第20講滑油系統及主要部件

故障診斷與排除一、回顧與引入二、滑油系統及主要部件故障診斷與排除一、回顧與引入問題1：潤滑油系統起什么作用？問題2：潤滑油系統主要有哪些部件？二、滑油系統及主要部件

故障診斷與排除下面以實際案例分析，說明柴油機滑油系統及主要部件的常見故障及其排除方法。故障1：定位銷斷裂堵塞滑油孔致軸承缺油拉瓦故障1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪主機為6RND76/155型，某日滿載國回申途中，22:00時輪機長下機艙作例行檢查，聽到主機第1缸處有輕微的敲擊聲，因一時判斷不出原因，即關照當值輪機員密切注意，如有變化立即報告。02:22遇大霧慢車航行，敲擊聲仍存在。1．故障經過03:47霧大拋錨停車后，輪機長征得船長同意即進入主機檢查，發現第1缸曲軸軸承已經鋪鉛，于是拆檢軸承，見上軸瓦合金碎裂且有熔化，下軸瓦亦有輕微熱鐵現象，仔細尋找，在一上軸瓦和連桿接觸處之間，有一個圓柱形定位銷，此銷由二個直徑為10毫米的螺絲固定在上軸瓦的進油孔兩邊，由于其中一個螺栓頭齊根部斷裂后，又隨滑油落入油路中將油路堵塞所致。2．分析與處理該輪于廠修四個月后即發生此事故，在廠修理時曾將主機各部解體檢查，可能是在拆裝過程中，旋緊時將該螺栓用力過猛，致使螺栓頭的根部扭傷，經長時間運行中的受力，產生金屬結構疲勞而斷裂，正好跌落在進油孔上，起初由于螺栓頭呈六角形，油孔還不致于正好全蓋沒，經日久上下運動沖擊，六角磨圓后，變成了一個彈子，蓋在油孔上起了閥門作用，即連桿上升時因彈子是個自由體，此時則關閉了油孔，下降時彈子則上升，這時雖有少量油進入軸承內，但終因油量不足，潤滑不良，迫使軸瓦發生緩慢溫升，最后熔鉛鋪出，使軸承間隙增大而發出越來越明顯的敲擊聲來。3．經驗與教訓⑴這種事故的起因是難預料的，故障的發生是在機內難以檢查到的地方，故也難以避免。但若當時及早停車進入內部摸鐵檢查，還是可以發現曲軸軸承有高溫，就可及時警惕決定拆檢。⑵當一開始發生敲擊聲，已是事故的預兆，輪機長亦已覺察，但缺少當機立斷，直至拖延了五個小時后遇霧拋錨停車才作檢查。若無霧呢?則讓其繼續運轉下去，事態肯定會擴大，這就要殃及曲軸軸頸的磨損了，到時主機不能運轉需拖輪拖回，事情就更大了。故障2：連桿大端軸瓦燒熔

事故分析1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪2000年9月18日自上海開往大連，開航后左右機工況均正常，出航22小時后，于次日晚上19:20左右，左機滑油自清濾器出現壓差高壓報警，值班大管輪檢查自清濾器現場，采取手動沖洗無效，滑油進機壓力逐漸下降，在采取措施無效后電話報告輪機長。輪機長接到電話后，立即要求大管輪先將左主機停車，并馬上趕到現場，檢查左機滑油自清濾器,臟污嚴重,已經無法沖洗干凈，要求大管輪通知值班機工下機艙清洗濾器更換備用濾芯，并到集控室檢查輪機日志所記錄的工況參數，沒有發現異常。1．故障經過10分鐘后自清濾器換妥，輪機長檢查換下的濾芯，肉眼也沒有發現贓物，開啟滑油泵,，濾器恢復正常，隨后啟動主機，但不到10分鐘滑油自清濾器又開始出現臟堵現象，此時大管輪向輪機長匯報：濾器故障前滑油循環倉測量空油氣較重，懷疑左機某缸嚴重斷環或竄氣現象影響滑油質量，經確認測量空油氣比正常情況嚴重得多，輪機長通知大管輪檢查各缸工況，此時左機1、7缸處發生異常敲擊聲，立即停左機。1．故障經過10分鐘后打開各缸曲拐箱道門檢查，發現左機7缸曲拐箱底部有金屬碎片，經仔細檢查,發現左機7缸連桿大端瓦已燒熔、鋪鉛，此碎片即為軸瓦擠壓的碎片，并且軸瓦的擠壓作用又影響到同軸的左機1缸連桿大端瓦，使1缸大端瓦脫離原位。經船長商量后決定航行中對1、7缸進行檢查，同時電話通知公司準備抵大連港停航修磨曲柄銷。晚上23:00左右，1、7缸運動部件分別吊出，檢查測量曲柄銷情況，其中1缸正常，7缸曲柄銷已磨損約0.20～0.30㎜不等，且表面光潔度差，超過極限，配合間隙0.55mm，無法自修。2．分析與處理⑴第1、7缸曲柄銷位于飛輪端處（兩側振動較大），加上軸瓦間隙磨損超大等多種因素，導致7缸油膜的突然破裂。由于轉速較高（中速機），短時間內即出現軸瓦燒熔并污染滑油磨損曲柄銷。⑵第7缸連桿大端瓦使用時間過長、老化嚴重、產生橢圓等造成間隙過大，瞬時破壞油膜導致以上事故。該缸自上次吊檢至今運轉已有96611小時（正常吊缸周期性12000小時），由于上次吊缸（1999年2月14日）時，軸瓦未換，且無法查證當時的軸瓦老化程度、使用情況（按說明書要求軸瓦表面露銅超過1/3工作面時換新）。2．分析與處理⑶滑油質量差，油中雜質成份過多（油膜不易建立）導致瞬時油膜破裂，燒熔軸瓦產生事故。左機自1998年11月至今工況一直較差，且滑油污染嚴重，1998年底曾更換過系統滑油，將近一年多時間滑油分油機臟污較嚴重，無法徹底分清雜質。長期的工況不良會導致燃氣下竄，污染滑油，滑油的污染又進一步加速了運動部件的磨損，且劣質油料的使用使高壓油泵老化，噴油嘴的霧化不良，缸套橢圓度氣密性差，增壓器工況差等均影響，產生不完全燃燒產物。自2000年3月～9月吊缸檢修左機1、3、4、5、6、8、10、12缸，雖已加強了檢修措施，仍未徹底消除以上現象。2．分析與處理總之，要分析曲柄銷軸瓦燒熔的故障原因是多方面的，由于該機型屬中速大功率四沖程柴油機，且燃用重質燃油，燃燒不良會導致各種不良后果的產生。對于輪機管理人員來說今后應著重加強燃燒系統及滑油質量的管理及時更換品質較差的備件，及時檢修，確保工況良好。3．經驗與教訓針對本次機務事故的發生的現象及原因分析，本事故屬突發性非責任性事故。但本次機務事故給我們的輪機管理人員敲響了警鐘。據于事故三不放過的原則，工作重點突出如下幾點：⑴加強日常運轉工況的監護。⑵加強船舶修理中的測量工作，特別是對柴油機運動部件的測量。⑶嚴格物資供應的質量保證，特別是燃、滑料的油品、油質的檢測工作。故障3：倒車時十字頭增壓泵

附件扭壞1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某油輪主機為MANK9Z60/105E型，在其十字頭處設有增壓滑油泵。此泵為雙泵缸型，一個泵缸管十字頭前軸承供油，一個管后軸承供油。泵體固定在連桿小端處，其支架設在十字頭處，它們通過連接桿、杠桿，夾板與增壓油泵柱塞連接，依靠連接桿的擺動來驅動泵的柱塞上下運動，將滑油再提高壓力后送入十字頭軸承內。1．故障經過一天進港后在使用車速為前進二時，不久突然駕駛室下令后退三約一分鐘余，這時突然聽到主機曲軸箱內“咯哨”一聲響，正巧駕駛室亦即搖來停車。因接近靠泊妥，故未即作檢查，待靠妥后主滑油泵打循環一刻鐘停泵，開道門進入查看，發現第5缸十字頭滑油增壓泵支架巳抬起，連接管和杠桿都被扭彎。2．分析與處理該十字頭滑油增壓泵結構與通常柴油機的高壓油泵相似，為柱塞與套筒形式，其吸油孔與主機連桿中心軸油孔相連通，在套筒上裝了出油止回閥，當正車柱塞下行時，止回閥關閉，下行到15.5毫米時，柱塞上部邊緣剛將吸油孔打開，下行到20.5毫米時柱塞已到下死點，續上行到20．5毫米時已至上死點，這時滑油從止回閥壓出。2．分析與處理由此可見在正車時油泵柱塞開始泵油是在柴油機工作沖程末前20曲柄轉角F點處，直至C點停止，共旋轉110曲柄角，符合說明書上要求即：滑油在柴油機活塞沖程的下半部時間被泵出，這時軸承負荷小，能把滑油送入軸承內的表面。可在倒車時，由于油泵機構的固定不變，它就不能隨主機轉向改變而變動泵油的時刻，故當柴油機在倒車工作沖程時，泵油正好開始在上死點前20曲柄角E點處，直至C點停止，此時正好軸承負荷最大時，不符合說明書上的要求，故在全速倒車時，此時滑油泵入十字頭軸承受到最大的背壓力，經較長時間反復受力，使支架薄弱之處崩裂，隨后再扭壞連接桿、杠桿，這是該機設計者沒有考慮到的問題。3．經驗與教訓⑴與船長取得聯系諒解，盡量少用長時間的快倒車。⑵加強十字頭油泵的經常檢查，發現問題可及時修理。⑶是否可在油泵上加裝一個安全閥，當出現最大背壓時能釋放一部份滑油。故障4：機體燒焊致主機燒瓦

故障1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪在修船過程中對主機機體進行了焊接加固，由于工程量較大，修船期為29天。修船期間，主機的10個缸需要全部吊缸，但電焊工程自始至終均在進行，因此為保船期只能進行交叉作業，邊電焊邊吊缸。然而吊缸必須對主機進行轉車操作。修理工程結束后，對主機進行了大約2h的試驗。停車后由于沒有測量溫度的工具，對主機軸承只進行了手感檢查，主機主軸承滑油高溫報警裝置沒有報警，開航后大約5h，主機No.4主軸承滑油高溫報警。1．故障經過按要求降速→換油→停車→盤車，大約1h之久，而此時滑油溫度已恢復正常，軸承未見明顯磨損，問題查找不出。因而懷疑是警報器誤報警，加上海上風浪較大，只好續航。大約又航行了5h，主機No.4主軸承再度高溫報警，并伴隨異常響聲，值班輪機員電話要求駕駛臺減速/停車，并及時通知輪機長。但此時該輪的周邊海況不允許停車。輪機長來到機艙，聽到一聲較大敲擊聲，立即用直通電話再次要求停車。這時，船長根據周圍海域情況，對船舶航向做了適當調整后，果斷下達了停車指令。但停車的最佳時機已經錯過。2．分析與處理經過停車檢查，發現No.4缸甩檔瓦燒毀，曲柄銷磨損最深處達3mm。分析其主要原因如下：⑴曲柄銷橢圓度可能超標:首先曲柄銷是否有橢圓度?磨損的曲柄銷是沒有測量價值的，只能查找以前的有效記錄，該缸正好在此次修船中由廠家檢修過，經查檢修報告顯示：曲柄銷正常，橢圓度在允許范圍內。2．分析與處理⑵機體可能變形:該主機機架原來有裂紋，但已做了METAL-LOCK工藝處理及焊接加固。檢查主機活塞對中，未發現問題；測量主機開檔，結果良好，均不超過極限值。由于上述兩種原因，可以說該機體在靜態下機架沒有變形。2．分析與處理⑶滑油質量可能有問題:滑油質量檢查：從進機前提取油樣，用手感檢查，沒有問題；將油樣送權威部門化驗，結果正常；進一步再拆濾器檢查：機油泵進口濾器拆出檢查，濾器完好無損，拆驗機油細濾器，共5組，95只小濾器，濾器完好無損；繼續拆管檢查，從圖紙和實際管路進行分析，找出最可能沉積雜質的管路，檢查結果表明：膨脹接頭的溝槽內非常清潔。⑷斷油:檢查損壞的曲柄銷和甩檔瓦，油路仍暢通，說明沒有斷油。2．分析與處理⑸新裝甩檔瓦可能有質量問題:甩檔瓦是否有質量問題?我們查看了備件定單及供貨檢查單，確認此備件是由德國進貨，且不只是1副瓦，而是5副瓦，其它4副瓦已裝機，打開其它4副瓦進行檢查，情況良好，未見異常。這個檢查結果說明甩檔瓦質量沒有問題。⑹裝配間隙是否有問題:此瓦是新裝備件薄壁瓦，不需刮瓦修正，一端有契形定位，不會裝反，裝復后廠家進行了間隙測量，測量數據符合說明書要求，所以甩檔瓦的裝配間隙沒有問題。3．經驗與教訓所有已知的可能原因都已檢查，卻未發現問題。那么軸、瓦在短短的時間內燒毀究竟是什么原因呢?回過頭來再看一看前邊的敘述，這是一個不常遇到的問題，即主機機架有較大裂紋，在修理主機機架的同時，又必須進行主機吊缸，而且進行的時間又長達29天。此時主機軸承上滑油已相當少。3．經驗與教訓根本不可能有油膜存在，這樣在主機機體上進行電焊時，同時再進行轉車操作，機體上電焊產生的電流就有可能在瓦與軸之間進行放電產生電弧，產生的電弧就會造成軸和瓦表面光潔度嚴重下降，出現麻點，因此這樣的軸和瓦在主機運轉后就會造成軸承滑油高溫報警，直至燒毀軸承。此現象也存在著一定偶然，并不是機體電焊一主機轉車一軸與瓦之間就一定放電產生電弧，但也必須引起高度重視，避免引發嚴重事故。故障5：活塞桿填料函漏泄

致主機系統潤滑油消耗量偏高1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪主機型號：MITSUBISHSULZER-GRND76額定轉速：120r/min。2002年3月18日～20日從上海到天津的航程中，發現主機系統潤滑油消耗量偏高，數值與原來的比較偏差較大。由于受船舶壓載、裝載情況及船上燃油和淡水的使用，造成的前后傾及左右傾的影響，引起測量油位和指示體積數的變化，給原因的查找增加了不少困惑。2．分析與處理⑴懷疑主機潤滑油系統的管路可能有破損，為此多次下到機艙艙底花鐵板以下，順著主機潤滑油系統的各段管路逐段檢查，特別是對法蘭墊片等極有可能產生泄漏處，檢查得更為仔細，未見有漏。⑵檢查主機潤滑油泵軸封，沒有發現漏油。潤滑油泵工作正常，油壓穩定。⑶檢查主機推力軸承的軸封和中間軸軸承的軸封，因為其他船曾出現過推力軸承的軸封漏油的情況，幾次仔細檢查兩軸承的軸封，確認軸封正常，沒有漏油。2．分析與處理⑷觀察主機潤滑油分油機運行過程中出水口和排渣口是否跑油。假如分油時因水封損失跑油，有時這種損失也很大。檢查結果，主機機油分油機工作正常。⑸檢查潤滑油冷卻器進出海水管路的冷卻水，也沒有發現油跡。說明潤滑油冷卻器管子沒有故障。⑹進入干隔艙檢查主機機油循環柜四周及底部，特別注意對焊縫、人孔蓋螺絲及墊片仔細檢查，未見有泄漏的痕跡，排除主機機油循環柜泄漏的可能。2．分析與處理經過以上原因的查找和排除，認定主機系統潤滑油的消耗量偏高，是由于主機本身造成的。通過對主機機油消耗量和轉速的統計比較，發現當主機轉速高于100r/min時，主機系統潤滑油耗量不正常偏高，而當主機的轉速低于或等于90r/min時，主機系統潤滑油消耗量則基本正常，初步認定是主機活塞桿填料函失效。打開活塞桿的下部填料函和活塞冷卻水套管填料函護蓋，逐個缸檢查各缸活塞桿的下部填料函情況，發現主機第一缸的活塞桿下部填料函漏油嚴重，終于確認主機系統潤滑油的消耗量偏高的原因，為主機活塞桿填料函失效引起的。2．分析與處理解體主機第一缸活塞桿的上部和下部填料函，發現第一缸活塞桿下填料函的密封環與密封環之間及刮油環之間已緊靠在一起，已不存在說明書規定的最小間隙，密封環和刮油環的內唇均已磨平，已明顯失效。為此更換密封環和刮油環共8層24片，各間隙按說明書規定進行測量和調整，兩道橡膠圈均更換，組裝好主機第一缸活塞桿填料函。航行中先進行低速磨合，再逐漸提高轉速。通過長時間進行觀察，當主機在低速和高速運行時，均未見有油泄漏，且系統潤滑油消耗量正常。3．經驗與教訓低速柴油機的填料函如得不到及時檢修，密封環之間失去間隙，不能密封活塞桿，在活塞桿運動時，會把大量柴油機系統潤滑油帶到氣缸下部空間，油多時流到掃氣道或從氣缸污油管流走，嚴重時耗油量很大。必須及時檢修填料函。主機系統潤滑油異常有很多種原因，及時發現并處理，才能消除隱患，保證船舶柴油機的安全運行，也避免不必要的經濟損失。故障6：滑油濾器考克開

致滑油內大量混入空氣1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪主機為RD44型。一天于國外M港開出后，15:45時大管輪接班巡回檢查中，從主機滑油循環柜量油尺看到油尺上的滑油呈白色乳化狀，且有極細的泡沫附著，當時估計滑油內可能已混入水質，于是用手指粘試，很快小泡沫即消失，這才知道滑油中是混入了空氣。察看滑油出口壓力表，指針無波動，再查看其吸入管各處，也不見有何漏油的油跡。后來沿油路查到滑油吸口處的粗濾器蓋頭上的一只考克已打開少許，隨即將它關閉，約30分鐘后，滑油乳化情況消失。2．分析與處理該粗濾器在開航前，白班機匠曾予以清洗過，可能在拆裝蓋子時，不小心碰到考克手柄而稍有打開。開航啟動滑油泵吸取滑油時，空氣由此吸進與滑油混合而成白色乳化的滑油了。由于剛開出不久即發現，并很快解決，故油壓波動還未顯露出來，主機也未發生自動停車等故障。3．經驗與教訓⑴柴油機滑油內，一旦混入水質或空氣都能成乳化油，這種性質油進入軸承內，很難形成油膜，因為軸旋轉后所形成的油楔壓力，能將水和空氣很快擠壓氣化掉，所以對軸承潤滑都不利，因此一旦發現，應盡快找出根源，予以消除。⑵機艙檢修工作不管大小，主管輪機人員應有責任事后復查一遍較安全。故障7：滑油泵跳電

致曲軸嚴重磨損1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪主機為6ESDZ75/160B型。一天航行中04:10當值輪機員由機艙底層開好滑油凈油機，觀察了一些時間即回機艙上層集控室時，發現集控臺報警紅燈在亮著，一看原來是主滑油泵低壓報警，再看壓力表已指0位，即將主機油門關小，維持在40～45轉/分鐘運轉，又下底層啟動滑油泵，待壓力正常后，復將主機油門逐步加大到全速90轉/分鐘，此時約04:40。駕駛室05:00通知機艙海上風浪大，降速75轉/分鐘，這時主機滑油溫度有些上升，當值認為油柜沉渣泛起原因。直至下班未再有異常，于是在輪機日志上寫主滑油泵斷電的記錄。1．故障經過當天16:00時，大管輪接班主機滑油壓力已降至0.21MPa，即問二管輪油壓報警燈已亮，為何主機不減速，答：以前亦有這種情況也照開。吃晚飯時大管輪對輪機長說：要洗滑油濾器。17:00多輪機長下機艙與大管輪一起停了二次主機，洗了二組滑油濾器。開泵時油壓恢復正常到0.35MPa，到大管輪下班時油壓下降到0.34MPa。20:00～24:00三管輪值班時，油壓又下降到0.21MPa后比較穩定，也就沒有換濾器，因以往曾遇此情況請示過輪機長，認為油壓在0.20MPa以上可以了。1．故障經過第二天04:00大管輪接班發現主機滑油壓力下跌到0.21MPa，再看輪機日志上所記錄的數據三、二管輪班都一樣，即馬上換了一組濾器，見油壓升高不理想，而油溫又較高(57℃)，于是他開啟另一臺滑油冷卻器并用，借降低油溫來提高油壓至0.34MPa，直至秦港。22:00靠妥碼頭后，大管輪碰到輪機長口頭向他講了一下昨晨2#主滑油泵曾跳電斷油數分鐘，后對主機“全面檢查”過，并無發現任何異常。輪機長聽了也沒有引起應有的重視。1．故障經過第三天裝煤妥，備車時又發生主機換向失靈，無法動車，拆檢換向系統又忙了一整天，于第四天晨方離港。16:00左右滑油油溫還在44℃附近，18:00以后發現油溫有上升趨勢，于是采用主機降速至75轉/分鐘運行。1．故障經過23:00三管輪報告輪機長滑油油位有上升。油位上升，很可能是熔鉛堵塞管路的反應，24:00船到成山頭附近停車檢查，打開主機1～6缸道門，未見有艙底水漏入，但見曲軸箱內有大量白色氣體，又重新蓋上道門繼續低速航行，直至吳淞口外錨地時，主機外殼已大量冒煙氣，推力軸承處手摸燙手，同時還有劇烈敲擊聲出現，于是拋錨檢查，先打開主機推力軸承罩殼，發現正車推力塊全熔鉛并已形成鐵磨鐵。再查主機各軸承，都有不同程度熔鉛和鋪鉛出現。2．分析與處理很顯然，這次事故是由于主滑油泵跳電停轉一段時間而引起。為何會跳電呢？原來該滑油泵控制系統無單獨的啟動箱，其啟動接觸器是裝在集控室主配電板內右側下方的后面，自鎖觸點又緊靠主配電板的遮護板邊上，地處狹窄，只有打開主配電板的遮板，方能對控制系統進行檢查。打開遮護板后又打開自鎖副觸頭，發現動觸頭與靜觸頭之間接觸不良，當時人為地用力壓緊銜鐵數拾次，其中有幾次動靜觸頭發現接觸不良，這時用萬用表測量還存在有接觸電阻，并且在動觸頭上有拉弧的痕跡，周圍并有黑煙灰一層。2．分析與處理這樣當風浪大船舶搖擺厲害的惡劣情況下，這種閉合會出現有拉弧現象，有可能在短時間內使電機出現幾次啟動狀態，以致產生電流沖擊，造成主回路電流過大，從而使空氣開關起到過電流保護作用而跳電，使滑油泵電機停轉，后來將觸頭上螺絲重新調節，使之接觸能頂緊，就不再出現拉弧的現象。2．分析與處理其次又因輪機人員技術素質和責任心等原因，對事故前的一些癥狀，判斷無力，措施無方，拖延時間，致使主機在油壓低和缺油情況下運轉，導致曲軸磨損嚴重，使曲軸頸最大磨損竟達9毫米，推力環平面磨損12毫米，以及曲軸臂等處的軸向竄動后的磨損方面。修理費和修期損失也是驚人的。這次事故所以拖延數日之久方擴大，主要是后來航速一直沒提高，始終處在中慢速情況下運轉。3．經驗與教訓⑴主機是船舶前進的動力，各磨擦部分承受著巨大的應力，尤其是在推力軸承處，它是承受船舶螺旋槳產生前進的推力集中之處。當滑油泵斷電油壓失去后，隨之油膜也很快消失，這時主機繼續運轉將會在合金表面產生很微小的毛疵。不久雖然發現油泵停轉，并隨后又啟動滑油泵，恢復了油膜潤滑，但在這種狀態下，因運轉磨擦之間已有了極微小毛疵的金屬接觸，經一定時間運轉，這種接觸逐步擴大，從而又發展到破壞油膜，最后導致過熱，合金逐漸熔化。這些機理輪機員在拂刮軸瓦時都能有所體會，可惜在實際中都沒能意識到。3．經驗與教訓所以當滑油泵停轉后，沒立即采取果斷措施，予以首先拆檢推力軸承或主機內部各道軸承之一檢查一下，到秦港后也沒有重視抽查某一缸軸承再看一下。如那時只要做到這兩者之一，就可發現事故前的苗子，略化一些時間整修一下，這次大事故完全可以避免掉。3．經驗與教訓⑵風浪大造成滑油濾器堵塞，這是有可能，但是后來發展到換用濾器后油壓亦不見有好轉，而油溫又逐漸上升時，這時若與滑油泵曾停轉相聯系起來思考一下，或發動輪機員們商量討論，采取有效措施，例如要求船長拋錨停車檢查主機，或電告上級技術部門取得指示等，這次事故也不致拖延擴大，損失可在較小范圍內了。3．經驗與教訓⑶裝妥貨在返航途中，當三管輪發現主機滑油液位有些上升時，即報告了輪機長。該時雖然作了停車檢查，只是打開了1～6缸的道門，看到大量水蒸汽而沒有看到有艙底水漏入之處，就認為沒有什么新情況，又重新關上了道門。若這時進一步向各軸承處摸一下，或仔細地看一下，不難看到或感覺到軸承的發熱鋪鉛現象，這時還來得及使事故不致嚴重擴大。幸而車速這時已降低，若仍以常速快車運轉，該機可能早在半途中就要提早發生事故了。故障8：滑油失壓

使推力軸承嚴重燒熔1．故障經過2．分析與處理3．經驗與教訓1．故障經過某輪主機為ESDZ43/82A型，一次由申開往天津途中遇大風，即在石島灣避風，直至第三天下午13:00時才起錨開航。14:00時機匠檢查發現主機搖臂軸上的封蓋掉下，及時報告當值輪機員。二管輪即到機艙上層查看，見第3缸搖臂軸兩頭的悶蓋及螺栓都掉下了，由于當時車速為185r/min，就一面報告輪機長，一面再通知駕駛室要求減速安裝，當減速剛一開始，即聽到在飛輪處發出咯！的一聲響，立即關車。這時看主機滑油進出壓力表，已指在0位，再看滑油泵指示燈則已熄滅。二管輪覺得很奇怪，明明不久前檢查滑油泵運轉很正常，怎么現在就停了呢?而且警報也沒響過。1．故障經過這時輪機長已到現場，見此情況，馬上重新啟動主滑油泵，壓力很快上升至0.22MPa，隨后又啟動主機繼續運轉，僅數分鐘后，只見推力軸承處有大量油氣冒出，趕緊再停車。打開第6缸道門就看到推力軸端有鉛熔落。后在無任何檢修情況下，又繼續開慢車(50～60轉/分鐘)航行了五小時，到煙臺港外錨地檢修，此時發現推力塊上的合金已全部熔化，燕尾嵌槽也露出，直接與推力環平面磨擦，使平面磨出幾道很深痕跡，該輪在航行中輔機既沒有發生故障，主滑油泵又沒有跳電，這事故怎么會發生，而且當斷油后，失壓報警也沒有報警呢？2．分析與處理當時海上風浪最大為6級，不可能因外界因素引起輔機、滑油泵的工作不正常。而事故后對輔機及滑油泵檢查，技術狀態很好，沒有使油泵有跳電的跡象。根據大家回憶，事故當天開航后甲板部有人下機艙關起錨機電源，而起錨機的分電箱正好是在滑油泵分電箱同一部位的上方，因放置地位較低，故習慣用腳去踩較方便，可能這次在踩下去時，用力較大順勢把滑油泵的開關也一起踏關閉了，而后知道不對又隨即將滑油泵開關拉上，但他不知道操縱臺上還須掀下按扭方能啟動滑油泵。其次從關錨機到主機出現事故的前后時間的連接推算下來，可能性是有的。2．分析與處理為何該輪單獨只燒熔推力軸承，而主機其它各活動部件沒有損壞