第十章汽車電動助力轉向系統對助力轉向系統的要求：轉向靈敏；操縱輕便1）能有效減小操縱力，特別是停車轉向操縱力2）轉向靈敏性好3）具有直線行駛穩定性，轉向結束能自動回正4）要有隨動作用5）工作可靠

第十章汽車電動助力轉向系統對助力轉向系統的要求：1第十章汽車電動助力轉向系統傳統液壓助力液壓式動力轉向系統由于工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應用。電子控制液壓助力

第十章汽車電動助力轉向系統傳統液壓助力2第十章汽車電動助力轉向系統液壓缺點：結構復雜、消耗功率大、容易產生泄漏、轉向力不易有效控制等。

第十章汽車電動助力轉向系統液壓缺點：3第十章汽車電動助力轉向系統電動助力電動式EPS通常由轉矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元(ECU)、電動機和電磁離合器等組成，如圖所示。

第十章汽車電動助力轉向系統電動助力4。

電動式EPS的組成1—轉向盤；2—輸入軸；3—ECU；4—電動機；5—電磁離合器；6—轉向齒條；7—橫拉桿；8—轉向輪；9—輸出軸；10—扭力桿；11—扭矩傳感器；12—轉向齒輪

。電動式EPS的組成5第十章汽車電動助力轉向系統優點：1.助力性能優2.效率高3.耗能少4.“路感”好5.回正性好6.對環境污染少7.可獨立于發動機工作8.應用范圍廣9.裝配性好且易于布置

第十章汽車電動助力轉向系統優點：6第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據車速和轉向參數等，由ECU完成助力控制，其原理可概括如下：當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的轉矩傳感器不斷地測出轉向軸上的轉矩信號，該信號與車速信號同時輸入到ECU。

ECU根據這些輸入信號，確定助力轉矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的轉矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的轉向機構上，得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力

第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS是利用電動機作為助7第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS主要部件的結構1.轉矩傳感器2.電動機3.電磁離合器4.減速機構5.車速傳感器6.電子控制單元第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS主要部件的結構8第十章汽車電動助力轉向系統控制(助力、回正、阻尼)1.電動機電流控制ECU根據轉向力矩和車速信號確定并控制電動機的驅動電流的方向和大小，使其在每一種車速下都可以得到最優化的轉向助力轉矩。2.速度控制當車速高于43km/h到52km/h時，停止對電動機供電的同時，使電動機內的電磁離合器分離，按普通轉向控制方式工作，以確保行車安全。第十章汽車電動助力轉向系統控制(助力、回正、阻尼)9第十章汽車電動助力轉向系統

第十章汽車電動助力轉向系統10第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車防滑控制系統（ABS）原理汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發生滑動現象。

在非制動狀態（滑動率為0）下，制動附著系數等于0；在制動狀態下，滑動率達到最優滑動率時，制動附著系數最大，在此之前的區域為穩定區域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數反而減少，側向附著系數也下降很快，汽車進入不穩定區域，特別是當滑動率為100%時，側向附著系數接近于0，也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的。所以應將制動滑動率控制在穩定區域內。附著系數的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結構、胎面花紋和車速等因素。

第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車防滑控制系統（ABS）11第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統12第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統13第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統14第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統15第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車的制動過程在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉矩增大?？梢哉J為在最優滑動率之前，車輪轉矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區域制動主要是滑轉。但是，繼續增大制動力矩，滑動率超過最優滑動率后進入不穩定區域，車輪的滑轉程度不斷增加，制動附著系數將減少，側向附著系數將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車的制動過程16第十一章汽車行駛安全性控制系統在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。如果該減速度超過設定的值，控制器就會發出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續測量車輪運動是否穩定，應通過調節制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉范圍內。第十一章汽車行駛安全性控制系統在制動時輪速傳感器測量車輪17第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR系統的主要控制方式ASR系統的控制目標參數是驅動輪滑轉率，主要的控制方式有：(1)對發動機輸出轉矩進行控制：合理地控制發動機的輸出轉矩，可以獲得最大驅動力。發動機輸出轉矩的控制手段主要有調節燃油噴射量、調整點火時間及調整進氣量三種，從加速圓滑和減少污染的角度看，調整進氣量最好，但反應速度較慢，通常輔以其他控制方式。(2)對驅動輪進行制動控制：對驅動輪進行制動控制是對發生滑轉的驅動輪直接施以制動，使車輪的滑轉率控制在目標值范圍內，這時，非滑轉車輪仍有正常的驅動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩定性。第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR系統的主要控制方式18第十一章汽車行駛安全性控制系統(2)對驅動輪進行制動控制：對驅動輪進行制動控制是對發生滑轉的驅動輪直接施以制動，使車輪的滑轉率控制在目標值范圍內，這時，非滑轉車輪仍有正常的驅動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩定性。(3)對可變鎖止差速器進行控制：這是一種電子控制可變鎖止差速器，也把它稱作限滑差速器(LSD)控制。(4)對發動機與驅動輪之間的轉矩進行控制：這種控制方法多是通過控制變速器的換檔特性、改變傳動比來實現的。第十一章汽車行駛安全性控制系統(2)對驅動輪進行制動控制19第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR與ABS的聯系與區別(1)兩者都是用來控制車輪相對于地面的滑動，以使車輪與地面的附著力不下降，但ABS控制的是制動時車輪的“滑拖”，而ASR控制的是驅動時車輪的“滑轉”。(2)ASR只對驅動車輪實施制動控制。(3)ABS是在汽車制動后車輪出現抱死時起作用，當車速很低(低于8km／h)時不起作用；而ASR則是在汽車行駛過程中車輪出現滑轉時起作用，當車速很高(高于80-120km／h)時一般不起作用。(4)兩者都需要輪速傳感器。第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR與ABS的聯系與區別20ASR工作原理如果驅動車輪的滑轉率仍未降到設定范圍值內，ECU又會控制ASR制動執行器，對驅動車輪施加一定的制動力，進一步控制驅動車輪的滑轉率，使之符合要求，以達到防止車輪滑轉的目的。在ASR處于防滑控制中，只要駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。在采用ASR的汽車上一般都裝有ASR關斷開關，駕駛員可通過此開關對ASR系統是否起作用進行人為干預。ASR工作原理如果驅動車輪的滑轉率仍未降到設定范圍值內，EC21ASR工作原理ECU根據輪速傳感器產生的車輪轉速信號，確定驅動車輪的滑轉率，并與ECU里存貯的設定范圍值進行比較，若超過此值便發出指令控制副節氣門的步進電機轉動減小節氣門開度，此時，即使主節氣門的開度不變，發動機的進氣量也會因副節氣門的開度減小而減小，從而發動機的輸出轉矩，驅動車輪的驅動力也就會隨之下降。ASR工作原理ECU根據輪速傳感器產生的車輪轉速信號，確定驅22ASR優點提高行駛方向穩定性保持轉向操縱能力提高加速性能和爬坡性能ASR優點提高行駛方向穩定性23ASR控制方式控制發動機輸出轉矩控制驅動輪的制動力控制差速器鎖止程度ASR控制方式控制發動機輸出轉矩24第十一章汽車行駛安全性控制系統EBDEDS第十一章汽車行駛安全性控制系統EBD25第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車電子制動系統汽車防／避撞控制系統1.傳感測距2.碰撞報警與避免系統3.雷達防撞系統第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車電子制動系統26

安全氣囊安全氣囊汽車發生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘客會高速撞向方向盤等車內部件，受到傷害。在汽車上安裝安全帶和安全氣袋等保護系統，可以在撞車時把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的移動距離，避免與車內部件發生劇烈碰撞，從而起到保護作用。所以也把這種保護系統叫做乘員約束系統。

汽車發生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘氣袋的基本保護思想是：在發生碰撞后迅速在乘員和車內部件之間打開一個充滿氣體的袋子，讓乘員撲在氣袋上。通過氣袋的排氣節流阻尼吸收乘員的動能，使猛烈的車內碰撞得以緩沖，以達到保護乘員的目的。氣袋的基本保護思想是：在發生碰撞后迅速在乘員和車內部件之間打第一節概述一、安全氣囊的類型按碰撞類型正面防護安全氣囊、側面防護安全氣囊和頂部碰撞防護安全氣囊。按氣囊數目單氣囊系統、雙氣囊系統等。第一節概述一、安全氣囊的類型第一節概述二、汽車對安全氣囊的要求可靠性高安全氣囊的使用年限為7-15年。安全可靠能正確區分制動減速度和碰撞減速度的區別靈敏度高當汽車發生碰撞時，在二次碰撞前打開。有防誤爆功能減速度過過低，輕微碰撞不能引爆。有自動診斷功能。電控安全氣囊要有備用電源。

第一節概述二、汽車對安全氣囊的要求第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

一、組成有傳感器、氣囊組件及安全氣囊ECU等組成。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理一、組成第二節安全氣囊系統的組成及工作原理二、原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理二、原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，控制器進行判斷并在適當時機發出點火信號觸發氣體發生器，氣體發生器點火后迅速產生大量氣體展開氣袋。從而達到保護乘員生命安全的目的。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感第二節安全氣囊系統的組成及工作原理三、傳感器碰撞傳感器：檢測汽車碰撞強度的信號，并將信號輸入給安全氣囊ECU，安裝于汽車前部的碰撞傳感器叫前碰撞傳感器；安裝于安全氣囊ECU內部的碰撞傳感器叫中央傳感器。安全傳感器：安全傳感器也叫做保險傳感器，防止安全氣囊系統在非碰撞的情況下發生誤引爆。安全傳感器安裝在安全氣囊ECU內部，通常有兩個安全傳感器。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理三、傳感器1、碰撞傳感器（1）滾球式傳感器結構及原理

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、碰撞傳感器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結構與原理外型如圖：第二節安全氣囊系統的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結構與原理第二節安全氣囊系統的組結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理：第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理：第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、安全傳感器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、安全傳感器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理四、氣囊組件由氣體發生器、點火器、氣囊、飾蓋和底板等組成。駕駛員側氣囊組件位于方向盤中心處，乘客側氣囊組件位于儀表板右側雜貨箱上方。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理四、氣囊組件第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、氣體發生器作用是在有效的時間內產生氣體，使氣囊張開。氣體發生器由上蓋、下蓋、充氣劑（疊氮化鈉固體藥片）和金屬濾網組成。金屬濾網安裝在氣體發生器的內表面，用以過濾充氣劑和點火劑燃燒產生的渣粒。氣體發生器是利用熱效反應產生氮氣而充入氣囊。在點火器引爆點火劑瞬間，點火劑會產生大量熱量，疊氮化鈉藥片受熱立即分解，產生氮氣并從充氣孔充入氣囊。雖然氮氣是無毒氣體，但是疊化氮鈉的副產品有少量的氫氧化鈉和碳酸氫鈉（白色粉末）。這些物質是有害的，因此在清潔膨脹后的氣囊時，應保持良好的通風并采取防護措施。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、氣體發生器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器的結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器的結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器有壓縮氣體式(冷式)、燃燒式(熱式)、混合式三種壓縮氣體式主要與機械式傳感器及控制器連用。由于其產氣量少、充氣速度慢等缺點，應用較少。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器有壓縮氣體式第二節安全氣囊系統的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒產生大量氣體，產氣量大，容易控制，應用較多。燃燒劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉燃燒產生無害的氮氣，但產生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過

濾等相應措施。為防止火藥產生的熱量對乘員造成傷害，有些氣袋內部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對環保不利。各氣袋生產廠家都在發展新型的燃燒劑。可燃氣體式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲存在儲氣瓶中。它燃燒后產生水，沒有固體顆粒，燃燒前也沒有害，是一種理想燃燒劑。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒物質產生足夠的熱量，使得壓縮氣體迅速膨脹而充滿氣袋。其產氣量大，而產生的熱量少，是今后的發展方向。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合型氣體發生器性能上的優勢

對溫度的敏感性較低，低溫條件下性能變化不大；

通過調整，容易滿足客戶對峰值壓力、壓力上升曲線、溢出氣體的速度等性能的要求；

對環境有利。無毒性材料；優異的抗老化性能；

氣體發生器表面溫度低。在氣體發生器作用后，其表面溫度至多上升75度，塑料件可與氣體發生器接觸；

溢出的氣體無害。產生的少量非毒性顆粒，92％的顆粒是KCl，產出的顆粒濃度比采用疊氮化鈉等燃燒劑的熱式氣體發生器低；

優異的燃燒劑抗老化性能。在車體中15年無變化，推進劑不會吸濕。

氣體發生器有單級和兩級氣體發生器。單級氣體發生器有一個產氣部件，兩級氣體發生器有兩個相互獨立的產氣部件，適當組合兩個部件的工作時間，即可獲得不同的充氣特性。適用與智能乘員保護系統。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合型氣體發生器性能上2、點火器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、點火器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理3、氣囊駕駛員側的氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機硅制成。橡膠涂層起密封和保護作用，氣囊背面有2個泄氣孔。乘客側氣囊沒有涂層，靠尼龍布本身的孔隙泄氣。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理3、氣囊第二節安全氣囊系統的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈SRS指示燈位于儀表板上，按通點火開關時，診斷單元對系統進行自檢，若點亮6s后熄滅，表示安全氣囊系統正常；若6s后SRS指示燈依然閃爍或一直不熄滅，表示安全氣囊系統有故障，提示駕駛員應進行維修。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈第二節安全氣囊系統的組成及工作原六、安全氣囊ECU安全氣囊ECU由中央處理器CPU、只讀存儲器ROM、隨機存儲器RAM、I/O接口，驅動器等電子電路組成，同時，安全氣囊ECU內部還有安全傳感器、備用電源、穩壓電路和故障自診斷電路等等。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理六、安全氣囊ECU第二節安全氣囊系統的組成及工作原理安全氣囊ECU結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理安全氣囊ECU結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

ECU電控系統的原理

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理ECU電控系統的原理第二節安全氣囊系統的組成及工作七、安全氣囊系統線束安全氣囊系統的所有線束都套裝在黃色的波紋管內，并與車頸線束連成一體，以便于區別。為了保證方向盤具有足夠的轉動角度而又不致損傷駕駛員氣囊組件的連接線束，在方向盤與轉向柱管之間采用了螺旋線束，即將線束安裝在螺旋形彈簧內，再將螺旋彈簧放到彈簧殼體內。電喇叭線束也安裝在螺旋在彈簧內，螺旋彈簧安裝在方向盤與轉向柱之間，安裝時應注意其安裝位置和方向，否則將導致螺旋線束和電喇叭線束折斷、方向盤轉向角度不足或轉向沉重。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理七、安全氣囊系統線束第二節安全氣囊系統的組成及工作原理線束結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理線束結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理八、保險機構安全氣囊系統在線束連接器中也采用了防止氣囊誤引爆機構，主要是防止在維修拆裝過程中，由于靜電或誤通電將點火器中的電熱絲電路接通而將氣囊引爆。安全氣囊線束為了區別其他線束，不但將線束做成黃色，而且線束連接器采用導電性能和耐久性能良好的鍍金端子，并設計有防止氣囊誤爆機構、端子雙重鎖定機構、連接器雙重鎖定構和電路連接檢查機構。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理八、保險機構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

1、防止安全氣囊誤引爆機構在這種連接器中有一個短路片。當連接器插頭與插座接在一起時，插頭的絕緣體將短路片頂起，短路片與點火器的兩個端子分開，點火器中電熱絲電路處于正常連接狀態；當連接器撥下時，短路片就自動將點火器的兩個引線端子短接，使點火器的電熱絲與短路片構成回路，此時即使誤將電源加到點火器上，點火器也不會引爆，從而防止安全氣囊誤引爆。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、防止安全氣囊誤引爆機構第二節安全氣囊原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

2、電路連接診斷機構電路連接診斷機構是用來監測連接器是否連接可靠，常用于前碰撞傳感器。在這種連接器中，有一個診斷銷，和兩個診斷端子，連接器正常連接時，診斷銷與前碰撞傳感器中的常開觸點并聯。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、電路連接診斷機構第二節安全氣原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

3、連接器雙重鎖定機構安全氣囊系統在線束的重要連接部位，其連接器都采用了雙重鎖定機構，用于鎖定連接器的插頭與插座，防止連接器脫開。當主鎖未鎖定時，插頭上的兩個凸臺阻止副鎖鎖定；當主鎖完全鎖定時，副鎖鎖柄方能轉動并鎖定；當主鎖與副鎖雙重鎖定時，防止連接器插頭與插座分開。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理3、連接器雙重鎖定機構第二節結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構 安全氣囊系統的每一個連接器都設有端子雙重鎖定機構，用于阻止引線端子滑出。連接器的插頭與插座都是由鎖柄和分隔片兩部分組成，鎖柄為一次鎖定機構，可防止端子沿引線軸向方向滑動；分隔片為二次鎖定機構，可防止端子沿引線徑向移動。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構 第二節安全氣囊系統的組原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程

前碰撞傳感器、安全傳感器與點火器都是串聯的，安全傳感器控制點火器的電源側電路，前碰撞傳感器控制點火器的搭鐵側電路，點火器引爆氣囊的條件是前碰撞傳感器與安全氣囊ECU內的安全傳感器必須同時接通。當汽車發生碰撞時，前碰撞傳感器、安全傳感器送給安全氣囊ECU一個閉合信號，這時安全氣囊ECU再綜合中央傳感器、SRS檢測電路，最后發出點火指令，通過點火驅動電路控制點火器的最終搭鐵，點火器中電熱絲迅速通電，引爆充氣劑，充氣劑受熱分解產生大量氮氣，充入氣囊。第三節電控安全氣囊系統的控制過程前碰撞傳感器、安第三節電控安全氣囊系統的控制過程安全氣囊系統的控制過程實例第三節電控安全氣囊系統的控制過程安全氣囊系統的控制過程實第三節電控安全氣囊系統的控制過程原理圖第三節電控安全氣囊系統的控制過程原理圖第三節電控安全氣囊系統的控制過程

電路特點前碰撞傳感器9、10與安裝在安全氣囊ECU中的中心傳感器并聯，駕駛員側氣囊點火器7與副駕駛員側氣囊點火器8并聯，左、右安全帶收緊器點火器5、6并聯。在安全氣囊ECU中有兩個相互并聯的安全傳感器，其中一個與安全帶收緊器5、6和安全氣囊ECU中的驅動電路構成回路，收緊器的點火器由安全氣囊ECU控制。另一個安全傳感器與氣囊點火器7、8和前碰撞傳感器9、10構成回路，氣囊點火器7、8也由安全氣囊ECU控制。第三節電控安全氣囊系統的控制過程電路特點第三節電控安全氣囊系統的控制過程

工作原理當汽車車速低于30km/h發生碰撞時，碰撞產生的減速度和慣性力較小，安全傳感器和中央傳感器將此信號送到安全氣囊ECU，安全氣囊ECU判斷結果為不引爆安全氣囊，只引爆安全帶收緊器的點火器。與此同時，向左、右安全帶點火器發出點火指令使安全帶收緊，防止駕駛員和乘客受傷。當汽車車速高于30km/h發生碰撞時，碰撞產生的減速度和慣性力較大，安全傳感器和中央傳感器將此信號送到安全氣囊ECU，安全氣囊ECU判斷結果為需要引爆安全氣囊和安全帶收緊器共同保護駕駛員和乘客。與此同時，向左、右安全帶點火器和安全氣囊點火器發出點火指令，在安全帶收緊的同時，駕駛員側氣囊和乘客側氣囊同時打開，達到保護駕駛員和乘客目的。第三節電控安全氣囊系統的控制過程工作原理第三節電控安全氣囊系統的控制過程關鍵技術1.碰撞判斷準確汽車的碰撞形式是各式各樣的，其碰撞強度、減速度波形、車體變形等都是不一樣的，但都要求氣袋系統能準確地判斷出強度如何，并能準確控制氣袋點爆。目前氣袋系統有兩種形式，一種是與安全帶配合使用，當低速碰撞時，主要是安全帶對乘員起保護作用，當發生高速碰撞時，才啟動氣袋對人進行保護，此時氣袋主要保護人的面部，又稱之為“面袋”。第三節電控安全氣囊系統的控制過程關鍵技術第三節電控安全氣囊系統的控制過程第二種是單獨起保護作用，發生碰撞時，氣袋要保護人的頭部和胸部。第二種氣袋的體積較大(對司機側氣袋為60升以上)，充氣時間長，充氣量大，啟動氣袋的碰撞車速較低，造價高。第一種氣袋的體積較小，(對司機側氣袋為40升左右)，充氣量小，充氣時間短，啟動氣袋的碰撞車速高，造價低。就我國情況看，第一種氣袋更適合我國國情。第三節電控安全氣囊系統的控制過程第二種是單獨起保護作用，第三節電控安全氣囊系統的控制過程氣袋的點爆車速與各個國家的事故形式有關。通常是根據大量的事故統計數據，總結出在不同車速的碰撞事故對乘員造成的傷害程度，據此確定何種車速需啟動氣袋對乘員進行保護。目前國外的資料中可以得知，對使用安全帶的“面袋”來說，一般規定：20km/h以下正面撞墻時，氣袋不點爆；30km/h以上正面撞墻時，氣袋一定點爆；20～30km/h之間為點火的模糊區，氣袋可點爆也可不點爆。對不使用安全帶的氣袋，一般是12.8km/h(8mph)正面撞墻時氣袋不爆，20.9km/h(13mph)正面撞墻時氣袋要點爆。如果高速碰撞時氣袋沒有點爆(漏點火)，會造成乘員的嚴重傷害，是絕對不允許的。第三節電控安全氣囊系統的控制過程氣袋的點爆車速與各個國家第三節電控安全氣囊系統的控制過程2.點火時刻準確以司機側氣袋為例。氣袋點爆后，氣體發生器的充氣時間約是30毫秒。對處于正常位置的50百分位假人，最佳情況下是發生碰撞時，氣袋剛剛充滿氣體后，人的頭部即與氣袋接觸，這樣保護作用最好。如果人頭部接觸到氣袋時，氣袋尚未充氣完畢(遲點火)，則氣袋不僅不能起到緩沖吸能作用，巨大的爆炸力反而會將人打傷。如果氣袋充氣完畢后很長時間人的頭部才與氣袋接觸(早點火)，由于氣袋節流小孔的排氣作用，氣袋中沒有足夠的氣體壓力，同樣會影響對人的保護作用。第三節電控安全氣囊系統的控制過程2.點火時刻準確第三節電控安全氣囊系統的控制過程如果乘員乘坐位置偏離了正常位置，如司機離方向盤過近或過遠，稱為離位乘員。氣袋對離位乘員具有較強的傷害作用。以司機側氣袋為例，根據美國有關機構的尸體試驗結果，如果氣袋點爆時尸體胸部靠在方向盤上，氣袋會將其肋骨打斷；如果胳膊靠在方向盤上，氣袋會使得胳膊骨折。氣袋對離位兒童乘員的傷害尤為嚴重。因此美國在推行低能量氣袋，即延長氣袋的充氣時間，減少氣袋爆出時的侵略性。此時氣袋的充氣時間大于30ms，氣袋的點爆時間要提前。第三節電控安全氣囊系統的控制過程如果乘員乘坐位置第三節電控安全氣囊系統的控制過程3.抗粗糙路面干擾能力強氣袋系統是一次性使用的安全防護系統，若意外點爆，除了會造成經濟損失，由于氣袋點爆時的巨大聲響和體積，會對乘員造成驚嚇，可能會引發不必要的事故。因此必須具有高的抗粗糙路面干擾能力。根據學院的總結，當汽車以20～60km/h的速度通過下述路面時，氣袋不應點爆：上下110毫米高的臺階、鐵路鐵軌、270毫米深的坑及國標路面，計有扭曲路面、坑洼路面、石塊路面、搓板路面、卵石路面等。這些情況都會產生較大的汽車減速度，氣袋系統必須能識別出此種狀況，氣袋不能點爆。第三節電控安全氣囊系統的控制過程3.抗粗糙路面干擾能力強第三節電控安全氣囊系統的控制過程4.高可靠性與工作穩定汽車在雨中工作；汽車在高溫氣候中行駛；汽車在寒冷的地區使用；汽車在高海拔的地區使用；汽車在強電磁干擾環境中等。這些環境都不能引起氣袋系統的失效。另外，某些時候汽車上的電瓶電壓可能偏低；在發生碰撞時，可能在碰撞的最初時刻即將電瓶破壞，使氣袋系統失去電源。因此氣袋系統要有很寬的工作電源范圍，并且當電源失掉后，應能有數百毫秒的持續工作能力。

第三節電控安全氣囊系統的控制過程4.高可靠性與工作穩定第三節電控安全氣囊系統的控制過程氣袋控制器一般具備如下特性：

在不影響系統可靠性的前提下，盡量采用集成元件，元器件的個數應盡量少。

元件及電路應為可在線測試的。

減少耗電，使系統在主電源掉電情況下可繼續工作。

儲存故障代號，以備事后診斷。第三節電控安全氣囊系統的控制過程氣袋控制器一般具備如下特第十章汽車電動助力轉向系統對助力轉向系統的要求：轉向靈敏；操縱輕便1）能有效減小操縱力，特別是停車轉向操縱力2）轉向靈敏性好3）具有直線行駛穩定性，轉向結束能自動回正4）要有隨動作用5）工作可靠

第十章汽車電動助力轉向系統對助力轉向系統的要求：81第十章汽車電動助力轉向系統傳統液壓助力液壓式動力轉向系統由于工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應用。電子控制液壓助力

第十章汽車電動助力轉向系統傳統液壓助力82第十章汽車電動助力轉向系統液壓缺點：結構復雜、消耗功率大、容易產生泄漏、轉向力不易有效控制等。

第十章汽車電動助力轉向系統液壓缺點：83第十章汽車電動助力轉向系統電動助力電動式EPS通常由轉矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元(ECU)、電動機和電磁離合器等組成，如圖所示。

第十章汽車電動助力轉向系統電動助力84。

電動式EPS的組成1—轉向盤；2—輸入軸；3—ECU；4—電動機；5—電磁離合器；6—轉向齒條；7—橫拉桿；8—轉向輪；9—輸出軸；10—扭力桿；11—扭矩傳感器；12—轉向齒輪

。電動式EPS的組成85第十章汽車電動助力轉向系統優點：1.助力性能優2.效率高3.耗能少4.“路感”好5.回正性好6.對環境污染少7.可獨立于發動機工作8.應用范圍廣9.裝配性好且易于布置

第十章汽車電動助力轉向系統優點：86第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據車速和轉向參數等，由ECU完成助力控制，其原理可概括如下：當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的轉矩傳感器不斷地測出轉向軸上的轉矩信號，該信號與車速信號同時輸入到ECU。

ECU根據這些輸入信號，確定助力轉矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的轉矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的轉向機構上，得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力

第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS是利用電動機作為助87第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS主要部件的結構1.轉矩傳感器2.電動機3.電磁離合器4.減速機構5.車速傳感器6.電子控制單元第十章汽車電動助力轉向系統電動式EPS主要部件的結構88第十章汽車電動助力轉向系統控制(助力、回正、阻尼)1.電動機電流控制ECU根據轉向力矩和車速信號確定并控制電動機的驅動電流的方向和大小，使其在每一種車速下都可以得到最優化的轉向助力轉矩。2.速度控制當車速高于43km/h到52km/h時，停止對電動機供電的同時，使電動機內的電磁離合器分離，按普通轉向控制方式工作，以確保行車安全。第十章汽車電動助力轉向系統控制(助力、回正、阻尼)89第十章汽車電動助力轉向系統

第十章汽車電動助力轉向系統90第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車防滑控制系統（ABS）原理汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發生滑動現象。

在非制動狀態（滑動率為0）下，制動附著系數等于0；在制動狀態下，滑動率達到最優滑動率時，制動附著系數最大，在此之前的區域為穩定區域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數反而減少，側向附著系數也下降很快，汽車進入不穩定區域，特別是當滑動率為100%時，側向附著系數接近于0，也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的。所以應將制動滑動率控制在穩定區域內。附著系數的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結構、胎面花紋和車速等因素。

第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車防滑控制系統（ABS）91第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統92第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統93第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統94第十一章汽車行駛安全性控制系統

第十一章汽車行駛安全性控制系統95第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車的制動過程在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉矩增大?？梢哉J為在最優滑動率之前，車輪轉矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區域制動主要是滑轉。但是，繼續增大制動力矩，滑動率超過最優滑動率后進入不穩定區域，車輪的滑轉程度不斷增加，制動附著系數將減少，側向附著系數將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車的制動過程96第十一章汽車行駛安全性控制系統在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。如果該減速度超過設定的值，控制器就會發出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續測量車輪運動是否穩定，應通過調節制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉范圍內。第十一章汽車行駛安全性控制系統在制動時輪速傳感器測量車輪97第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR系統的主要控制方式ASR系統的控制目標參數是驅動輪滑轉率，主要的控制方式有：(1)對發動機輸出轉矩進行控制：合理地控制發動機的輸出轉矩，可以獲得最大驅動力。發動機輸出轉矩的控制手段主要有調節燃油噴射量、調整點火時間及調整進氣量三種，從加速圓滑和減少污染的角度看，調整進氣量最好，但反應速度較慢，通常輔以其他控制方式。(2)對驅動輪進行制動控制：對驅動輪進行制動控制是對發生滑轉的驅動輪直接施以制動，使車輪的滑轉率控制在目標值范圍內，這時，非滑轉車輪仍有正常的驅動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩定性。第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR系統的主要控制方式98第十一章汽車行駛安全性控制系統(2)對驅動輪進行制動控制：對驅動輪進行制動控制是對發生滑轉的驅動輪直接施以制動，使車輪的滑轉率控制在目標值范圍內，這時，非滑轉車輪仍有正常的驅動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩定性。(3)對可變鎖止差速器進行控制：這是一種電子控制可變鎖止差速器，也把它稱作限滑差速器(LSD)控制。(4)對發動機與驅動輪之間的轉矩進行控制：這種控制方法多是通過控制變速器的換檔特性、改變傳動比來實現的。第十一章汽車行駛安全性控制系統(2)對驅動輪進行制動控制99第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR與ABS的聯系與區別(1)兩者都是用來控制車輪相對于地面的滑動，以使車輪與地面的附著力不下降，但ABS控制的是制動時車輪的“滑拖”，而ASR控制的是驅動時車輪的“滑轉”。(2)ASR只對驅動車輪實施制動控制。(3)ABS是在汽車制動后車輪出現抱死時起作用，當車速很低(低于8km／h)時不起作用；而ASR則是在汽車行駛過程中車輪出現滑轉時起作用，當車速很高(高于80-120km／h)時一般不起作用。(4)兩者都需要輪速傳感器。第十一章汽車行駛安全性控制系統ASR與ABS的聯系與區別100ASR工作原理如果驅動車輪的滑轉率仍未降到設定范圍值內，ECU又會控制ASR制動執行器，對驅動車輪施加一定的制動力，進一步控制驅動車輪的滑轉率，使之符合要求，以達到防止車輪滑轉的目的。在ASR處于防滑控制中，只要駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。在采用ASR的汽車上一般都裝有ASR關斷開關，駕駛員可通過此開關對ASR系統是否起作用進行人為干預。ASR工作原理如果驅動車輪的滑轉率仍未降到設定范圍值內，EC101ASR工作原理ECU根據輪速傳感器產生的車輪轉速信號，確定驅動車輪的滑轉率，并與ECU里存貯的設定范圍值進行比較，若超過此值便發出指令控制副節氣門的步進電機轉動減小節氣門開度，此時，即使主節氣門的開度不變，發動機的進氣量也會因副節氣門的開度減小而減小，從而發動機的輸出轉矩，驅動車輪的驅動力也就會隨之下降。ASR工作原理ECU根據輪速傳感器產生的車輪轉速信號，確定驅102ASR優點提高行駛方向穩定性保持轉向操縱能力提高加速性能和爬坡性能ASR優點提高行駛方向穩定性103ASR控制方式控制發動機輸出轉矩控制驅動輪的制動力控制差速器鎖止程度ASR控制方式控制發動機輸出轉矩104第十一章汽車行駛安全性控制系統EBDEDS第十一章汽車行駛安全性控制系統EBD105第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車電子制動系統汽車防／避撞控制系統1.傳感測距2.碰撞報警與避免系統3.雷達防撞系統第十一章汽車行駛安全性控制系統汽車電子制動系統106

安全氣囊安全氣囊汽車發生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘客會高速撞向方向盤等車內部件，受到傷害。在汽車上安裝安全帶和安全氣袋等保護系統，可以在撞車時把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的移動距離，避免與車內部件發生劇烈碰撞，從而起到保護作用。所以也把這種保護系統叫做乘員約束系統。

汽車發生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘氣袋的基本保護思想是：在發生碰撞后迅速在乘員和車內部件之間打開一個充滿氣體的袋子，讓乘員撲在氣袋上。通過氣袋的排氣節流阻尼吸收乘員的動能，使猛烈的車內碰撞得以緩沖，以達到保護乘員的目的。氣袋的基本保護思想是：在發生碰撞后迅速在乘員和車內部件之間打第一節概述一、安全氣囊的類型按碰撞類型正面防護安全氣囊、側面防護安全氣囊和頂部碰撞防護安全氣囊。按氣囊數目單氣囊系統、雙氣囊系統等。第一節概述一、安全氣囊的類型第一節概述二、汽車對安全氣囊的要求可靠性高安全氣囊的使用年限為7-15年。安全可靠能正確區分制動減速度和碰撞減速度的區別靈敏度高當汽車發生碰撞時，在二次碰撞前打開。有防誤爆功能減速度過過低，輕微碰撞不能引爆。有自動診斷功能。電控安全氣囊要有備用電源。

第一節概述二、汽車對安全氣囊的要求第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

一、組成有傳感器、氣囊組件及安全氣囊ECU等組成。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理一、組成第二節安全氣囊系統的組成及工作原理二、原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理二、原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，控制器進行判斷并在適當時機發出點火信號觸發氣體發生器，氣體發生器點火后迅速產生大量氣體展開氣袋。從而達到保護乘員生命安全的目的。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感第二節安全氣囊系統的組成及工作原理三、傳感器碰撞傳感器：檢測汽車碰撞強度的信號，并將信號輸入給安全氣囊ECU，安裝于汽車前部的碰撞傳感器叫前碰撞傳感器；安裝于安全氣囊ECU內部的碰撞傳感器叫中央傳感器。安全傳感器：安全傳感器也叫做保險傳感器，防止安全氣囊系統在非碰撞的情況下發生誤引爆。安全傳感器安裝在安全氣囊ECU內部，通常有兩個安全傳感器。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理三、傳感器1、碰撞傳感器（1）滾球式傳感器結構及原理

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、碰撞傳感器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結構與原理外型如圖：第二節安全氣囊系統的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結構與原理第二節安全氣囊系統的組結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理：第二節安全氣囊系統的組成及工作原理工作原理：第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、安全傳感器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、安全傳感器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理四、氣囊組件由氣體發生器、點火器、氣囊、飾蓋和底板等組成。駕駛員側氣囊組件位于方向盤中心處，乘客側氣囊組件位于儀表板右側雜貨箱上方。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理四、氣囊組件第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、氣體發生器作用是在有效的時間內產生氣體，使氣囊張開。氣體發生器由上蓋、下蓋、充氣劑（疊氮化鈉固體藥片）和金屬濾網組成。金屬濾網安裝在氣體發生器的內表面，用以過濾充氣劑和點火劑燃燒產生的渣粒。氣體發生器是利用熱效反應產生氮氣而充入氣囊。在點火器引爆點火劑瞬間，點火劑會產生大量熱量，疊氮化鈉藥片受熱立即分解，產生氮氣并從充氣孔充入氣囊。雖然氮氣是無毒氣體，但是疊化氮鈉的副產品有少量的氫氧化鈉和碳酸氫鈉（白色粉末）。這些物質是有害的，因此在清潔膨脹后的氣囊時，應保持良好的通風并采取防護措施。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、氣體發生器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器的結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器的結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器有壓縮氣體式(冷式)、燃燒式(熱式)、混合式三種壓縮氣體式主要與機械式傳感器及控制器連用。由于其產氣量少、充氣速度慢等缺點，應用較少。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理氣體發生器有壓縮氣體式第二節安全氣囊系統的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒產生大量氣體，產氣量大，容易控制，應用較多。燃燒劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉燃燒產生無害的氮氣，但產生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過

濾等相應措施。為防止火藥產生的熱量對乘員造成傷害，有些氣袋內部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對環保不利。各氣袋生產廠家都在發展新型的燃燒劑。可燃氣體式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲存在儲氣瓶中。它燃燒后產生水，沒有固體顆粒，燃燒前也沒有害，是一種理想燃燒劑。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒物質產生足夠的熱量，使得壓縮氣體迅速膨脹而充滿氣袋。其產氣量大，而產生的熱量少，是今后的發展方向。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合型氣體發生器性能上的優勢

對溫度的敏感性較低，低溫條件下性能變化不大；

通過調整，容易滿足客戶對峰值壓力、壓力上升曲線、溢出氣體的速度等性能的要求；

對環境有利。無毒性材料；優異的抗老化性能；

氣體發生器表面溫度低。在氣體發生器作用后，其表面溫度至多上升75度，塑料件可與氣體發生器接觸；

溢出的氣體無害。產生的少量非毒性顆粒，92％的顆粒是KCl，產出的顆粒濃度比采用疊氮化鈉等燃燒劑的熱式氣體發生器低；

優異的燃燒劑抗老化性能。在車體中15年無變化，推進劑不會吸濕。

氣體發生器有單級和兩級氣體發生器。單級氣體發生器有一個產氣部件，兩級氣體發生器有兩個相互獨立的產氣部件，適當組合兩個部件的工作時間，即可獲得不同的充氣特性。適用與智能乘員保護系統。

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理混合型氣體發生器性能上2、點火器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、點火器第二節安全氣囊系統的組成及工作原理3、氣囊駕駛員側的氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機硅制成。橡膠涂層起密封和保護作用，氣囊背面有2個泄氣孔。乘客側氣囊沒有涂層，靠尼龍布本身的孔隙泄氣。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理3、氣囊第二節安全氣囊系統的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈SRS指示燈位于儀表板上，按通點火開關時，診斷單元對系統進行自檢，若點亮6s后熄滅，表示安全氣囊系統正常；若6s后SRS指示燈依然閃爍或一直不熄滅，表示安全氣囊系統有故障，提示駕駛員應進行維修。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈第二節安全氣囊系統的組成及工作原六、安全氣囊ECU安全氣囊ECU由中央處理器CPU、只讀存儲器ROM、隨機存儲器RAM、I/O接口，驅動器等電子電路組成，同時，安全氣囊ECU內部還有安全傳感器、備用電源、穩壓電路和故障自診斷電路等等。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理六、安全氣囊ECU第二節安全氣囊系統的組成及工作原理安全氣囊ECU結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理安全氣囊ECU結構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

ECU電控系統的原理

第二節安全氣囊系統的組成及工作原理ECU電控系統的原理第二節安全氣囊系統的組成及工作七、安全氣囊系統線束安全氣囊系統的所有線束都套裝在黃色的波紋管內，并與車頸線束連成一體，以便于區別。為了保證方向盤具有足夠的轉動角度而又不致損傷駕駛員氣囊組件的連接線束，在方向盤與轉向柱管之間采用了螺旋線束，即將線束安裝在螺旋形彈簧內，再將螺旋彈簧放到彈簧殼體內。電喇叭線束也安裝在螺旋在彈簧內，螺旋彈簧安裝在方向盤與轉向柱之間，安裝時應注意其安裝位置和方向，否則將導致螺旋線束和電喇叭線束折斷、方向盤轉向角度不足或轉向沉重。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理七、安全氣囊系統線束第二節安全氣囊系統的組成及工作原理線束結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理線束結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理八、保險機構安全氣囊系統在線束連接器中也采用了防止氣囊誤引爆機構，主要是防止在維修拆裝過程中，由于靜電或誤通電將點火器中的電熱絲電路接通而將氣囊引爆。安全氣囊線束為了區別其他線束，不但將線束做成黃色，而且線束連接器采用導電性能和耐久性能良好的鍍金端子，并設計有防止氣囊誤爆機構、端子雙重鎖定機構、連接器雙重鎖定構和電路連接檢查機構。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理八、保險機構第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

1、防止安全氣囊誤引爆機構在這種連接器中有一個短路片。當連接器插頭與插座接在一起時，插頭的絕緣體將短路片頂起，短路片與點火器的兩個端子分開，點火器中電熱絲電路處于正常連接狀態；當連接器撥下時，短路片就自動將點火器的兩個引線端子短接，使點火器的電熱絲與短路片構成回路，此時即使誤將電源加到點火器上，點火器也不會引爆，從而防止安全氣囊誤引爆。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理1、防止安全氣囊誤引爆機構第二節安全氣囊原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

2、電路連接診斷機構電路連接診斷機構是用來監測連接器是否連接可靠，常用于前碰撞傳感器。在這種連接器中，有一個診斷銷，和兩個診斷端子，連接器正常連接時，診斷銷與前碰撞傳感器中的常開觸點并聯。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理2、電路連接診斷機構第二節安全氣原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理

3、連接器雙重鎖定機構安全氣囊系統在線束的重要連接部位，其連接器都采用了雙重鎖定機構，用于鎖定連接器的插頭與插座，防止連接器脫開。當主鎖未鎖定時，插頭上的兩個凸臺阻止副鎖鎖定；當主鎖完全鎖定時，副鎖鎖柄方能轉動并鎖定；當主鎖與副鎖雙重鎖定時，防止連接器插頭與插座分開。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理3、連接器雙重鎖定機構第二節結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理結構圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構 安全氣囊系統的每一個連接器都設有端子雙重鎖定機構，用于阻止引線端子滑出。連接器的插頭與插座都是由鎖柄和分隔片兩部分組成，鎖柄為一次鎖定機構，可防止端子沿引線軸向方向滑動；分隔片為二次鎖定機構，可防止端子沿引線徑向移動。第二節安全氣囊系統的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構 第二節安全氣囊系統的組原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理原理圖第二節安全氣囊系統的組成及工作原理第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程第三節電控安全氣囊系統的控制過程

前碰撞傳感器、安全傳感器與點火器都是串聯的，安全傳感器控制點火器的電源側電路，前碰撞傳感器控制點火器的搭鐵側電路，點火器引爆氣囊的條件是前碰撞傳感器與安全氣囊ECU內的安全傳感器必須同時接通。當汽車發生碰撞時，前碰撞傳感器、安全傳感器送給安全氣囊ECU一個閉合信號，這時安全氣囊ECU再綜合中央傳感器、SRS檢測電路，最后發出點火指令，通過點火驅動電路控制點火器的最終搭鐵，點火器中電熱絲迅速通電，引爆充氣劑，充氣劑受熱分解產生大量氮氣，充入氣囊。第三節電控安全氣囊系統的控制過程前碰撞傳感器、安第三節電控安全氣囊系統的控制過程安全氣囊系統的控制過程實例第三節電控安全氣囊系統的控制過程安全氣囊系統的控制過程實第三節電控安全氣囊系統的控制過程原理圖第三節電控安全氣囊系統的控制過程原理圖第三節電控安全氣囊系統的控制過程

電路特點前碰撞傳感器9、10與安裝在安全氣囊ECU中的中心傳感器并聯，駕駛員側氣囊點火器7與副駕駛員側氣囊點火器8并聯，左、右安全帶收緊器點火器5、6并聯。在安全氣囊ECU中有兩個相互并聯的安全傳感器，其中一個與安全帶收緊器5、6和安全氣囊ECU中的驅動電路構成回路，收緊器的點火器由安全氣囊ECU控制。另一個安全傳感器與氣囊點火器7、8和前碰撞傳感器9、10構成回路，氣囊點火器7、8也由安全氣囊ECU控制。第三節電控安全氣