制動控制系統是空氣制動系統的核心它接收司機

自動駕駛系統（ATO）的指令并采集車上各種與制動有關的信號，將指令與各種信號進行計算，得出列車所需的制動力，再向動力制動系統和空氣制動系統發出制動信號。第五章制動控制系統制動控制系統的主要功能動力制動系統進行制動時將實際制動力的等值信號反饋給制動控制系統，制動控制系統通過運算協調動力制動和空氣制動的制動量。空氣制動系統將制動控制系統發來的制動力信號經流量放大后使執行部件產生相應的制動力。制動控制系統的主要功能第五章制動控制系統制動控制系統組成空氣制動控制系統（空氣制動機）BCU——以壓力空氣作為制動信號傳遞和制動力控制介質的制動控制系統；電氣指令制動控制系統PBCU——以電氣信號來傳遞制動信號的制動系統。電子制動控制單元EBCU——以微機為中心的電子控制裝置。第一節制動控制系統的組成動力（電氣）制動牽引控制系統（PCU)電氣指令單元（司機控制器/ATO)電子制動控制單元（EBCU/BCE/MBCU）供氣系統空氣制動控制單元（BCU)基礎制動裝置防滑裝置圖5-1制動控制系統組成框圖一、電子制動控制單元

列車制動控制不再靠司機的頭腦判斷，而是由微機綜合列車運行中的所有參數，經過判斷和運算，給制動系統發出精確的指令。以微機為中心的電子控制裝置稱為電子制動控制單元（EBCU)、

微機制動控制單元（MBCU)、

制動控制電子裝置（BCU).第一節制動控制系統的組成電子制動控制單元的主要功能：接收司機控制器或ATO的指令，與牽引控制系統協調列車的制動和緩解。設有緊急制動電路，當緊急制動指令發出時，列車能迅速調用全部空氣制動能力實行緊急制動。將接收到的動力（電氣）制動實際值經EP轉換，將電信號轉換成為氣動信號發送給空氣制動控制單元。在保證電制動優先作用下，空氣制動能自動進行列車制動力的補償，將制動所需壓力傳遞給基礎制動裝置，從而使列車制動保持不變。控制供氣系統中空氣壓縮機組的工作周期，監視主風缸輸出壓力等參數。如果供氣系統中某臺設備發生故障，它能及時調用備用設備填補。在列車制動過程中始終收集列車所有輪對速度傳感器發來的速度參數，對輪對在制動中出現的滑行進行監視。一旦發現滑行，立即發出防滑信號并采取防滑措施。對列車制動時的各種參數和故障進行監視和記錄。故障記錄可以在列車回庫后用便攜式計算機讀出。傳遞方式分：數字指令式模擬指令式控制方式分：電磁空氣制動機氣壓控制型電氣指令式制動控制系統電氣控制型電氣指令式制動控制系統電氣指令式控制空氣制動控制單元是制動系統中電氣制動和空氣制動的聯系點，也是電子、電子信號與氣動信號的轉換點。在過去論述中稱為中繼閥或EP。

空氣制動控制方式分：自動式

直通式二、空氣制動控制單元（BCU）一般空氣制動控制單元

由各種不同功能的電磁閥和氣動閥組成普遍有以下幾種零部件構成內部有腔室及連通腔室大小通路的閥體。控制腔室與各通路的活塞和閥門。控制活塞和閥門的模板、彈簧、頂桿和鐵芯。控制（吸引）頂桿和鐵芯的電磁線圈。與閥體內部大小通路相連的輸入、輸出氣管接頭。氣-電或電-氣轉換元件。基本分為：EP閥、中繼閥和空重車調整閥。1、空氣制動控制單元的基本組成采集車上各種制動相關信號BCUBECU指令計算出列車制動力實際制動力等值信號動力制動系統中繼閥空制制動力信號空氣制動執行系統流量放大2、空氣制動控制單元在制動系統中的作用一）、EP閥(Electric-Pneumatic)定義：也稱控導閥，也稱模擬轉換閥，是一個電—氣轉換閥。組成：電磁線圈、鐵芯、燈桿、活塞。功能：將電流信號轉換成空氣壓力信號，空氣壓力信號與激磁電流成線性關系。48總風缸14壓力信號輸出EP閥工作原理由電磁線圈、鐵芯、頂桿和活塞等組成。當它的電磁線圈沒有勵磁時，鐵芯和連桿落在閥底，通路阻斷或通路與大氣連通。當線圈勵磁，鐵芯被吸引上移，推動頂桿和活塞上移，通路與儲風缸壓力空氣連通。模擬轉換閥定義：為上海地鐵車輛KNORR制動系統中使用的電磁閥，由電磁進氣閥、電磁排氣閥、氣--電轉換器組成。功能：將電氣指令通過反饋閉環系統的作用比較精確的轉換成預控制壓力信號。4）均衡閥二）、中繼閥定義：是SD型數字式制動控制單元中最重要的電磁閥，是一個電—氣轉換閥。功能：將電信號轉換成空氣壓力輸出，控制電信號的變化不是激磁電流的變化，而是三個電磁閥勵消磁狀態的七種組合。(001,010,011,100…..)28空重車調整閥13控導閥(電制）43總風缸20空氣壓力輸出8緊急制動閥七級中繼閥組成：它上部是給排閥，下部是腔室。腔室中是活塞和膜板，活塞和膜板帶動有空心通路的頂桿上下移動。

原理：中繼閥也是一個將電信號轉換成壓力空氣的電磁閥，只是電信號的變化不是勵磁電流的變化，而是通過電磁閥勵磁線圈和消磁狀態的不同組合，將多個電信號輸入轉換成對應空氣壓力輸出。二）、中繼閥（三）、空重車調整閥空重車調整閥的作用是根據車輛載重的變化，即根據乘客的多少，輸出一個空氣壓力信號，并通過中繼閥使單元制動機風缸保持一個恒定的制動力。空重車調整閥的輸入是車輛二系彈簧的空氣壓力信號。考慮到車輛載重的不平衡，一般采取前后轉向架對角的兩個空氣彈簧壓力為輸入信號，這樣就能比較準確地使空重車調整閥的輸出壓力信號與乘客負載成一定比例關系。由于電子技術的發展，現在許多空重車信號已經直接將空氣彈簧壓力轉換成電子信號輸入BCE或MBCU，空重車調整閥輸出的空氣壓力信號在常用制動時根本不起作用。但是在緊急制動時，空重車調整閥輸出的空氣壓力信號還是可以越過中繼閥，對緊急制動起到限制沖動的作用。均衡閥定義：上海地鐵車輛KNORR制動系統使用的氣閥。功能：能使大流量的壓力空氣迅速通過，而且大流量壓力空氣的壓力變化是隨預控制壓力CV的增大而增大的，輸出壓力比為1：1，相當于一個氣流放大器類似于電流放大器。集成化模擬式制動控制單元定義：將制動控制單元所有的部件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上的系統。優點：a)避免用管道連接而造成的泄漏，同時元件所占空間大大減少。b)測試接口方便各個控制壓力和閘缸壓力的測量，方便了日常檢修保養工作。c)如運營中發生故障，可迅速將整個控制單元的氣路板換下，列車可快速重新投入運營。三電氣指令制動控制系統（PBCU）現在城市軌道交通車輛的制動系統無一例外地采用電氣指令單元來快速、準確、可靠地傳遞司機控制器的指令。采用電氣指令可以使列車制動、緩解迅速、停車平穩無沖動，縮短制動距離。1）數字式電氣指令控制系統是指0和1兩個數字，在組成3位數字時，除了000外，還有001，010，011……111共7種組合，分別使三個電磁閥各自得電（相當于1）或失電（相當于0）組成的組合，從而獲得7檔制動指令。數字式指令指開關指令的組合，屬于分檔控制。這樣的分檔制動指令通過具有多塊氣動膜板的中繼閥的動作，使制動缸獲得恒定的七級壓力。數字式電氣指令制動控制系統操作靈活，可控性能好。我國自行制造的北京地鐵車輛使用的SD型制動系統即為數字式電氣指令制動控制系統。

2）模擬式電氣指令制動控制系統可以實現無級制動和連續操縱，常用的模擬電信號有電流、電壓、頻率、脈沖等，這些模擬量可以傳遞制動控制信號。特點：對指令傳遞的設備性能要求較高，精度有可能因為設備性能的不足而下降。

2）模擬式電氣指令制動控制系統模擬式電氣指令制動系統可以實現無極制動和連續操縱。常用的模擬電信號有電流、電壓、頻率和脈沖等，這些模擬量可以傳遞制動控制信號。理論上，模擬式電氣指令制動控制系統的操縱比數字式的更方便，但它對指令傳遞的設備性能要求比較高。如果設備性能不能滿足要求，其精度會降低，從而會影響制動效果。從目前趨勢來看，城市軌道交通車輛采用脈沖寬度調制的模擬式電氣指令制動控制系統，應當是較為先進的列車制動控制系統。第二節制動控制策略1、恒制動率控制無論空載、滿載或超員，都應保證列車的減速度與司機制動手柄的制動位角度相對應。城市軌道車輛會根據動車和拖車車輛的負荷重量變化而自動調整各級制動缸壓力，在各制動級位都可保持恒定的制動率，得到恒定減速度。均勻制動方式定義：各節車各自承擔自己需要的制動力。缺點：T車所需的制動力將全部由自己的空氣制動系統承擔，T車的閘瓦磨耗要比有電氣制動的M車多。2、空氣制動滯后控制定義：在不超過粘著限制的范圍內充分利用M車的電氣制動力，不足部分再由T車的空氣制動力補充，這樣可以節約能源，降低T車機械制動的磨耗，這種控制方式稱為空氣制動滯后控制。有三種方式：T車的空氣制動滯后控制T車空氣制動優先補足控制M、T轉向架空氣制動均勻不足控制1)T車的空氣制動滯后控制控制思想：T車所需制動力由M車的再生制動力承擔，根據空電聯合制動運算，不足部分也由M車的空氣制動力補充。最后還不足時，再由T車的空氣制動力承擔。2）T車空氣制動優先補足控制控制思想：T車所需制動力由M車的再生制動力承擔，根據空電聯合制動運算，當再生制動不足時，首先由T車的空氣制動力補足，再不夠才由M車的空氣制動力補足。當電氣制動失效時，M車、T車空氣制動均勻作用。3)M、T轉向架空氣制動均勻補足控制控制思想：T轉向