勻，不留空檔。廢料貨堆上應適當固定，以防止移動。4.卷鋼的裝運要求每卷毛重超過10t，易發生移動而導致船舶傾覆。（1）卷鋼的積載①卷鋼應為底積載，在可能時應以規律的層次在船上裝滿②卷鋼應在橫向放置的墊木上積載。卷鋼應使軸線在縱向積載。每一卷應緊靠另一卷，使用楔子以防移動。

③每排最后一卷通常放在鄰近的兩卷上邊，起固定作用④第二層卷鋼應裝在第一層卷鋼之間⑤在最高一層卷鋼中間的任何空檔應以加以適當的系固和支撐

（2）卷鋼的系固系固的目的是為了使之形成一個不可移動的卷材組。貨堆頂層最后三排綁扎方法有奧林匹克綁扎法和成組綁扎法（防止縱向移動）

5.線卷材（1）線卷材應放平積載，逐層積載的卷材應使每一卷材疊放在下邊的卷材上（2）線卷材應緊密地積載在一起并使用牢固的系固裝置（3）當系固多層平放積載的線卷材時，應對頂層貨物進行牢固綁扎，否則貨堆中的卷材因船舶的運動會被下邊的卷材擠出貨堆

第六節滾裝貨物運輸第六節滾裝貨物運輸一、滾裝貨物與滾裝船1.滾裝貨物（1）轎車（2）客車（3）貨車（4）自卸車（5）牽引車（6）半掛車（7）專用車半掛車2.滾裝船·多層甲板·上層建筑受風面積較大·縱通無水密橫艙壁，抗沉性和防火性較弱·在船舶的首、尾或舷邊設計貨物通道門·甲板上設計有埋入式十字槽底座，便于車輛通行。·滾裝船適貨性強·采用水平裝卸方式，裝卸可同時進行，裝卸效率高·適合靠泊潮差變化較小的港口二、滾裝船積載與裝運特點1.滾裝船的載貨能力重量能力：凈載重量容量能力：每層甲板的車道長度、限寬、限高、限重、甲板面積等參數表示。汽車專運船PCC（purecarcarrier)的容量能力以CEU（CarEquivalentUnit)表示2.滾裝船的穩性降低船舶重心的方法：向底艙打入大量的壓載水、車輛下重上輕非客運滾裝船穩性衡準：與普通貨船穩性衡準相同載客超過12人滾裝船穩性衡準：普通貨船穩性衡準+客船特殊穩性衡準3.滾裝貨物的系固（1）公路車輛系固點的最小數量及強度要求IMO《在滾裝船上運輸公路車輛的系固裝置指南》規定，公路車輛每一側應具有相同數量的[2,6]個用顏色標識的系固點。公路車輛設計的系固點的最小數量和最小強度應當滿足：車輛總質量W(t)每側最少的系固點數量每一系固點無永久變形的最小強度(t)3.5t≤W≤20t2式中，n—公路車輛每側系固點總數20t＜W≤30t330t＜W≤40t4（2）滾裝船的系固操作以滾裝船的《貨物系固手冊》作為指導①系固作業前·確保滾裝貨物處所干燥、清潔無油脂·檢查滾裝貨物上是否有合適的系固點或等效裝置·檢查載于車輛上的貨物是否被適當的系固于堆裝平臺，車輛上任何活動部件是否被適當的固定。②系固作業中·系索應