1、精選文檔精選文檔PAGEPAGE6精選文檔PAGE對安全因素與安全管理的再認識經過對安全因素、安全管理的解析和商討，指出目前在船舶安全管理中簡單被忽略的問題和解決方法，并提示人們，在重申安全管理中人的因素的同時，決不行忽略對管理自己的解析和診療；而發揮每一個人的主觀能動性、激發每一個人的智慧和踴躍性，有效地控制人為失誤，這自己就是管理的任務所在，對安全管理有參照價值。船舶海上運輸安全因素中最要點、最難控制的是人的因素。依據國際海事界統計資料及對交通安全事故的原由解析：事故中人的因素占了7580，假如再加上人與船舶、人與環境共同因素惹起的事故，那么，起碼90的事故與人的因素有關。人的因素往常是指

2、人的行為或使命對某一特定系統的正確功能或成功性能所產生的影響。只管人們在主觀上其實不希望發惹禍故，但在某些沒法料想的外界因素或不易覺察的內在因素的影響和作用下，只需具備了必定的條件，事故依舊可能發生。綜觀國內眾多著名航運公司對船舶安全事故的議論，固然對船舶管理現狀很有微詞，但最后的結論卻驚人的相像，即老是歸咎于事故鏈終端的當事人的行為或素質所致。即使波及到管理方面的原由也不過特別膚淺地址到為止，而沒有作深刻的解析。確實，船舶事故最直接的原由大部分是與事故當事海員的因素有關，而究其更深層的原由，都能夠與公司對船舶的管理能否真實到位聯系起來，這一點卻常常被忽略了。1安全因素每個特定的事件都是由三個

3、基本因素組成：即“主觀因素、客觀因素和自然因素”，而它們之間的互相作用，在不一樣的狀況下常常會致使不一樣的結果。換句話說，在對安全事故的解析中我們會發現，很多“有時”中包含著“必定”，很多“天災”實質上是“*”；人的疲憊會致使對事物的厭煩，心理的失衡會惹起情緒的失常，而這些都是不容忽略的安全因素。11“有時”與“必定”一些看似有時的事件，常常包含有某些必定的因素。以設施故障為例，一次故障的出現也許存在較大的有時性，如若相同的故障重復出此刻同一種類的船舶或設施上，就必定包含著某種必定的因素。20世紀30年月，美國科學家海因利希(HwHeinrich)統計研究了事故發生頻次與事故結果嚴重度之間的關

4、系，提出了1：29：300法例，又稱海因利希法例。該法例表示：只管事故發生是小概率現象，單舉事故損害程度的大小受有時因素支配。假如同類稍微損害事故或事件多次發生，當達到必定的概率后，必定發生重要損害事故。所以，假如要防備發生重要損害事故，就一定從防備損害事件和稍微損害事故的發生做起。海因利希法例給我們的啟迪在于，對安全上的任何“有時”事件都不該當輕易放過，而應從“人的不安全行為和物的不安全狀態”兩個方面追根尋源。12“天災”與“*”講到“天災”與“*”，有兩個典型事例值得沉思。121“大舜號”事件1999年11月24日，“大舜號”車客渡輪在從煙臺到大連的途中遇狂風波出事，312人落水，僅22人

5、獲救。依占有關專家對此次海難事故的解析：“大舜號”淹沒致使290人喪生的驚天海難，雖有風大浪惡的天災作祟，但各樣*堪稱是造成海難的決定性因素。“*素外，公司管理和政府看管因素更應當被重視。這樣短的航線，這樣鄰岸的海疆，”中，除海員因待援時間這么久，生還比率這么小，是與此刻時代極不相當的。122“聲威號”事件2002年11月13日，一艘擁有26年船齡、連續3年未接受過港口國檢查的巴哈馬籍單殼油輪“聲威號”在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，因海上天氣惡劣，在距西班牙加利西亞省海岸9km處，船底裂開一個長35m的裂痕，近4000t燃油在隨后的數天內從艙底流出；19日船體發生斷裂。這艘船共裝有77萬t燃

6、料油，泄露的燃油，給西班牙的近海和海岸將造成巨大的生態災害，大海魚類、海生植物以及鳥類等都會遇到毀壞性打擊，在數年甚至數十年內都難以恢還原貌。令人們百思不得其解的是：像“聲威號”這樣一艘1976年投入營運、按日本生產船廠的說法1999年就應當報廢的單殼船，怎么能滿載著燃油執行運輸任務?由以上兩例聯想到管理學中的“青蛙理論”，安全威迫在不知不覺中累積是很簡單被人們忽略的。13疲憊與厭煩疲憊往常是指內行為過程中能量(體力或腦力)耗費過度而產生生理機能降落的一種現象。而厭煩則表現為對某種詳細活動失掉喜悅點，從心理或主觀上不肯持續。疲憊和厭煩就像是一對孿生兄弟，疲憊簡單致使厭煩，厭煩更會加深疲憊程度；

7、反之，有效地減少疲憊有助于戰勝厭煩心理，激發并保持喜悅點也相同有助于緩解疲憊。之所以講這些，是由于就人的因素而言，疲憊和厭煩都是人的狀態，而非人的弊端，但都是安全的“大敵”。我們常常講，海上運輸是高風險行業，海員是特別的職業，原由可能有好多，但此中很重要的一點卻常常被人忘卻，這就是：船舶海上運輸安全對海員體力和心理的依靠性很強，而海員在船工作又是很簡單產生體力疲憊和心理厭煩的。海員在船工作，勞動時間長，勞動負荷大，工作節奏快，加上晝夜倒班和時差，體能耗費極大；而工作環境中的振動顛簸、噪聲、高溫等，也簡單致令人的疲憊。海員在船活動空間遇到限制，工作內容和動作長時間重復，四周環境給人的感覺也老是一

8、模一樣、缺乏變化，加上與家庭、親人、朋友的長時間分別，進而很簡單產生厭煩心理。體力疲憊和心理厭煩的結果就是：動作失調，注意力分別，判斷不正確，差錯增加，反響愚鈍，行動緩慢，情緒低沉，甚至出現頭暈、厭食、失眠等現象。假如這類體力疲憊和心理厭煩與其余不安全因素聯合在一同，互相作用的話，發生安全事故的概率就必定上漲。只管疲憊和厭煩的產生因人而異，與當事者自己體能素質、心理素質和意志質量關系親密，但充分認識疲憊和厭煩對安全的影響，并加以重視，對改良安全管理是十分有利的。2安全管理健全管理制度、提升管理人員素質和改良管理模式，關于提升船舶管理水平，加強海上安全意識十分重要。健全的管理體系是推行高質、高效

9、管理的基礎；高素質的管理人員是落實制度，保證正常管理次序的要點；科學的管理模式則是獲得最大管理效益的手段。21健全管理制度就航運公司而言，安全管理制度應當覆蓋公司中的各個層面，是從上到下都一定依據的準則。現實中，只管安全管理制度內容好多，但認真解析不難發現，這些制度好像金字塔，越往下要求越多、越詳細、重量越重，而越往上則要求越少、越抽象、越原則，這同公司員工的作使勁和行為影響力正好是相反的。從上邊的安全因素解析中也能看出，要除去潛伏的安全隱患，針對公司管理層和決議層的安全管理制度確須進一步地健全。作為航運公司最基層的單位船舶，被視作安全的主要焦點理所自然。但這其實不等于只有船舶對安全擔當責任，

10、更不等于船舶管理者的作為應比海員來得小。正確的理解應當是，企業領導、船舶管理者和海員都應環繞保證船舶安全擔當各自的責任、表現各自的作為。一線的船舶和海員，因其所處環境和條件的限制性，在安全工作上理應獲得公司和管理者的支持、指導和幫助，而不該僅作為安全要求、安全指標、安全責任的“紙簍”。對此，應用制度的形式加以保證，使得公司和管理者對船舶安全的監察、指導、支持和服務有章可循。其次，堅持公正的管理和處世原則。20世紀初優秀的經濟學家詹姆斯走訪了一些公司后發現，激發職工最大動力的其實其實不完整部是金錢和待遇，主要的仍是公正，由此寫下了公正是最大的動力，在社會上產生了巨大的反響。古希臘哲學家亞里士多德

11、說：“公正就是切合比率，不公正就是違犯比率，出現多和少。”我國明朝學者方孝孺認為：“大其牖，天光人；公其心，萬善出。”這些論述均表示了公正的力量：“公正是對人品的尊敬，能夠使一個人最大限度地開釋自己的能量。不公正則是對心靈的一種踩踏，是對文明的一種尋釁，是對社會的一種罪狀”。所以，堅持公正的管理和處世原則，是每一個人都要執行的責任和義務!跟著科技水平的不停提升，公司對船舶管理的方法和重視點發生了一些變化，這是適應潮流的必定，但無論如何變化，其內涵不會也不可以變，即一定一直環繞船舶運輸生產和航行安全的主要矛盾。我們知道，SOLAS、ISM等條約、規則都有有關船長權利方面的條則，并明確要求船公司加

12、以申明。但問題是，船長的“絕對權利”從何而來?這決不是一紙“申明”就能實現的，要點還在于有一套與之相適應的規章制度加以支撐，包含對船長在履行“絕對權利”中的過錯認定及其查核制度。假如這方面的制度不健全，船長的“絕對權利”唯恐也不過一句空話。公正是激發人們工作踴躍性的最大動力，安全管理也不例外。健全管理制度就是要修建公正的安全管理環境，明確公司中每一成員的責任和義務，發揮每一成員的優點，拘束每一成員的行為，填補互相間的不足。22提升管理人員素質負有船舶安全管理重要責任的人員往常身兼兩職，既是一名執行者，又是一名指導者，如公司的岸基管理人員，船舶的船長、輪機長等。他們被認為是保證船舶安全的要點人員

13、，提升這部分人員的素質是實現船舶安全的重要保證。誠如大家所知：“*”是萬惡之源。實質上，真實有時性的事件少之又少，不過一旦發生時就沒有搞清或不肯搞清終究是“有時事件”仍是另一種“常常事件”的初次出現?可見，提升管理人員素質應是此刻船舶安全管理中的重中之重。管理人員素質應當包含哪些內容呢?中國古代的孫子兵法中有“將者，智、信、仁、勇、嚴也”的“為將五德”之說。其實，帶兵打仗與安全管理有很多相通之處。這里，不如用現代的看法，從除去安全隱患、提升安全管理水平的角度，來認識管理人員的“為將五德”。221智即智慧，不單包含知識、技術，更包含對事物的洞察力、判斷力和掌握規律的能力。從“有時”中發現“必定”

14、，在沉靜中覺察危機，直至面對緊急場面而力挽狂瀾，都是對管理人員“智”的查驗。“智”的形成需要學習、實踐、認識，再學習、再實踐、再認識，逐漸累積；海運業迅猛發展，航海技術日異月新，管理人員對“智”的追求應當是永無止境、與時俱進的。222信即信義、誠信，船舶安全管理是最應講究誠信的。船長、駕駛員自覺執行航行值班職責，自覺恪守避碰規則是誠信的表現；輪機長、輪機員按規定落實設施養護計劃，認真執行污水排放標準也是一種誠信；而船公司和船舶管理人員依據國際條約、法例的要求，加大對船舶安全的投入，實時除去船舶設施安全隱患，則更是一定具備的誠信要求。作為船公司，正確辦理好安全與效益的關系，不不過是經營理念和認識

15、問題，此中更包含著誠信。此刻，各國政府或港口當局對“安全誠信船舶”、“安全誠信船公司”以及“安全誠信船長”之類的評定愈來愈多，足以證明誠信對安全的重要性。223仁即仁義、博愛，用現代的話說能夠理解為“以人為本”。孟子日：“仁者無敵”。安全管理的重要對象之一是人，安全管理也需要由人來落實，而人不單擁有主觀能動性，還有“七情六欲”。作為安全管理人員對待被管理者，一味地訓誡、譴責、埋怨是不行能收到理想成效的，要學會在要求被管理者做什么的同時，多考慮能為被管理者做些什么。管理人員一定理解，一個人能耐再大，所能做的老是有限的，凝集起團隊的智慧和力量，才是實現安全目標的最根本保證。224勇即英勇、驍勇，在

16、安全管理上表現為英勇、堅決、不怕困難和勇于擔當責任。“勇”不代表魯莽、蠻干，船舶工作中無謂地冒險害人害己；但“行船走馬三分險”，船航行于海上自己就存在風險，遇事縮手縮腳不只保證不了安全，反而簡單貽誤戰機墮入被動。所以，管理人員不單要加強風險意識，安不忘危，更需要加強處理風險、管理風險的能力。在安全管理中，特別應重申管理人員面對風險而擔當責任的勇氣，特別是岸上管理人員。當船舶在海上遭受風險時，來自岸上的技術、物質和精神上的支持常常起到要點作用；而岸上管理人員的推諉、扯皮對船舶和海員安全將是致命的。225嚴即嚴格、嚴肅，是安全管理執行力的表現。安全管理中假如缺乏了“嚴”字當頭，從嚴治理，再好的規章

17、制度也將變得形同虛設。國有國法，行有行規，作為管理人員第一應嚴以律己，常常檢點和正直自己的安全管理行為，“要求他人做到的，自己第一做到”，使被管理者五體投地，為職工建立楷模。其次，作為管理人員在安全管理中要做到鐵面無情。保護安全法例和規章制度的嚴肅性是管理人員的職責所在，在執行安全法例和規章制度上講“人情”或作假、隱瞞，就等于埋下安全禍端。23改良管理模式近10年以來，國際海事組織、各港口國政府為減少海上事故和減少事故損害堪稱嘔心瀝血，有關新的條約、法例接踵奏效，強迫性舉措日漸增加，保證海上運輸安全和防備大海污染已經成為全世界共同關注的焦點。跟著航運市場規模和競爭局勢的同步發展，船公司更是在履

18、約、迎檢、應急安全保障等方面生怕不及。但是，海上各種安全和污染事故并無所以被根絕，近似“大舜號”、“聲威號”這樣的惡性事故仍時有發生。問題終究出在哪里?原由必定是多方面的，但檢討現行安全管理模式并著力加以改良則很有必需。安全管理的重心一定前移。海上事故一旦發生，損失已無可防止，即使搶險很努力、很成功，決定的不過損失范圍和程度；而有效預防事故的發生才是安全管理的重中之重。道理說來簡單，但要真實貫徹到管理中卻不簡單做到。現實中，相同的問題在安全檢查中重復出現，已經被確認的隱患長時間得不到解決，違章作業在某些工作中屢見不鮮，等等近似情況堪稱習認為常。其根來源因就在于，人們在安全管理的制度設計和運作執行中，對待問題、隱患、違章的重視程度和整頓力度，遠遠不如對待搶險那樣迫在眉睫、傾盡全力。重申安全第一、預防為主，重申安全管理重心前移，決不可以僅逗留在宣傳教育，而一定落實于行動；對待問題、隱患、違章一定要像對待事故那樣“四不