1、鐵路參與城市軌道交通初探摘要分析了國內外鐵路參與城市交通的概況,認為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點應放在區域交通和市郊鐵路上,要早規劃,遴選好工程,把握好時機,態度要積極,決策要審慎。關鍵詞鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路無論是地鐵還是輕軌或其它類型的城市軌道交通,都是耗資宏大、建立期長的根底設施。我國有些城市和交通專家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作討論。討論前先對文中的3個名詞作一說明:城市市區(簡為“城區),指包括人口相對密集的城區和人口相對稀疏的郊區;鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠、港

2、口等專用鐵路;在西方是指非城市建立經營的私營鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;城市軌道交通,從地域上可劃分為城區軌道交通和市郊鐵路,經營者可以是城市、國鐵、私營公司或合作體等。1鐵路參與城市軌道交通現狀1.1國外鐵路參與城市軌道交通簡況世界上許多興旺國家的大城市,四通八達的城市軌道交通和城區鐵路、市郊鐵路等,共同構成了城市軌道交通網絡,成為大都市客運交通的骨干。其中鐵路參與城市客運的比例也相當高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區鐵路占城市客運的比例均高達30%40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發揮著重要作用,不但在市郊鐵路,在城區交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運營的位于東京市中心區的

3、山手線(早在1925年就開通運行了神田上野段),為環形雙線,長34.5,其中品川東京6.8利用鐵路東海道本線,東京田端7.1利用鐵路東北本線。全線根本上是地面線,共有29個站,站間距在0.72.2之間。車輛由11節編組,早晨4:29開場運營,次日凌晨1:19停運,頂峰時發車間隔為3,上座率很高。山手線在東京有著很重要的地位,多條市郊鐵道路和13條城區軌道交通線幾乎都與山手線的車站銜接、換乘,許多車站已成為城區交通的樞紐站,也成為城市的地區中心。為了減少換乘給乘客帶來的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯結起來,乘客不必下車而直接過軌。目前東京已有7條地鐵線與13條市郊線、鐵道路聯運,

4、形成37條直通線路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬人口,1992年實現城區輕軌和鐵路共軌運行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬人口,1997年實現城區輕軌和鐵路共軌運行。法國多個城市方案施行這種共軌運行。1.2我國鐵路參與城市交通現狀1.2.1鐵路在城市開展壯大中發揮了重要作用交通促進城市開展。許多內陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來的。如石家莊在20世紀初還是一個小小的村落,如今是河北省省會;株州、懷化、鷹譚等原來都是地方小鎮,如今已是擁有幾十萬人口的地級市。1.2.2我國鐵路目前還沒有充裕才能大范圍、直接地參與城市交通鐵路是我國交通主動脈,承當著區域間、城際間中長途客貨運業務

5、,對城市來講是城際鐵路。多年來,我國鐵路以全世界7%的運營里程完成約25%的客貨運周轉量,2022年全國鐵路平均運輸密度到達3018萬/,一直居世界第一。因此,我國絕大多數正線鐵路沒有充裕才能效勞城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車站間的市內銜接,只能由城市交通解決。但是鐵路還是盡了很大努力效勞城市交通,利用線路充裕才能在十幾座城市開行了市郊列車。由于這些市郊列車在城市中心外圍,列車密度小,站間間隔 長(約5),停站點沒有城市道路及公交線配套設施,因此乘客少,效益不佳。近年來因道路交通的迅速開展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。1.2.3位于市區的鐵路已間接地效勞了城市交通鐵路修建之初都位于

6、城市邊緣,與市中心有相當的間隔 ;此后隨著城市不斷向外圍擴展,不少早期修建的鐵路被包圍起來,成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一局部。它有以下好處:以人為本,方便了乘客出行;鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產業開展或區域開發的“火車頭;鐵路客站位于市中心區,比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區鐵路的配套建立投入要少得多。然而目前在我國,有些對鐵路理解并不全面的城市出現了認識誤區:不顧城市包圍鐵路、“迫使鐵路切割城市的歷史背景,反過來片面夸張鐵路切割城市和噪聲問題,要把鐵路和鐵路客站“趕出城區。其實鐵路經過城區的上述兩大問題是完全可以解決的。將鐵

7、道路規劃為城市的交通走廊,與道路建成立體穿插,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動和被動措施減少噪聲,如在城區盡量不鳴笛,改良機車車輛制造程度,采用減振道床構造,加設隔聲屏等。世界上大多數興旺城市如巴黎、莫斯科的幾個鐵路客站一直都位于城市中心區,方便了乘客出行,沒有要將鐵路客站“趕出市中心區的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大局部城市也沒有要將鐵路客站“趕出市中心區的。在經濟興旺的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過新建鐵路客站帶動新的城市區域開發。2鐵路參與城市交通的必要性和可行性隨著城

8、市化的推進以及我國人民生活程度的不斷進步,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區,將有更多的客流進出城市;加上工作在城區、居住在市郊的新生活方式不斷擴展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強化,城市客運交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。2.1鐵路參與城市交通是城市開展的需要2.1.1我國城市軌道交通需求量宏大借鑒國外興旺國家大城市的經歷教訓,軌道交通是解決城市交通的根本有效途徑。中國的國情(人口、資源和環境的壓力)更決定了必須開展大才能、資源節約型的旅客運輸系統。軌道交通的優勢決定了其必將在將來城市客運交通中發揮骨干作用。據?2022年中國城市統計年鑒?,至2002年底,

9、中國城市數量已達660個,按行政區非農業人口劃分,200萬人以上的特大城市有上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶、沈陽、南京、西安、哈爾濱、成都、濟南、長春、大連、杭州等15個,100200萬人的大城市有太原、深圳等30個,50100萬人口的城市有煙臺等64個。以上109個大城市構成了我國城市經濟的主體。我國城市擁有眾多人口,必然產生大量市內交通,僅靠道路公交、出租車一般是不能滿足交通需要的。已經有許多城市產生了交通擁塞、事故頻發、空氣污染等問題,且交通擁塞愈發嚴重。北京、上海、廣州、天津等城市正在加緊建立城市軌道交通網絡,南京、武漢、重慶、沈陽、深圳也建成了一兩條城市軌道交通線,還有幾十個城市

10、在規劃。中國鐵路客運量目前幾乎全都是城際流,90%以上產生于城市。城市中這些客流的集散大多數也必須借助于城市公交系統。2.1.2充分利用鐵路資源是城市建立軌道交通系統的需要城市軌道交通要大力開展,但建立投資宏大、建立周期長,而運營票價不可能高,經營難度大,只有在繁華城區的少局部線路盈利。全世界除了香港,各城市地鐵都呈現行業性虧損,每年需要巨額財政補貼。2002年國務院凍結了全國20個城市的地鐵工程立項。這是自1996年以來第二次凍結立項。因此各城市對城市軌道交通工程熱情很高但又非常慎重,也都迫切希望采取多種措施、多種融資方式加快開展,當然也包括充分利用鐵路既有資源。在我國50萬人口以上的城市中

11、,鐵路已形成46個規模龐大的樞紐。在這些樞紐范圍內擁有上百乃至上千公里的鐵路正線、聯絡線、支線和專用線。其中少量線路和設備還有充裕才能,可為城市交通出一把力。因此,假設鐵路兩側的城區是消費、生活帶,那么可以開發利用為城市交通效勞。鐵路技術專業齊全而經歷豐富,擁有城市軌道交通建立和運營所需的行車組織、工務線路、機車車輛和通信信號等專業優勢。城市利用鐵路資源為城市交通效勞有轉讓、合作、獨營等多種形式。如:穿越漢口中心區的舊京廣鐵路已撤除,原位建成了城市次干道京漢大道,在京漢大道中央上方正在修建軌道交通1號線一期工程,這是城市利用鐵路轉讓資源的例證;上海城區的原滬杭鐵路內環線已被撤除,原位建成了高架

12、型式的上海軌道交通3號線,鐵路以在市區段的土地作股份參與了城市交通;廣州東站至新塘39的第四線很快就要開工建立,兩年后在第三、四線上將有市郊客運列車、普通長途客車和貨車混合運營;還有北京、昆明、廣州、重慶、哈爾濱等許多城市希望鐵路參與城市交通。2.2參與城市交通也是鐵路自身開展的需要鐵路要尋找新的經濟增長點,必需要開拓城市中宏大的通勤、通學客運市場,同時也可利用既有線路與設備的充裕才能,挖掘現有職工隊伍的潛力,消化局部充裕職工;或者建立區域軌道交通網,參與區域或城市交通,在宏大的短途客運市場分一杯羹。鐵路部門在經濟興旺的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海經濟圈已經規劃了較大規模的區域軌道交通網,有

13、些線路國家已經立項,前期工作已經啟動。2.3鐵路參與城市交通的前提條件1.既有鐵路必須有充裕的才能和條件城市交通需要較密的發車頻率和很長的營業時間。假設頂峰小時每36發一趟車,平峰小時每1020發一趟車,營業時間為5:0023:00(約18),那么全日共需發車66108對(處于城區的繁忙干線的運行密度遠大于此數)。因此參與城軌交通的鐵道路必須有充裕的才能,且一般應有獨立的雙線,通信信號、行車指揮自動化程度要求較高。此外,車站必須有一定密度。站間距較短才能便利旅客出行。要求城區站間距約1,市郊站間距約23。而鐵路站間距如今一般是5以上。因此,鐵路必須在每區間增設13個站,且每個站應有便利的城市道

14、路與之相接,才能適應城市交通的需求。2.鐵路沿線必須有足夠穩定的城市交通客流沒有較好的經濟根底和足夠穩定的城市交通客流,鐵路很難獲利,也就沒有積極性。當然客流也要開發,要靠效勞質量去吸引。3.鐵路部門要認識到位,態度積極,步伐穩妥鐵路行政主管、資產擁有及經營者已經認識到城市短途客運是個大市場,鐵路應該且可以有所作為。要解放思想,樹立新觀念,改變長期形成的經營城際中長途客貨運輸的習慣思維和形式,探究利用既有線路與設備充裕才能為城市交通效勞的途徑,探究實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營形式、方法。4.城市必須大力支持鐵路參與城市交通鐵路參與城市交通離不開城市支持。(1)城市必須在交通政策上倡導開

15、展城市軌道交通,以改善城市居民生活質量;(2)在城市規劃時,要將鐵路作為城市交通系統的有機組成局部,強化鐵路客站作為城市綜合交通的中樞地位,預留鐵路走廊,規劃復線乃至多線鐵路用地;(3)城市應為鐵路在市區擴能改造、加密車站等工程建立提供便利和支持,修建與鐵路車站相連的城市道路、公交場點;(4)城市鐵路運營后,減開與鐵路平行的公交線路,將公、鐵交通方式的競爭關系,協調為競爭加合作關系,實現城市全社會的資源最優配置。3初步建議1.增強市場意識,明確市場定位城區地鐵、輕軌建立外部關系非常復雜且投資宏大,經營難度大,此非鐵路部門特長。因此鐵路不宜獨立進展城區新建地鐵、輕軌工程的建立和經營。鐵路部門主攻

16、方向應放在市際和市郊鐵路上,對市郊鐵路新線的獨立建立和經營也要審慎決策。2.早謀劃,早規劃,總體部署,分步設施鐵路部門要盡早將城際和市郊鐵路的規劃也納入鐵路規劃中。目光要放遠些。規劃過程中要充分聽取城市意見,與城市方搞好協調。對每一個區域和每座城市要搞好市場分析,通盤考慮,總體部署,作出分步設施方案以待時機。3.遴選好工程,把握好時機,找準切入點優先選擇的地點應在經濟興旺、居民出行多的城市或區域。如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區等地的城市,應主動出擊,加緊研究和部署。優先選擇的工程應充分地利用既有鐵道路路和設備的充裕才能,盡量利用既有鐵路的樞紐環線、支線、專業線,在滿足乘客需要的前提下千方百計降低造價,以求工程盈利。只有盈利才有不斷開拓的信心和動力。如廣深鐵路股份一直在研究廣州東新塘間修建第四線開行市郊列