1、申論學習方法幻燈片 2考生的專業差異 思辨能力、文字功底、社會人文知識、時事關注度、書寫水平準備時間的長短短期備考（ 1 個月全職學習，相當于 300 個小時）：個體考生的能力是固定的，要提高的只 是測試的技巧和得分的速度。長期學習（ 3 個月全職學習，相當于 900 個小時）：提高能力。幻燈片 3 長期復習卻沒有提高（多次測試成績每況愈下）的原因分析： 重復性的機械練習，根本沒有去鍛煉思考能力。對策： 抱著濃厚的興趣去閱讀每一篇材料，發現申論其實就是對問題的深度探討。 快速閱讀、連續學習、多練猛寫、每天總結。知識積累、熟悉閱卷規則、理清結構和條理。幻燈片 41. 半月談和理論熱點面對面是參加

2、申論測試的必備資料。2. 中國政務信息網、人民網、新華網等都是很重要的網絡資源。每天要堅持觀看 新聞聯播 、焦點訪談 ，堅持收聽中國之聲的新聞頻道 （FM1061）。 幻燈片 5 廣泛涉獵，善于厚積外部的申論知識和經驗，之后通過培訓（培訓時必要的，但不是萬能 的），把大量的熱點素材和申論知識進行系統的梳理、高度的概括，把厚厚的教材變成薄 薄的關鍵詞筆記和精煉的思維公式。然后，更為關鍵的是，勤而行之，經過內省式的消化 和領悟，在申論思維的引領下，根據試題具體的素材，充分調動考前積累，具體問題具體 分析，不斷對關鍵詞進行擴展，從而得出鮮明、厚重的申論答案，最終拿到申論的高分。幻燈片 6 申論思維：

3、以全面思維為主，以辨證思維為輔。幻燈片 7新華網北京 9 月 19 日電 國務院辦公廳 19 日發出通知，要求各地區、各部門認真貫徹落實 黨中央、國務院的決策部署，以對人民群眾高度負責的精神，進一步做好嬰幼兒奶粉事件 處置工作。幻燈片 8 通知要求，一要切實加強組織領導。各地、各有關部門主要負責同志要把處理嬰幼兒奶粉 事件作為當前的一項重要工作，親自抓、負總責。各地都要建立領導機構和工作機制，及 時解決有關問題，穩妥地做好嬰幼兒奶粉事件的處置工作。幻燈片 9 二要全力救治患病嬰幼兒。要加強對患病嬰幼兒特別是農村和邊遠地區患病嬰幼兒的篩查， 對因食用含有三聚氰胺嬰幼兒奶粉患泌尿系統結石癥的嬰幼兒

4、給予免費檢查、治療，務求 使患病嬰幼兒盡快恢復健康。免費治療所需費用由同級財政預撥墊支，中央財政對確有困 難的予以適當支持。事件責任查明后，再按有關法律法規由責任企業賠付。衛生部門要統 籌安排好醫院檢查力量，加強技術指導，保證診斷檢查和醫療救治的需要。幻燈片 10三是質檢部門要對奶制品進行全面檢查。對檢查不合格的奶制品，企業應當主動召回，各 級工商部門負責組織全部下架、召回和封存。消費者要求退貨的，按照原購買價格給予退 貨，并如實登記。對合格的奶制品允許繼續銷售。幻燈片 11四要對奶制品行業開展全面整頓。質檢總局會同工業和信息化部、農業部、工商總局等部 門負責部署，具體整頓工作由地方政府負責組

5、織實施，要通過全面整頓，使奶制品生產和 市場秩序有一個根本性的改觀。地方政府要幫助奶農擴大銷售渠道，要求生產企業按合同 收購。農業部、財政部要研究對奶農的扶持政策，確保奶農利益不受大的影響，促進奶制 品行業健康發展。幻燈片 12五要確保奶制品質量安全。質檢部門要向所有奶制品生產企業派駐監管人員，監督企業對 進廠原料奶質量和各生產環節進行嚴格的檢查，對每一批出廠成品進行嚴格檢驗，對進出 口奶制品嚴格執行檢驗檢疫制度，確保所有奶制品符合質量標準。幻燈片 13六要保證奶制品市場供應和價格穩定。各地政府要組織企業擴大質量合格奶制品生產，增 加貨源投放市場。商務部要會同各地加強對奶制品市場的每日監測，做

6、好產銷銜接和區域 調劑，確保奶制品供應，滿足群眾需求。幻燈片 14 七要依法嚴肅處理相關責任人。對查出的奶制品質量安全問題，要徹底查明原因，依法懲 處違法犯罪分子，對負有責任的企業、監管部門和地方政府領導干部嚴肅追究責任。幻燈片 15八要加強宣傳引導工作。充分利用各種新聞媒體，及時、主動、準確發布相關信息，讓群 眾了解真實情況。九要切實維護社會穩定。嚴密防范、及時發現、嚴厲打擊擾亂市場秩序 和危害社會治安等違法犯罪活動。幻燈片 16通知強調，各地區、各有關部門要切實負起責任，加強協調配合，狠抓工作落實，及時、 果斷、有序、有效地解決好可能出現的各種問題，全力保障人民群眾的身體健康和生命安 全。

7、廣東省縣級以上機關 2012 年測試錄用公務員筆試申論試題問題一；請根據所給材料（僅限所給材料），概括歸納物流企業的成本構成。（本題 20 分） 要求：準確、全面、有條理。篇幅不超過 200 字 問題二：所給材料提到了我們出租車行業“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。 （本題 30 分）要求：分析全面，條理清晰，語言流暢，篇幅不超過 300 字。 問題三： 請結合所給全部材料， 從處理好政府和市場關系的角度， 自 擬題目，撰寫一篇議論文。 （本題 50 分）要求：1、論點正確、鮮明，論據準確、充分，論證嚴密、合乎邏輯；2、充分利用所給資料，思想性強；3、結構完整，條

8、理清晰，行文流暢；4、篇幅在 800 1000字。材料 1 物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業、配送業和信息業等的復合型服務 行業，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、 拉動消費作用大， 在促進產業結構調整、 轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭 力等方面發揮著重要作用。 隨著經濟全球化和信息化步伐的加快， 物流業已成為 衡量一國現代化水平和綜合國力的重要標志。我國物流業發展迅速，伴隨著企業對降低成本及增強核心競爭力的迫切需 求，越來越多的企業要求物流外包， 各種各樣的中小物流企業紛紛成立， 據統計， 在工商管理部門登記的各類和物流相關的企業有 70 多萬家。在通過名

9、稱核準、 驗資等注冊登記程序取得工商營業執照后， 物流企業必須向道路運輸管理部門申 請取得道路運輸經營許可證和車輛營運證后才能開業經營， 申請需要提交有關車 輛、場地、駕駛員、安全制度、消防等方面的資料。由于物流行業準入門檻低， 營運車輛可以是購置也可以是租賃， 因此十幾萬元就能啟動運作。 物流行業價格 競爭激烈，運價近年來鮮有調整， 如果企業貿然提價， 很可能會導致客戶的流失， 競爭對手可能會借機挖走客戶， 這是很多企業不愿看到的現象， 因此，大多不敢 貿然提價，以免給競爭對手可乘之機。 和此同時，在收入增長空間不大的情況下， 企業經營成本卻飛速上漲，侵蝕了本就不多的利潤。國家上比較公認的衡

10、量一個國家或地區物流業的發展水平和運作效率的指 標是社會物流總費用占 GDP 的比重。根據中國物流和采購聯合會公布的數據， 2000年，我國的社會物流總費用和 GDP比率為 19.4%，10 年來我國物流效率雖 然有所提高， 2010年該指標為 17.8%，但仍比發達國家高出一倍。據了解，在人 力成本高昂的西方發達國家，物流成本占 GDP 比重一般為 8%10%左右，如果 我國物流總費用和 GDP 的比率降至發達國家 10%左右的水平，則全國每年可節 省物流成本 3.1 萬億元。今年來，菜價上漲、煤價高企、快速提價似乎都不乏物流成本過高的影子， 我國產品的物流成本比發達國家要高出一倍。然而物流

11、并不是一個高收益的行 業，目前我國運輸型物流企業的行業平均利潤率僅僅只有3%6%，而且物流企業的收益 85%來自傳統性物流服務，其中運輸管理占 53%，倉儲管理占 32%， 增值服務和支持物流的財務收益只占 15%。國內的物流企業絕大部分都還是停留 在傳統的物流業務 （即運輸和倉儲） 上，而獲利較高的市內配送、 物流信息查詢、條碼菜價、 物流系統設計以及代為報關、 代結貨款等物流增值服務領域， 開拓還 遠遠不夠。材料 22009年 5月 7日，國家發改委公布石油價格管理辦法 ，規定以 22 個工 作日為周期， 對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估， 當三地成品 油加權平均價格變動幅度

12、超過 4%時，即調整國內成品油的價格并向社會發布相 關價格信息。改辦法規定，國際市場原油價格低于每桶 80 美元時，國內成品油價格按正 常加工利潤率計算；高于每桶 80 美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零 利潤計算成品油價格；高于每桶 130 美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保 持國民經濟平穩運行的原則， 國家采取適當財稅政策保證成品油生產和供應， 汽， 柴油價格原則上不提或少提。 這意味著國際油價居高不下時， 國家獎適當補貼成 品油消費者。關于成品油零售價，國家發改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價 格。成品油零售企業可在不超過政府規定的最高零售價格的前提下， 自主制定具 體

13、零售價格。成品油價格調整以發文件下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要2 天三地原油價格變動加權超過 4%，就可以據此上調或下調成品油價格了，但具體下 降多少、上升多少卻無相關的規定。 成品油價格調整的內設機構如何組成、 成員 入選理由、工作流程等等并不公正。自 2009 年油價國際接軌改革以來，成品油價共調整了 17 次，其中調升 12 次，調降 5 次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革 政策退出時國內油價高、 國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價技術的起點。2012年以來柴油油價歷經 7 次上調，每升上漲了 1.6元，從 2002年到 2012 年 4 月，十年間

14、，零號柴油的價格漲幅高達 73.3%。“一輛 20 噸的干線運輸貨車， 路橋費占經營成本的 24.63%，油費占到 51.16%了。”物流企業叫苦連天。 2002 年時油費只占成本的 27.7%。 材料 3回溯出租車行業歷史沿革， 改革開放初期， 我國對出租車牌照的審批并無限 制，既允許公司又允許個人申請經營， 各地出租車行業因此井噴式發展。 和此同 時也帶來了市場競爭加劇、 司機收入下降、 交通擁堵等種種問題。 上世紀九十年 代中后期， 各地政府開始對出租車行業進行嚴格的數量控制和準入限制， 并由政 府主導對出租車經營權（出租車牌照）進行有償出讓。 2004 年，出租車作為公 共交通的一部分

15、，被列入行政許可行業，各地政府“為整頓、規范行業” ，實行 數量控制、特許經營、價格管制，推行公司制運營，新增出租車牌照投放十分有 限。這種人為的行政管制， 催生出出租車行業特有模式， 也滋生了一系列社會問 題。【情景 1】“打車！打車！”傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半個小 時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的 出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了， 有人仍出了易拉罐， 有人開始打電話投訴拒載， 有人直接走出來站在路中央 對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳

16、通 電話，商量著是否要跑晚班。每天早 8 點和晚 7 點，是顧師傅和老陳交班的時間這也是上下班高峰時間 段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單： “高峰時間經常堵車，一睹就賠錢， 還不如用來交班和休息。 ”“高峰必堵，堵車必賠。 ”顧師傅背出這筆爛熟于心的帳， “車速低于 15 公 里按時間計費，每 5分鐘按 1公里算，每 2分 30秒計費一次，算下來，堵 1個 小時才 20多塊錢，可是堵 1 個小時我的油錢多少？” 顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月他要上交公司的“份子錢” 為 5157 元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成 本，“一個月出去的錢在 9000

17、元左右，所以每天我一睜眼就欠著 300 元錢了，拉 夠了 300 元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。 ”顧師傅跑的是“雙班” ， 兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此， “雙班”的“份子錢”總 共為 8280 元。為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間， “很多 人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干 12 個小時以上， 個別拼命的干到 15 個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換 錢，每天開到最后基本上連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。 ”因此，對于的哥 們來說，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳時休息時間。【情景 2】出租

18、車司機林師傅發現，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。 “主要是油價又上調了， 壓力太大， 補貼又拿不到手， 在高峰期跑車賠錢的風險 更大了。油價上漲收入就必然下降。 ”“每次從出租車運價調整提出到最終確立這 段時間，國家都會給和出租車司機一定額度的補貼， 但這筆錢通過公司下發， 總 是耳聞，很難拿到手。 ”【情景 3】在一家出租車公司基地門口， 一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更 富有。”每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺， “的哥勤勞，富有了嗎？ 富有的是公司，他們勤勞了嗎？” 連續工作 10多個小時的王師傅趕回公司交 “份 子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。 “一個管理 30

19、0 輛車的出租車公 司光每月份子錢就能收上 200 多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛， 一個 月收入多少？公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的份子錢， 不用承擔油費、 維修、保養、事故等負擔，而且份子錢只會漲不會跌， 旱澇保收， 只多不少，簡直是坐著數錢的買賣。 ”【情景 4】“份子錢什么時候能降？為這個我們早年也罷工過。 公司勢力很強 的，直接開除幾個挑頭的，在派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了。 ”出租 車司機張師傅說。和公司博弈失敗之后， 司機們決定轉而向政府施壓， 以增加補貼和提高運價 為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府， 政府往往身處被動， 為

20、息事寧人而步步妥協。 ”某研究院介紹。“據統計，從 1996年 6月始于北京的 首次罷運算起，直至 2011 年底，全國共發生了數百起出租車罷運事件，北京、 上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅 幾乎覆蓋全國。” 伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南 寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費， 上海亦舉行聽證會， 商討是提高起步價 還是每公里單價。然而，漲價能否破解出租車行業困境？“苦了司機，貴了乘客，虧了政府， 富了公司。”這“三輸一贏”的利益格局緣何產生？2008 年，中華全國總工會發出通知，要求出租車公司組建工會，推動“份子錢”集體協商制度， 但是因為出租車牌照依然

21、大量控制在出租車公司手中， 司 機們在強大的資方面前依然處于弱勢， 最終“份子錢” 依然只能由出租車公司說 了算。出租車司機最關心的就是“份子錢” 。2011年 8月 1日，在杭州又發生千余車輛出租車停運的事件，事件引起廣 泛關注和討論， 如何從根本上解決出租車行業的司機權益得不到保障， 市民出行 難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？2012年 2 月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣布 2012 年 3 月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式；同時還將普遍開展以 車輛承包費用（即“份子錢” ）、社會保障、勞動收入、休息休假等為主要內容的 工資集體協商。材料 4在我國，由于政

22、府對出租車的管理采取數量控制、 特許經營、 價格管制的管 理模式，催生出出租車行業特有生態。目前，全國大部分城市出租車行業都實行公司制模式。 在這一模式下， 政府 控制出租車牌照的發放數量， 牌照通過拍賣或招標的方式發放給出租車公司， 出 租車公司是出租車行業的經營主體。 公司制模式下根據出租車的產權歸屬又有承 包和掛靠兩種方式， 公司購買車輛進行經營， 出租車經營權和車輛產權均歸公司 所有，出租車司機和公司的關系為承包關系， 承包人先向公司交幾萬元至十幾萬 元費用和部分押金承包出租車后， 還要每月上繳管理費即份子錢； 出租車司機也 可以出資購買車輛并擁有車輛產權， 然后繳納相對較少的費用掛靠

23、到公司名下經 營，每月也還要上繳份子錢，一般統稱這兩種形式為承包掛靠制。事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包商和司機承擔了 絕大部分經營成本和經營風險，諸如油錢、車輛維修費、車船使用稅、交通罰款 等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款， “承包期間乙方發生車輛事故 及其他問題， 除保險公司應負的賠償責任外， 甲方不承擔任何連帶法律及經濟責 任，全部由乙方負責。 ”長期以來，出租車牌照持有人和出租車司機之間的關系 被看做是一種現代的剝削制度， 出租車司機每天要在高壓和不健康的環境下工作 10 小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患 有不同程度的腰肌

24、勞損、 頸椎病和胃病等職業病， 甚至還要面臨被搶、 被害等突 發職業危險。和其他城市不同， 溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式， 出租車司 機獨立運營， 政府相關部門控制出租車運營資格， 個人擁有出租車經營權和車輛 所有權，個人經營的收入扣去牌照成本、經營成本如油錢、車輛修理費、稅金等 之后都歸個人所有。 然而，個體制模式也衍生出了新的問題。 比如溫州的出租車 牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款， 一度成為資本炒作的對象。 一張 3 萬元 即可買斷的牌照價格竟然能飆升到 140萬元，很多出租車司機說， 在溫州有了出 租車牌照就發財了。 出租車牌照不容易獲得， 政府尋租空間非常大， 也出現

25、了沒 有任何出租車手續的“黑車” ，而且數量越來越多。在溫州，出租車老版一旦獲 得了這個牌照， 大多將車租給外地人開。 出租車司機主要都是； 來自安徽、河南、 湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務質量、衛生狀況都不好。不僅如此， 出租車司機闖紅燈、 飆車等違法交通規則的情況非常嚴重。 和此同時， 大部分出 租車司機都沒有被納入社保范圍。材料 5廣東省是全國最早經省政府批準試行“貸款建橋、過路收費”政策的省份，1984 年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎上，國家開始推 行“貸款修路、收費還貸”政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發 展步伐。 1994 年國家開始推行“公

26、路經營權轉讓”政策，我國公路事業又取得 了突飛猛進的發展。至 2010年，我國已有公路 398.4 萬公里，其中高速公路 7.4 萬公里，建成了以高速公路、一級公路和二級公路為主骨架、通達省、市、縣、 鎮、鄉的公路網絡。現有的公路網中， 95%的高速公路、 61%的一級公路、 42% 的二級公路都是依靠收費公路政策建成的， 所有的收費公路建設總投資當中， 接 近 80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。2004 年國務院發布的收費公路管理條例規定：縣級以上人民政府交通 主管部門利用貸款或者向企業、 個人有償集資建設的公路 （以下簡稱政府還貸公 路），國內外經濟組織投資建設或者按照公路法的規定受讓政

27、府還貸公路收費權 的公路（以下簡稱經營性公路 ），經依法批準后，方可收取車輛通行費。政府還 貸公路的收費期限， 按照用收費償還貸款、 償還有償集資款的原則確定， 最長不 得超過 15 年。國家確定的中西部省、 自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限， 最長不得超過 20 年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原 則確定，最長不得超過 25 年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性 公路收費期限，最長不得超過 30 年。材料 6在很多地方，違規設置收費站、轉讓經營權等行為， 使公益性受到嚴重挑戰， 公路成了地方政府和某些利益集團的“財路” 。地方政府最通行的做法是將收費 多年、

28、經營效益良好的公路“改頭換面” ，違規重新批準和計算收費期限，對較 短期限內能還清貸款并有合合理經營收益的收費公路， 也批準按規定的最高收費 年限 30 年收費。個別地方將其他項目的債務并入收費公路， 人為加大債務規模， 違規延長收費期限。以北京市首都機場高速公路為例， 該公路總投資 11.65 億元，其中銀行貸款 7.65 億元，在收費 3 年多年后，北京市于 1997 年 1 月重新批準收費 30 年，至 2005年底已收費 32 億元，估計剩余收費期內還將收費 90億元。路橋費也是物流企業成本的主要構成部分，占比30%左右。據統計，中國的高速公路平均收費是 0.6 元/公里，西方發達國家

29、大約是 0.4元/公里。物流企業還要面對各種合法和不合法的罰款，道路執法部門也非常多，有 交警，也有路政部門、林業部門，有的地方城管也在上路罰款。司機劉師傅從鄂爾多斯駕駛大貨車前往河南西峽，剛通過內蒙古陜西交界 的高速公路收費口就出了故障， 停在緊靠收費口附近的休息區。 中午，路政人員 趕到，違規扣下了只有交警才有權扣留的行駛證， 然后開始計時。 司機詢問執法 人員，得到的答案是：“一個小時處罰 300 元。”司機不解在正常休息的地帶為什 么被罰款。下午 4 點半，路政人員再次趕來，以亂停亂放為由，要求處罰 900 元。路政人員說：“不用開票交 600 元也可以，我知道您也辛苦，我們回去也得

30、跟領導說。”司機給執法人員拿出 600 元后，執法人員并沒有開出任何票據，只 是把行駛證還給司機，執法車就離開了。長途火車司機吳忠耀常年跑從廣東道遼寧的貨運專線。吳師傅的車限高四 米，沒有超重，但是高度超過了 0.5 米，被交警、路政查出來是要挨打的。在路 上過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時， 吳師傅拿出來一份駕駛證的封皮， 熟練 的裝了 50 塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常 200 元的 超載罰款。在運價低靡、燃油等成本不斷上揚的困境之下，超載、超限似乎是很多物流企業平衡利潤的“不錯”的選擇，罰款成本約占其經營成本的5% 10%，由于執法部門只罰款不卸貨， 企業把罰款的

31、錢再從超載中撈回來， 因此超載、 超限 是物流企業的普遍現象而且屢禁不止。以普通 16,.5 米半掛車為例，按照規定標 準只能運輸貨物 150 方左右，在現行價格下，企業就沒有利潤，還會虧損。實際 上幾乎所有企業都對車輛進行改裝，加鋼板、換輪胎，對車輛加長、加寬，最后 運輸貨物一般能達到 240 方，超載六成，但即使在這樣的情況下， 利潤也并不高。 材料 72011年 5 月 29 日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東 榮大橋時，由于超載，造成橋面長 14 米、高 5 米的局部坍塌，這已經不是第一 例超載帶來道路安全隱患的實例了， 同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的 超載問

32、題。為了保障道路交通安全，進一步嚴格治理超載、超限，國務院發布公路安 全保護條例，自 2011年 7 月起正式實施。 這是我國第一部專門針對公路保護進 行規范的行政法規， 進一步加大治理超載的力度， 堅決制止嚴重危及橋梁安全的 違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為“史上最嚴厲治超”的法規。該條例規定：“在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質 量超過限定標準的，最高可被處以 3 萬元罰款；對 1 年內違法超限運輸超過 3 次的貨運車輛， 由道路運輸管理機構吊銷其車輛運營證； 對 1年內違法超限運輸 超過 3 次的貨運車輛駕駛人由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸； 道

33、路運輸企業 1 年內違法超限運輸的 貨運車輛超過本單位貨運車輛總數 10%的， 由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓； 情節嚴重的， 吊銷其道路運輸 經營許可證。如果嚴格執行該條例將大幅推高物流成本， 或將導致物流行業新一輪洗牌。 業內人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標準， 國內絕大多數的貨車都不符合要求， 現在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱， 改造 帶來的成本必定要 轉移到運價上，據估算，整個公路運輸成本至少上漲 20%30%。2011年 8 月 1 日，交通部發布的公路超限檢測站管理辦法正式施行。為 了避免出現“以罰代管”現象，該辦法中不僅明確了公路超載檢測

34、站的職責，監 督當事人對超限運輸車輛采取卸載、 分裝等消除違法狀態的改正措施， 還明確規 定執法人員禁止對未消除違法狀態的超載運輸車輛予以放行。 為防止超載超限車 輛故意繞行逃避檢測， 該辦法規定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作 方式外，在部分特定地區還 可以采取流動監測方式。對上述規定的實施，平時操作相對規范的企業表示這對他們而言是利好消 息，規范企業的報價一直比那些超載超限的企業要高， 競爭力不強， 這個政策出 臺讓企業可以站到同一起跑線上公平競爭。材料 8 農副產品綠色通道開通之后，從全國各地運往北京的農副產品不再需要交 任何過路費。 但產品到北京后， 進入批發市場的費用卻開始增多， 一方面增加了 物流成本，另一方面也推高了蔬菜零售價。張先生是一位貨運個體戶，常年經營蔬菜運輸。今年以來，感覺到生意越來 越不好做。“進入批發市場，要收取進門費、 停車費、出門費等各種費用。 ”張 先生說，原本打算在批發市場內租個店面， 但沒料到店面租金更是高得驚人。 “一間 30 平米的店面， 去年租金是 3000 元/月，今年通過競標上漲到 7500 元/月，租 金翻了一倍多。”張先生顯得很無奈。“裝載 12