1、汽油機壓力測試步驟8/23/20221汽油管路的形式：單管路雙管路（有回油管）8/23/20222汽油系統的組成汽油泵、油箱、油泵濾網、來油管、汽油濾芯、輸油管、噴油頭、油壓調節器、回油管、8/23/20223燃油壓力分析燃油壓力分析是使用汽油壓力表對燃油供給系統進行的故障診斷，燃油壓力分析可以準確地判斷出供油系統的故障點，它是發動機綜合診斷中最基本的測試手段。燃油壓力分析包括初始油壓測試(有些車無)、工作油壓測試、最大泵油壓力測試和殘余壓力測試四個部分。8/23/202241)初始油壓初始油壓是點火開關打開后，未起動發動機時，控制電腦操作油泵運轉幾秒鐘所建立起來的系統油壓。初始油壓等于燃油壓

2、力調節器在無真空情況下的系統油壓調節值，通常為最大工作油壓。若初始油壓在點火開關打開幾秒鐘后，能夠達到正常值，說明控制電腦、油泵繼電器、油泵電路、油泵工作基本正常。8/23/202252)工作油壓 工作油壓是發動機運轉中的燃油系統油壓，其油壓的大小隨發動機進氣歧管真空度的變化而改變。怠速時，因進氣歧管真空度最大，故此時工作油壓最低；急加速時，因節氣門突開，進氣真空度減至最低，故此時工作油壓最高。8/23/20226工作油壓的具體數值，因車而異，一般在1-4kgcm2左右(電控式)或56.5kgcm2左右(機械式和機電式)。對于不同車型可按維修手冊中的標準，用手動真空泵來調整調節器中真空度的大小

3、，對應檢查油壓是否符合規定。8/23/20227工作油壓正常與否對燃油系統工作至關重要，往往判斷工作油壓是否正常是檢查燃油系統故障的第一步，只有在確認燃油系統油壓正常的情況下，才能進一步判斷電路是否有故障。在實際測試中，還應測量燃油壓力在高速大負荷行駛時的穩定性，以便確認燃油供給系統在動態工作中是否有堵塞或泄漏的故障，以及燃油泵在動態大流量時的供油能力8/23/20228對于機械式和機電式噴射系統，檢查油壓還不夠，通常還要檢查燃油供給系統的流量，其方法是采用流量表或量杯測試在規定時間內的流量，以便進一步判斷燃油泵的供油能力。8/23/202293)油泵最大供油壓力又稱“憋死油壓”在油泵運轉時使

4、堵住出油口，觀察油路油壓的突變情況。正常情況下油壓應迅速上升達到工作油壓的2-3倍(油泵安全閥工作壓力)，若達不到此數值，說明油泵泄漏或工作不良。8/23/202210 4)殘余壓力殘余壓力是指發動機熄火后，燃油供油管路中的保持油壓。對于電控式噴射系統其殘余壓力等于熄火時的油管壓力，而機械式或機電式噴射系統殘余壓力由于蓄壓器的作用在熄火后先下降而后又升至2.6kgcm2左右，殘余壓力的主要作用是有利于再次起動發動機。8/23/202211正常情況下殘余壓力應能穩定2030min以上。若下降太快，說明油路有泄漏。對于有泄漏的油路，可用夾住主油路的方法來判斷油路前后段的泄漏情況，還可以用夾住調壓器

5、回油管的方法來判斷調壓器回油閥有無泄漏。8/23/202212汽油壓力的測試油泵壓力：大于正常工作壓力23倍工作壓力：使用手冊給出的壓力值殘余壓力（保持壓力）：關閉發動機510分鐘后的壓力拔下真空管路的壓力：比工作壓力高約50Kpa8/23/202213測試油壓的狀態靜態油壓怠速油壓加速油壓全負荷油壓8/23/202214油壓數值分析靜態油壓（初始油壓、保持油壓）：在系統油壓已經建立，但發動機不起動時的油壓。一般2.53.5公斤/平方厘米，解決起動困難，啟動時間過長的故障8/23/202215油壓數值分析怠速油壓（最大真空度）：此時油壓應該最低，如果調壓器損壞、回油閥堵，則會造成油壓太高，油濃

6、尾氣不合格油壓過低：假若懷疑油壓過低，可以拔下油壓調節器的真空管路應該可以提高0.5Kg左右8/23/202216油壓數值分析加速油壓檢測：用以檢查油泵供油量，正常情況下，油壓會有少許下降，但能夠保持。8/23/202217油壓泄漏的檢查方法 殘壓保持法：連接好汽油壓力表，發動機運行一段時間后，熄火測量系統壓力。具體標準參見圖表，原則上應該是：半小時內不應下降10%。8/23/202218引起油壓降低的部位油泵自身的泄油閥汽油濾芯堵塞油壓調節器損壞回油閥損壞噴油頭損壞等8/23/202219油壓測試部位1、油壓測試接頭2、來油管3、回油管4、汽油濾芯的兩端8/23/202220殘壓降低的原因1

7、、油壓調節器損壞：檢查辦法：拔掉回油管后，滅車不應該有回油，否則證明油壓調節器關閉不嚴。通向調壓器的真空管、真空氣室不應有汽油，否則為膜片損壞。8/23/202221油泵單向閥的檢查油泵自身的泄油閥：目的是回油后自動返回油泵，保護供油系統損壞原因：泄油閥變形，關閉不嚴檢查辦法：切斷來油軟管看壓力,如果下降則有可能使回有閥關閉不嚴8/23/202222噴油頭損壞現象：油壓自動泄壓比較明顯，短時間內起動困難測量：將來油、回油管路壓力完全測量之后,如果存在自動泄有的現象，關閉回油、斷開來油分別檢測油壓，這樣就把噴油器隔開比較。8/23/202223油壓對發動機的影響油壓過低：起動困難，混合比稀，加速

8、不良，直至滅車，尾氣不合格8/23/202224油壓對發動機的影響油壓過高：費油，尾氣不合格。8/23/2022258/23/2022268/23/202227噴油脈寬分析在修車時，用檢測儀進行故障診斷已成為很多人的習慣。通過查閱數據流，可方便地讀出噴油信號的脈沖寬度。噴油脈寬是由發動機ECU根據空氣流量傳感器、轉速傳感器、水溫傳感器和氧傳感器等的信號確定的。氧傳感器信號的參與使噴油脈寬不僅反映發動機進氣系統和電子控制系統的工作情況，而且還反映供油系統的工作情況。8/23/202228噴油脈寬分析可以充分利用氧傳感器反饋電路的故障，來診斷噴油脈寬的故障、診斷氧傳感器反饋電路。步驟如下8/23/

9、202229噴油脈寬分析1）起動發動機，讓發動機怠速運轉，水溫正常，即使發動機ECU對發動機混合氣進行閉環控制。（可以通過觀察氧傳感器信號的波形來確認。）8/23/202230噴油脈寬分析2）關掉空調和所有附屬電器，變速桿于停車位或空位，然后用故障檢測儀的數據流功能，調出此時的噴油脈寬（怠速噴油脈寬）8/23/202231噴油脈寬分析3）從油壓調節器上拔下真空管（膠管）并將該真空管的端部塞住，以防空氣漏入發動機進氣道。這時，應該能感到發動機轉速上升。8/23/202232噴油脈寬分析3）夾緊回油管，人為地增大燃油壓力，而使混合氣加濃。這時，如果氧傳感器反饋電路正常，則從故障檢測儀上可明顯地觀察

10、到噴油脈寬的減小，一般比怠速噴油脈寬減小0.10.2ms，這是發動機 ECU對過濃混合氣進行修正的結果。（注意：油管材料）8/23/202233噴油脈寬分析4）人為地制造發動機真空泄漏故障（拔下發動機上的真空軟管）使混合氣變稀。如果這時氧傳感器反饋電路正常，則噴油脈寬應增大 0.010.04 ms，這是發動機ECU對過稀混合氣進行補償的結果。8/23/202234噴油脈寬分析 如果噴油脈寬的變化情況與上述情況不符，則說明氧傳感器反饋電路有故障。8/23/202235噴油脈寬分析2噴油器堵塞和油壓失準的故障診斷8/23/202236噴油脈寬分析 a發動機在正常溫度下以怠速轉速運轉時，噴油脈寬一般

11、是0.82.8ms，如果這時噴油脈寬達2.95.5ms，則燃油系統的故障一般是噴油器堵塞。8/23/202237新車在運行一段時間后，其發動機噴油器常會有不同程度的臟堵，以致其噴油量減小，發動機混合氣過稀，發動機的怠速轉速下降。但是，在對發動機混合氣實行閉環控制的條件下，發動機ECU會不斷地根據氧傳感器的反饋信號修正其噴油脈寬，使噴油脈寬越來越大從而使發動機的怠速轉速始終為目標轉速8/23/202238噴油脈寬分析與此同時，發動機ECU還會不斷地將其噴油脈寬及其他控制參數（如步進電動機的步數或旋轉電磁閥控制信號的占空比等）儲存在儲存器中，以備在以后的怠速控制中使用。由于各缸噴油器被堵塞的程度一

12、般都不一樣，而發動機ECU向噴油器提供的噴油脈寬是一樣的，因此，當噴油器臟堵到一定程度時就會出現發動機工作不穩，動力不足，加速性能差和燃油消耗量增加等現象。8/23/202239噴油脈寬分析一般，通過超聲波清洗噴油器就可以排除噴油器堵塞故障。一輛三菱吉普出現怠速不穩，在噴油器清洗前測得的噴油脈寬是3.31ms，而在噴油器清洗后測得的噴油脈寬僅為1.8ms。由此可見，在噴油器清洗前、后噴油脈寬的差異是很大的。8/23/202240噴油脈寬分析需要說明的是：在裝上剛清洗好的噴油器后，發動機的怠速轉速會過高，因為這時發動機ECU是用原來儲存的控制參數來控制發動機的怠速轉速的，使混合氣明顯過濃；在這種

13、情況下，一般不需要對其進行調整，發動機ECU會根據氧傳感器反饋的信號自動調整發動機的怠速轉速，使它重新達到目標轉速，與此同時，發動機ECU還會重新儲存控制參數。8/23/202241噴油脈寬分析發動機ECU重新調整怠速轉速所需的時間因汽車的型號不同而不同，有些型號汽車的發動機ECU只需幾秒，而有些型號汽車的發動機ECU卻需要幾分鐘或幾十分鐘。（這就是有些時候更換完噴油頭后車子也不一定非常好用的原因）8/23/202242噴油脈寬分析在有些時候噴油器清洗后，如果在發動機怠速時的噴油脈寬仍然過大，而通過讀數據流又能確認空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）和氧傳感器無故障，同時發現氧傳感器的數

14、值偏低，則故障的原因很可能是燃油壓力過低，這時要在油路上連接燃油壓力表，以最終確定是燃油泵還是燃油壓力調節器有故障。8/23/202243案例1一輛奧迪100(2.2E)轎車(裝備V6電控發動機)，故障現象是：發動機冷機時，能順利起動；熱機熄火后立即起動，也能順利著火；但發動機熱機熄火，再停放半小時以后，則起動困難，必須連續多次起動，發動機方能著火8/23/202244案例1用統檢測儀讀取數據。檢測儀顯示進氣溫度傳感器故障。拆下進氣溫度傳感器，發現其觸頭上沾有油污，清洗干凈，再用萬用表測量其電阻值，在環境溫度為20時，其電阻值為6.3K；在測量過程中用化清劑對其進行降溫，此時其電阻值呈下降趨勢

15、。測試證明該傳感器基本沒有損壞。8/23/202245案例1連接好后，消去故障代碼，然后起動，發動機順利起動。再調取故障代碼，檢測儀顯示無故障顯示。而且試車中，上述故障不明顯。8/23/202246案例1幾天后，仍是發動機熱機停放一段時間后，起動困難。再調取，無故障代碼出現。檢查中確認點火系統無故障。所以根據故障現象，初步認為燃油供給系統可能有問題，所以首先在進油管上接上燃油壓力表來檢查燃油壓力。檢查結果是：發動機運轉時，燃油壓力為420KPa；發動機熄火后，燃油壓力為390KPa，而且在1h內保持其壓力值不變。檢查結果表明，燃油供給系統也無故障。8/23/202247案例1接著清洗了噴油器、

16、節氣門體和怠速電動機，然后試車。事后證明，該車原有故障沒有消除。8/23/202248案例1后經分析認為，發動機熱機時不易起動的主要原因是混合氣過濃。為了證實這一判斷，在發動機熱機停放半小時后，把火花塞拆下來觀察，果然發現其電極濕潤、呈黑色。換裝6只新火花塞后，發動機能順利起動。8/23/202249案例1此時懷疑噴油器關閉不嚴，有滴漏現象，再次將噴油器從發動機上拆下來進行檢查。在拆卸過程中，當脫開燃油壓力調節器的真空管時，發現真空管中流出一股汽油來。原來是燃油壓力調節器的真空膜片有裂縫，汽油從此裂縫中滲出，然后通過真空管進入進氣道，使進氣道中形成過濃的混混合氣，影響了發動機熱機時的起動性能8

17、/23/202250案例1 換裝一只新的燃油壓力調節器后，無論發動機是冷機、熱機，還是熱機停放一段時間后，都能順利起動，故障徹底地排除了。 8/23/202251案例2有一輛93年出廠裝備46 L、V8發動機的林肯城市轎車，急加油后排氣管“突突”響，怠速運轉不穩，行駛過程中加速無力，有時空氣濾清器處回火。8/23/202252案例2 該車行駛里程為12萬km，而且剛剛做過大修，大修之前是燒機油，冒藍煙，但發動機運轉平穩，其動力基本可以滿足正常行駛的要求。此次上述故障現象是在發動機大修之后，試車過程中出現的，因此，不排除裝配質量問題，但也有可能是電路故障。8/23/202253案例2依此故障現象

18、可知，此故障多是因為有未燃混合氣而形成。于是分別對各缸進行斷火試驗，發現單缸工作正常，但感覺2、3缸比其他缸工作略差。是不是點火能量不足或火花塞有問題呢？用示波器檢測各缸高壓火，均在10 kV左右，而且不存在有斷火現象，這就排除了點火能量不足的原因。8/23/202254案例2拆下2缸火花塞，更換兩個新的火花塞，故障依舊。用缸壓表對2、3缸測量缸壓，其值為 850kPa左右，其余為 1000kPa左右，相對而言缸壓確實是有些偏低。但據維修工反映，此車維修之前，個別缸活塞環已粘死，其缸壓肯定要低于現在的850kPa。因此對2、3缸缸壓偏低是造成此現象的原因產生懷疑。8/23/202255案例2通過測量尾氣，發現怠速時左排氣管CO為0.2%，HC為200ppm，右側也基本上是CO為02%，HC為200ppm，而且數值量沒有上下擺動現象。左、右排氣管尾氣值近似可以說明一點，那就是左、右側的4個缸燃燒情況差不多，或者說可以基本排除左側2、3缸缸壓偏低是引起故障的原因，而且從尾氣數值分析看，各缸無明顯斷火現象（否則HC值會出現上下擺動），但C O值略低應是混合氣過稀所致。8/23/202256案例2 接上NGSC福特專用檢測儀查看氧傳感器，發