穿沙公路路基施工技術(shù)(中鐵六局 呼和浩特鐵建公司，內(nèi)蒙古 呼和浩特摘要：文章結(jié)合實(shí)際，談了中的幾個(gè)方面，較好地反映出施工過程中應(yīng)注意的問題，具有一定指導(dǎo)施工的參考意義。關(guān)鍵詞：風(fēng)積沙；路基；施工技術(shù)中圖分類號： U416.1+66 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： C文章編 號：1007—6921(XX)14—0091—風(fēng)積沙路基施工，主要取決于填料的特性，掌握其特性非常重要，風(fēng)積沙具有微粒性。在0.075mm~0.5mm范圍內(nèi)的顆粒含量占90%左右，具有非塑性；粉粘粒含量少，成型困難，抗剪能力差，具有非親水性和非濕陷性，遇水后的自然結(jié)構(gòu)和密實(shí)結(jié)構(gòu)不變。且風(fēng)積沙的水穩(wěn)定性很好。對于風(fēng)積沙，由于在天然狀態(tài)下是松散單粒狀態(tài)， 顆粒間的分子引力幾乎為零，只有當(dāng)沙粒處于最優(yōu)含水量時(shí)，顆粒間才會(huì)產(chǎn)生毛細(xì)作用力。確定風(fēng)積沙的最大干密度取樣必須與現(xiàn)場相符，最大干密度的確定對后續(xù)風(fēng)積沙路基施工工藝、 壓實(shí)機(jī)械組合、施工質(zhì)量控制及檢測 方法取決定性作用。風(fēng)積沙不同級配下路基的施工工藝、壓實(shí)機(jī)械組合1.1 最大干密度確定的方法及過程－1－風(fēng)積沙最大干密度確定試驗(yàn)有兩種方法： 重型擊實(shí)與振動(dòng)壓實(shí)試驗(yàn)方法。風(fēng)積沙的擊實(shí)曲線為雙駝峰曲線：即當(dāng)含水量介于 0%～2%之間，隨著含水量的增加， 干密度 降低；當(dāng)含水量大于 2%～12%時(shí)，隨著含水量的增加， 密度值隨之增加，呈上升趨勢；當(dāng)含 水量大于12%時(shí)，隨著含水量增大密度值有下降趨勢。壓實(shí)度是沙漠公路路基控制的主要指標(biāo)， 而影響壓實(shí)度的重要參數(shù)是最大干密度，最大干密 度必須具有典型性、代表性和準(zhǔn)確性。本標(biāo)段風(fēng)積沙最大干密度在 1.83~2.07g/cm3 之間，是通過飽水表面振動(dòng)壓實(shí)儀所得出的結(jié)果。1.2 風(fēng)積沙路基施工工藝：飽水法施工基于該工程風(fēng)積沙的特性， 干法施工不適合，考慮工程成本，夾層法施工不經(jīng)濟(jì)。我們結(jié)合 從下濕地地段解決施工用水的方法，采用飽水法施工，從而節(jié)約了成本，加快了施工進(jìn)度， 保證工程質(zhì)量。飽水法施工工藝如下圖所示：740)this.width=740 ”border=“undefined”對本工程風(fēng)積沙路基試驗(yàn)段施工， 經(jīng)過現(xiàn)場對機(jī)械組合及碾壓遍數(shù)進(jìn)行多次試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行總 結(jié)。最終確定第四組可以指導(dǎo)－2－全 線 風(fēng) 積 沙 路 基 施 工 。 具 體 如 下 ：)this.width=740 ”border=“undefined”1.3 風(fēng)積沙路基填筑施工方法 開工前做好人員、機(jī)械設(shè)備的安排，取樣試驗(yàn)確定風(fēng)積沙填料的最大干密度。 路基填筑前，對基底進(jìn)行清表， 并進(jìn)行填前碾壓，達(dá)到壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)后進(jìn)行路基填筑 。 推運(yùn)、攤鋪填料。裝載機(jī)或推土機(jī)由近端向遠(yuǎn)端的方式上料，這樣可以對當(dāng)層填料起到一定的壓實(shí)作用。對推 、運(yùn)至填方路段內(nèi)的填料用推土機(jī)推鋪并整平。 每層松鋪厚度不得超過40cm，用掛線施工的方法控制松鋪厚度，通過試驗(yàn)段得出松鋪系數(shù)為1.24。 灑、放水。在下濕地地段挖設(shè)集水坑或打井蓄水布設(shè)縱向給水管道，每隔200m預(yù)留三通接引管的方法進(jìn) 行灑水，填料表面打方格，方格打成 9m2～12m2為宜。灑水應(yīng)灑透， 即兩層填料中間不 得留有夾層，最佳含水量為 10％～13％，灑水時(shí)含水量控制在比最佳含水量高 1％～2%。現(xiàn)場檢測含水量，若含水量高于上限時(shí)攤開、 晾曬；若實(shí)際含水量低于下限時(shí)，應(yīng)補(bǔ)充灑水 。－3－ 推土機(jī)、壓路機(jī)碾壓。灑水后馬上進(jìn)行碾壓。 分穩(wěn)壓、振壓、終壓三個(gè)階段進(jìn)行。每層壓實(shí)后，在進(jìn)行上一層填土?xí)r不得對下一層進(jìn)行大的擾動(dòng)，表面浮層(10cm左右)可適 當(dāng)灑水穩(wěn)壓，不得因施工機(jī)械的運(yùn)行，大面積破壞表層。由于風(fēng)積沙路段水源的缺乏及風(fēng)積 沙滲水快的特性，每一作業(yè)面設(shè)置不宜過長，一般不超過 200m，且施工速率要快。上料、整 平、打方格、灑放水、碾壓要在最短的時(shí)間內(nèi)完成，確保在最佳含水量情況下進(jìn)行碾壓。 采用灌砂法進(jìn)行壓實(shí)度檢測， 檢測合格后立即進(jìn)行下一層填筑，如不符合，分析原 因，如填料有變化，必要時(shí)重新取樣試驗(yàn)確定最大干密度。 飽水法施工(壓實(shí))機(jī)械組合740)this.width=740 ”border=“undefined”>對機(jī)械設(shè)備的要求：機(jī)械設(shè)備要選擇耐高溫、 密封性好、具有空調(diào)裝置或風(fēng)冷式的動(dòng)力機(jī)械 。其中推土機(jī)宜選擇履帶式、功率大、功率應(yīng)在 240KW以上；壓路機(jī)宜選用前后驅(qū)動(dòng)、 大功 率、自重18KW以上；裝載機(jī)宜選用寬輪胎、大功率機(jī)型。風(fēng)積沙路基填筑中的施工質(zhì)量控制風(fēng)積砂填筑路基，其施工質(zhì)量直接影響公路路基的整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性，同時(shí)也直接影響公路 的使用年限，因此，加強(qiáng)對路－4－基填筑的質(zhì)量控制，具有十分重要的意義。 對風(fēng)積砂筑路，其施工質(zhì)量的控制，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：2.1 施工測量質(zhì)量控制 交樁完畢后，增設(shè)的水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)設(shè)在地勢比較平坦， 便于觀測，不宜被風(fēng)蝕和沙埋地 方。沙基放樣時(shí)，應(yīng)根據(jù)恢復(fù)的路基中樁、設(shè)計(jì)圖表定出路基邊緣的具體位置。2.2 過程質(zhì)量控制 基底處理。填方路基在填筑前應(yīng)進(jìn)行填前整平碾壓。 試驗(yàn)段。根據(jù)具體情況選擇地質(zhì)條件、 斷面形式具有代表性的地段做試驗(yàn)路段，一般長度為 200m~500m，X501線試驗(yàn)段長度定為 200m。通過路基填筑試驗(yàn)，確定各類壓實(shí)設(shè)備在最佳組合下的各 自的碾壓遍數(shù)、碾壓速度，以及有效壓實(shí)的松鋪厚度、含水量等施工參數(shù)。 填筑。采用水平分層填筑壓實(shí)方法， 按照橫斷面全寬水平填筑，由最低處分層填筑 碾壓，分層厚度由試驗(yàn)段試驗(yàn)數(shù)據(jù)確定。填料攤鋪整平使用推土機(jī)進(jìn)行初平，平地機(jī)終平，控制層面無局部的凹凸。每層攤鋪的寬度，應(yīng)超出路堤設(shè)計(jì)寬度的50cm，－5－以保證路堤邊緣的壓實(shí)度。碾壓前向壓路機(jī)操作手進(jìn)行工前交底， 根據(jù)試驗(yàn)路段確定的機(jī)械組合及施工參數(shù)進(jìn)行壓實(shí)。分段作業(yè)時(shí)在兩段交接處， 如不同時(shí)填筑，則先填筑地段挖臺階寬度為 2m，如同時(shí)填筑則分 層相互交疊銜接，其搭接長度不小于2m，做到無漏壓，無死角，確保碾壓平均。填挖結(jié)合部處理：結(jié)合部的填方部分填料質(zhì)量適當(dāng)提高， 壓實(shí)度比相應(yīng)層的壓實(shí)度提高 1％～2％，并必須從最底部往上填筑，同時(shí)按照每層填方量開挖，盡量移挖作填。沙基開挖至路塹底面如遇特殊土質(zhì)， 應(yīng)采用符合要求的風(fēng)積沙換填處理。高大沙丘地段必須使用大功率推土機(jī)， 將前進(jìn)方向路線兩側(cè)的土方推棄并平整。丘間凹地 及平沙地段不可就地取沙；防止沙坑積水，最好從沙丘取沙填筑。 風(fēng)積沙路堤的檢驗(yàn)。沙基的回彈彎沉值 O是衡量路基整體強(qiáng)度的重要指標(biāo)。其回彈彎沉 是在鋪筑完工并已交驗(yàn)的路面底基層上測試的， 以其結(jié)果來衡量沙基回彈彎沉。交工驗(yàn)收時(shí)，所有檢測項(xiàng)目必須滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。2.3 特殊地段處理在沙漠地區(qū)，特殊路基主要以流動(dòng)沙丘地段為主， 對于這種－6－特殊路基處理，具體處理方法及 要求如下：風(fēng)沙路基。宜安排風(fēng)沙路基在少風(fēng)、 風(fēng)速較小或有雨季節(jié)施工， 并在風(fēng)季來臨前配套完成，并做到集中 力量完成一段，防護(hù)一段。施工次序?yàn)橄嚷穳q，后路堤，先迎風(fēng)面，后背風(fēng)面，先風(fēng)口地段 ，后一般地段。在地形開闊的風(fēng)沙流地段， 應(yīng)將路基兩側(cè) 20m～50m范圍內(nèi)可引起公路積沙的 障礙物予以清除、攤平，并進(jìn)行固沙處理。盡量保護(hù)路線兩側(cè)原有植被和地表硬殼，以保持 原有的平衡狀態(tài)的地形地貌。 在用粉砂和細(xì)砂填筑路堤時(shí)， 應(yīng)進(jìn)行試驗(yàn)以確定壓實(shí)機(jī)械和壓 實(shí)方法。從風(fēng)積沙路基施工開始，就做到隨時(shí)進(jìn)行固防處理，當(dāng)日不能完工的地段，對坡面 和路肩加以覆蓋，以防刮風(fēng)。技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益分析飽水法施工與夾層法比較：首先在技術(shù)試驗(yàn)控制分析比較，飽水法施工主要控制風(fēng)積沙的技術(shù)指標(biāo)，而夾層法 還要控 制碎石土的各項(xiàng)試驗(yàn)指標(biāo)， 由于碎石土料源不穩(wěn)定，經(jīng)常出現(xiàn)碎石土檢測不合格而停工尋找料源的問題，從而影響施工進(jìn)度，相比之下飽水法施工容易控制。其次從經(jīng)濟(jì)角度分析比較，飽水法成型 13元/m3，夾層法－7－21.4元/m3，相比之下飽水法 施工更經(jīng)濟(jì)。740)this.width=740 ”border=“undefined”>K21+510-K75+200段內(nèi)共計(jì)風(fēng)積沙 160.5 萬方，節(jié)約成本(21.4-13) 元/m3×160.5 萬方 萬元。工程實(shí)例簡介承建的X501線白烏段公路位于內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟西北部，線路總體走向呈北—南。起 點(diǎn)為蘇尼特左旗白日烏拉，沿高原南下，穿越布朗查干淖爾湖泊沼澤地，進(jìn)入渾善達(dá)克沙地，終點(diǎn)至正鑲白旗烏蘭察布蘇木， 開工日期XX年9月，竣工日期定為 XX年9月，總長 75.2km,總造價(jià)24853.37 萬元。K21+510-K75+200段風(fēng)積沙路基施工條件極差，交通困難。總體地勢為中間高，南北兩端低 ，海拔在 1042～1190m之間。主要為多壟沙地和小丘沙地 ，以固定、半固定沙丘為主，有 少量移動(dòng)沙丘，屬風(fēng)積型風(fēng)沙地貌，沿線風(fēng)沙災(zāi)害嚴(yán)重， 地形起伏較大，地表植被發(fā)育較差 。結(jié)束語以上是對渾善達(dá)克沙地范圍內(nèi)風(fēng)積沙