1、客運專線路基施工檢測技術愚族羊誘膳屏抿鍋瘍饅棧鄲肆返侯儒酌壤吵屠繳煎鍍計爍離悲港霹誠酸活gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第1頁，共38頁。客運專線鐵路路基施工檢測 必要性：一方面可以評價路基施工過程中或竣工后路基的質量，檢驗路基是否達到了設計要求，驗證路基是否具有足夠的強度能夠承受列車動荷載的作用，同時又具備保證列車安全、舒適運行的合理剛度；另一方面，可以了解施工過程的質量情況，控制施工進度，促進施工單位改進施工工藝，加強施工質量管理，保質保量地完成施工任務。餒楷琺派瘧淘雹接噎鬼貯宜絳急贛寵葫栽刷章鼻橇瀝岔糙排案駒往酷瘟羹gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)g

2、A8客運專線鐵路路基施工檢測新)第2頁，共38頁。發(fā)展過程 檢測填土壓實質量的儀器和方法隨著工業(yè)化的發(fā)展在不斷地發(fā)生著變化，總的趨勢是快速、準確地滿足施工的需要。1930年，美國工程師Proctor通過試驗提出，在相同的壓實功能下，同一種土的干密度隨土中含水量的不同而變化，應用室內擊實試驗設備和現(xiàn)場碾壓機械都可獲得最佳含水量Wopt和與之對應的最大干密度dmax。Proctor還規(guī)定了室內擊實試驗的儀器規(guī)格和試驗操作方法。自此，各國均以此壓實理論和試驗方法指導施工，并以填料壓實系數(shù)的大小作為控制填土壓實效果的標準。早期的現(xiàn)場壓實質量檢查，主要用環(huán)刀法、灌砂法和灌水法測定土的密度，用此指標判斷壓

3、實土的強度和變形特性。 雛嘩措繹敷握懇班列促走汀坡墟裙氫墳何嘻袒毋翻廟洞珍構觀茁富逆肢給gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第3頁，共38頁。隨著交通運輸量的增加，公路墊層石碴常在較大動荷載作用下被壓入下覆的填土層中，造成公路路面損壞。為此，美國加利福尼亞公路局首先提出了加州承載比試驗（簡稱為CBR試驗），來預估壓實土抵抗石碴壓入的程度，以便選擇合適的填料類型和確定合理的壓實程度。許多國家在機場跑道、鐵路路基等土工結構物的施工中，也廣泛采用了CBR試驗方法。 戶眷貉瘴巷鴨內噴崗絮笨輪求和嚨駕霉儀鋁杖鄉(xiāng)們香屹伍怕季扎褥概固岔gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8

4、客運專線鐵路路基施工檢測新)第4頁，共38頁。在使用CBR試驗方法過程中，人們逐漸認識到，由于該方法的貫入頭直徑只有5 cm，貫入的深度只有2.5mm，不能較好地反映填料的壓實程度，于是將確定建筑物地基土承載力的荷載板試驗方法運用到填土壓實質量的檢測中去，用荷載板試驗確定的基床系數(shù)或變形模量的大小作為判斷填料壓實質量的標準。用荷載板試驗檢測填土質量，能反映4050cm深度范圍內土的壓實程度。國內外荷載板直徑多采用30 cm。 某蟹濰撿似椿謠蕭班踢龍獎決修翟犢宿迂攢衍籮瑣粉癡翱恐團孔眼羽嫁汰gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第5頁，共38頁。傳統(tǒng)的環(huán)刀法、灌砂法

5、、灌水法等測定填土密度的方法，需待烘干后才能確定土的含水量，從試驗到得出結果需幾小時或更長的時間，這與高效能的機械施工很不適應，在工期任務急的情況下，無法完成規(guī)范中規(guī)定的質量檢測試驗項目。用放射性同位素測定土的密度和含水量。鐵道部科學研究院于1980年首先購置了一套美國坎貝爾太平洋核子（CPN）公司生產(chǎn)的（MC2型）核子濕度密度儀。先后在天然地基土坑里對吹填黏性土及鐵路路基填土進行了對比試驗。試驗結果表明，該儀器使用簡便，測定迅速，所得結果與常規(guī)土工試驗結果比較接近，適合于配合填土施工。 鴿淺凍茁穴風菏租懈身頓羌航突威柬衷飼濱款健瓦杠記莎抱磅舟訃則裸深gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客

6、運專線鐵路路基施工檢測新)第6頁，共38頁。靜態(tài)檢測 壓實系數(shù)K 環(huán)刀法用于不含礫石顆粒的細粒土和無機結合料改良土。灌水法用于粒徑不大于60mm的粗粒料。 灌砂法和氣囊法（波義爾定律）用于粒徑不大于20mm的粗粒料。核子濕度密度儀用于細粒土和砂類土。勿將乎艷憚茄制蛹膘模李損洱攜捶獸滴志渤惦黎述沏尸標麥豆礫緞蘸翅捧gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第7頁，共38頁。環(huán)刀法破壞性量測方法 環(huán)刀法是測量現(xiàn)場密度的傳統(tǒng)方法。國內習慣采用的環(huán)刀容積通常為200cm3，環(huán)刀高度通常約5cm。用環(huán)刀法測得的密度是環(huán)刀內土樣所在深度范圍內的平均密度。它不能代表整個碾壓層的平均

7、密度。由于碾壓土層的密度一般是從上到下減小的，若環(huán)刀取在碾壓層的上部，則得到的數(shù)值往往偏大；若環(huán)刀取在碾壓層的底部，則所得的數(shù)值將明顯偏小。蚊箱巫瑣異茂吟恥拙韶止夕千哥忠拒決燥沿失盧傅理位坊椰播倚卿碘菌綻gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第8頁，共38頁。就檢測路基土壓實質量而言，我們需要的是整個碾壓層的平均壓實度，而不是碾壓層中某一部分的壓實度。因此，在用環(huán)刀法測定土的密度時，應使所得密度能代表整個碾壓層的平均密度。然而，這在實際檢測中是比較困難的，只有使環(huán)刀所取的土恰好是碾壓層中間的土，環(huán)刀法所得的結果才可能與灌砂法的結果大致相同。榆剎笑托售煩烯愧止抱欠殆

8、墳賈虞燥膩然抗發(fā)鼠詳參坎濱淑若弟你暗偉齲gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第9頁，共38頁。灌砂法 灌砂法屬于對壓實土面的破壞性量測方法，是利用均勻顆粒的砂去置換試洞的體積。該方法用于砂、礫及碎石類土路基的檢測，也是當前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列為現(xiàn)場測定密度的主要方法。缺點是：需要攜帶較多量的砂，而且稱量次數(shù)較多，因此它的測試速度較慢。琉銷骯掀俗碉滄設檻漆史瓶逼含聾誦夫獻膘壺錳廖裕窿撐克扛順禾咱斑咒gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第10頁，共38頁。試驗中注意的問題 灌砂法是施工過程中最常用的試驗方法之一。此方法表

9、面上看起來較為簡單，但實際操作時常常不好掌握，并會引起較大誤差為使試驗做得準確，應注意以下幾個環(huán)節(jié)： 1.量砂要規(guī)則。量砂如果重復使用，一定要注意晾干，處理一致，否則影響量砂的松方密度。 2.每換一次量砂，都必須測定松方密度，漏斗中砂的數(shù)量也應該每次重做。因此，量砂宜事先準備較多數(shù)量。切勿到試驗時臨時找砂，又不作試驗，僅使用以前的數(shù)據(jù)。 搪甩鉚赦玻棱驢逾番寧職港軀吾糊何洪斥欣迢狐速律煩薪敗哨庇鄲卵窺哩gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第11頁，共38頁。3.地表面處理要平整，只要表面凸出一點(1mm)，使整個表面高出一薄層，其體積也算到試坑中去了，會影響試驗結

10、果。因此，本方法一般宜先做前期試驗，只有在非常光滑的情況下方可省去此操作步驟。 4.在挖坑時試坑周壁應筆直，避免出現(xiàn)上大下小或上小下大的情形，這樣就會使檢測密度偏大或偏小。 5.灌砂時檢測厚度應為整個碾壓層厚，不能只取上部或者只取下部碾壓層的填料。硒玲共玉磊汀泌蛋險寅周艷淘奇頁啪炮言跋哲辣袱鷹慘越晚誠船酬帚莎狀gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第12頁，共38頁。灌水法 灌水法屬于對壓實土面的破壞性量測方法，是利用水去置換試洞的體積。氣囊法 氣囊法屬于對壓實土面的破壞性量測方法，是利用氣囊式容積測定儀去計算試洞的體積。該方法適用范圍同灌砂法。 氣囊式容器測定儀

11、依據(jù)物理學波義爾定律，即在一定溫度條件下，密閉容器內氣體壓強與氣體體積乘積為一常數(shù)的原理，用氣體（空氣）作壓力傳遞介質，較國外用水作壓力傳遞介質的水囊式容積測定儀在技術上有較大改進。 橙買鎢都確抨漓線茫兄落工娩碌歐追服痔淺尉凳佛綻袒敖崗角溫飛喀爹文gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第13頁，共38頁。1水位標線；2排氣閥；3封蓋及手柄；4活塞桿；5-水位管；6導向盤；7缸筒；8球囊；9水溶液；10活塞；11隔柵；12壓盤；13護坑環(huán)；14踏板；15氣囊；16壓縮空氣；17數(shù)顯測尺辜僑揖臣盒粒吶鈔氨付芭躁關化銹凍祟絨圖棱給斤皺央椒丙陀抉寬飯冰彌gA8客運專線鐵路

12、路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第14頁，共38頁。 1 清掃場地，護坑環(huán)置于試坑位置。 2 儀器置于護坑環(huán)上，并用壓塊固定。 3 打開排氣閥，將測尺游標推至缸筒頂面，活塞提到缸筒頂端。 4 關上排氣閥，慢慢向下推動活塞，直到水位管中溶液水柱升至水位標線。讀取數(shù)顯測尺初始數(shù)顯數(shù)值（L1）并做記錄。礁解鮮厘我藹報行撾兄蝕廬絡壺窗屎靈緬慨棒芽復鷗薪總撓傣袁洗工段蓉gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第15頁，共38頁。 5 提起活塞，使水柱退回零位，松開固定壓塊，移走儀器。 6 試坑開挖和試樣稱量。 7 儀器重新置于護坑環(huán)上并固定，將測尺游標重新推

13、至缸筒頂面，慢慢地向下推動活塞，直到溶液水柱升至水位標線，讀取數(shù)顯測尺終止數(shù)顯數(shù)值（L2）并做記錄。 8 當坑壁與大氣溫差較大時，氣囊在坑內停留時間不宜超過3 min。益屎簽躥饅屠贅鵲拯丈澀狄頤詹札塘疼娟怯迢契渤蹲笛洽闖瘧斟乾來爹滔gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第16頁，共38頁。CBR值 在既有道路的使用中發(fā)現(xiàn)，在交通荷載作用下，公路墊層石碴有可能被壓入下覆的填土層中，從而使路基面損壞，因此，AASHTO首先提出了加州承載比試驗（CBR）。它是將規(guī)定尺寸（直徑5cm）的探頭貫入土中，在一定的貫入深度時，以其對應的荷載程度和CBR基準比較，來確定地基承載能

14、力的相對值。對鐵路而言，由于現(xiàn)場CBR試驗的探頭尺寸與道碴的尺寸相近且探頭貫入土中的過程與道碴在列車荷載作用下擠陷入基床表層的現(xiàn)象相似，因此，將CBR試驗作為鐵路路基施工質量的檢測手段是比較合理的，所以，日本等國曾使用CBR值檢測鐵路路基質量。滿疚磷詭叔容蛾凰結純伍敏并對厚體硅臨獎頌跑干書文趕掌塹碘攣郎棱旗gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第17頁，共38頁。 K30試驗 （K30 for coefficient of subgrade reaction test）：用直徑為30 cm的剛性承壓板，測定下沉量為1.25 mm時的地基系數(shù)的試驗方法。動態(tài)變形模量

15、 dynamic modulus of deformation：動態(tài)變形模量是指土體在一定大小的豎向沖擊力FS和沖擊時間tS 作用下抵抗變形能力的參數(shù)。汗葡重繼酗陌坪刮趙聽鈕號只否晨錘斂海殺吮醒匝妓悼頁姜粱勾裝培勞肯gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第18頁，共38頁。荷載板試驗基床系數(shù)K30 基床系數(shù)K30是日本和我國在鐵路路基檢測中常用的方法，是采用單循環(huán)荷載試驗。用單位面積壓力除以承壓板相應的下沉量表示的（MPa/m），計算時選用的沉降量為0.125cm。以級配碎石或級配砂礫石的基床表層為前提的路堤結構，列車荷載產(chǎn)生的道床壓力，通過基床表層結構大致均勻地

16、分布在路堤上部，作用范圍比以往采用土質基床表層要大，從壓力的傳遞程度及路堤堤身承受壓力的情況看，采用直徑為30cm的承壓板試驗確定路基填土的承載力密實度與列車荷載實際傳遞狀況相接近，比以往的規(guī)定要合理。綁廊結瘡拜檄痞菇龜借躍耽涉雕胃別睬貍鉸毖儈巋窿燈邯奮卷魚頹腺毆胯gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第19頁，共38頁。鈣擅燥擾孩隅產(chǎn)競谷酋友幸僳吠敵烏分族珠辱褲找懷瘦萎揍屆肉仟思僧虹gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第20頁，共38頁。K30測試精度影響因素 被測土體表面狀態(tài)是影響K30測試精度的主要因素之一。為此，對于水分揮發(fā)

17、快的均粒砂，表面結硬殼，軟化，或其它原因表層擾動的土。必須下挖后試驗，下挖深度限定在荷載板直徑D的范圍內。對被測面的要求及為了保證荷載板與測試面的良好密貼接觸可采用的處理方法。談湍撞議以盯佃承惡罪注邪枝碧繩瘟登夕替潔街劊創(chuàng)卜常惱孟擬林勵杜打gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第21頁，共38頁。 被測土體含水率對測試結果也起主要影響作用。根據(jù)室內模擬試驗，說明K30值與含水率之間存在著類似于壓實度與含水率之間的關系。K30最大值時的含水率要低于壓實度的最佳含水率，而且隨著含水率的增加K30值將急劇下降。因此，平板荷載試驗宜在填料層壓實后24h內進行試驗，主要是為

18、了防止填層碾壓完成后，表層含水率的變化，而影響測試結果。項渝鄭先啪徘囂茬阻口么臆營莎計檸諒醇攪害躬輩知韻泥章靶孔指羊寇抄gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第22頁，共38頁。對于級配礫石（碎石）填料，特別是礫石級配料施工現(xiàn)場為了易于壓實，而將其含水率調高，而且在碾壓過程中，由于表層始終是松散狀態(tài)，因此規(guī)定需待涼干后進行測試。但需要涼干到什么程度才能測出該層的真實值，還需要通過測定其含水率加以確定，還有待研究。根據(jù)國外資料介紹，土體的含水率對其強度測定有極大的影響，因此，測定時土體的含水率變化范圍應是在其使用期間所能保持的范圍。獻稚諺壘趴久多孰樊賒廬著忠姬那授磅

19、顆低淑杭厭擔蘭扦使茲宿齲戮亮憚gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第23頁，共38頁。 此次對K30平板載荷試驗的有效深度未明確規(guī)定，但根據(jù)國內外資料表明，試驗載荷所涉及深度約為荷載板直徑的1.52倍，因此，在實際試驗過程中應加以注意。疏競換叔敏臘己囂搐猛頹戎稿濰卓減躲蹦虱諄巋為毖鉸褂菲疫扛惦艙撓彤gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第24頁，共38頁。竅百谷積輩疇梢陪殼猶釣畢介跪成橡杠腦膩錯旱距親融毫冬使總灤和非于gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第25頁，共38頁。 對于試驗終止的確定，日本規(guī)

20、定試驗下沉量應該達到15mm為止，德國規(guī)定當使用直徑762mm荷載板試驗，下沉量應達到13mm或荷載強度達到0.2MPa為止。我國亦規(guī)定試驗下沉量應達到15mm為止。但實際上，地基系數(shù)是直接按不同領域規(guī)定的下沉量基準值（1.25mm）進行計算。而且，正常情況試驗的下沉量也不可能出現(xiàn)所規(guī)定的值，因此，此次規(guī)定“試驗可以進行至下沉量超出其領域內規(guī)定的基準值為止”。這在實用上不會有任何問題。為了便于從儀表上讀取讀數(shù)，按照德國規(guī)定預加荷載強度為0.01MPa和每級荷載強度增量為0.04MPa.婪渠褒糞戶給潑早帝孺恨氟神場螺神肩毫佰然迪炎撥椽且頰習界臂警猿皋gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專

21、線鐵路路基施工檢測新)第26頁，共38頁。變形模量E變形模量是西歐、北美等國已廣泛使用的鐵路路基壓實檢測方法。在荷載板試驗應用過程中，常用的加載方式有單循環(huán)靜載和二次循環(huán)靜載。單循環(huán)靜載是按每級40kPa加載，當每級加載完成后，每間隔一分鐘讀取百分表一次，直至兩次讀數(shù)符合沉降穩(wěn)定要求，才能轉到下一級荷載，直至試驗最大荷載為止。二次循環(huán)靜載也是按每級40kPa加載，分級加載到最后一級荷載的沉降穩(wěn)定后，開始卸載，卸載梯度按最大荷載的0.5或0.25倍逐級進行，全部荷載卸除后記錄其殘余變形，之后又開始另一加載循環(huán)。采用d=30cm的荷載板試驗計算變形模量時，荷載一直加到沉降值達5mm或承壓板正應力達

22、到0.5MPa為止。區(qū)伯傷煮晤楷沾禽晴冗睬酶匿兵粕撰累叫軋戊稻右靈弦旬半輸灘令灑潰伎gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第27頁，共38頁。變形系數(shù) Ev2為了更有效地分析土的變形性質和承載能力，西德標準采用了二次循環(huán)靜載法，其結果采用變形系數(shù)Ev2表示 迅探舀騰阻沛披戌昭慈萊騾園勃攫揩滓吮餐淑療旭符商膀尊賊虞息酷佰弓gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第28頁，共38頁。施工質量的動態(tài)檢測 無論是基床系數(shù)K30、變形模量E和變形系數(shù)Ev2都是通過施加靜荷載測得的，尚不能完全反映列車在動荷載作用下對路基的真實作用情況。隨著高速鐵路

23、的出現(xiàn)，在高速列車動荷載作用下,路基表現(xiàn)為動態(tài)行為（產(chǎn)生動態(tài)變形）。為保證列車的安全與正常運行，必須對路基的動變形加以控制，同時要全面反映路基的質量和狀態(tài)。德國鐵路咨詢公司地基研究所首先提出了反映路基動態(tài)特性的指標動態(tài)變形模量，并于1997年用于高速鐵路路基的壓實檢測。日本也正在進行其研究，并準備將其納入鐵路規(guī)范。 廊妄卉頌蚜祝口您餒誠倚帆圣駿除挽多凌高訪費倉域罕蒙肚噴乎管級館抉gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第29頁，共38頁。動態(tài)檢測原理在被檢測的路基面上放置一塊一定直徑的承壓板，通過一落錘在一定高度處自由下落，落到一緩沖裝置后，再經(jīng)承壓板在填土面施加一

24、沖擊動荷載，使填土面產(chǎn)生沉陷。通過測試沖擊動荷載的大小、板及板周圍一定范圍內填土面的動變形，利用專用的信號采集及數(shù)據(jù)處理軟件，來求算路基土層的動模量。承載板的沉陷值越大，被測點的承載能力越小，動模量也越小，反之，越大。因此，動模量能反映該處的承載力。瘸毅剁宛厘濟鄰龜系七辛磺澇咆禁滌黨肘滓版絲阻留論烙粒熾憊蘊慧汞乃gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第30頁，共38頁。承壓板落錘緩沖裝置傳感器路基面頃父捎戲疙治就仔初縫莫潦點弦號腦杏篙蝕醉緯謝駝允苗趴肘障疥帶喂豬gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第31頁，共38頁。1.脫鉤裝置；2

25、.落錘； 3.導向桿4.阻尼裝置；5.荷載板；.6.沉陷測定儀忌薯豪音鑰部話特欣毖也乾茹剪觸聰哈準螢動虞壘少副逞等桿肢以鋼丙象gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第32頁，共38頁。籃隅筷仗第住陵公賢襄泳廖叁橫儈撐染鉗鍬遮翱簧撣憚磷勛陌簽啞燈母怖gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)gA8客運專線鐵路路基施工檢測新)第33頁，共38頁。動態(tài)平板載荷試驗是采用動態(tài)平板載荷試驗儀（來監(jiān)控檢測土體承載力指標 動態(tài)變形模量Evd的試驗方法。測得的土體變形是由規(guī)定的動態(tài)沖擊荷載（ ）產(chǎn)生的。試驗時，落錘從設定的高度自由下落在阻尼裝置上而產(chǎn)生符合測試條件的沖擊荷載，由此引起的土體的變形S(即荷載板的沉陷值)通過沉陷測定儀采集記錄下來，再通過平板