1、地鐵火災的應急處理 地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具 ,承擔著越來越重要的大客流運輸任 務 。由于地鐵建筑結(jié)構(gòu)復雜、 環(huán)境密閉 ,加上人員密集 ,一旦發(fā)生火災 ,人員安全及 疏散問題十分嚴峻 ,往往會造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失 , 社會影響力十分巨 大。一、地鐵火災的特點：地鐵深埋在地下 ,建筑結(jié)構(gòu)復雜 ,出入口少 ,疏散路線長 ,通風照明條件差 ,電器 設備種類多 ,人員高度集中 ,因此一旦發(fā)生火災 ,撲救任務將非常艱巨 ,往往會造成 重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。 因此掌握地鐵火災的特性對于有效地預防和撲滅火 災有積極的指導作用。地鐵火災一般有以下幾個方面的特性：（一）、突發(fā)性強地鐵線長面廣

2、 ,客流量大 ,火災發(fā)生的時間和地點具有不確定性 ,而且發(fā)生初 期極具隱蔽性 ,不易發(fā)覺 ,一旦發(fā)現(xiàn) ,已達到一定的危害范圍和程度 ,因此,不確定性 決定了地鐵火災的突發(fā)性。（二）、逃生條件差地鐵運營環(huán)境的特定性 ,決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散 通道處 ,既沒有供乘客使用的垂直電梯 （設計上僅考慮殘疾人專用電梯 ）,也沒有緊 急避難場所 ,突發(fā)火災事故中 ,大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯 ,另有檢票機 等障礙物擋道 ,嚴重影響乘客快速逃生。并且火災發(fā)生時允許逃生的時間短。針 對地鐵火災事故 ,日本消防部門曾做過實驗 ,日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃 燒性,但起火后 ,快則

3、1.5min,慢則 8min 之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。 2到 5min 內(nèi) ,車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口 ,相鄰的車廂在 5 到 10min 內(nèi)也會出現(xiàn) 相同情形。試驗證明,允許乘客逃生只有 5min 左右的時間。另外地鐵突發(fā)火災時 , 險惡的災害環(huán)境 ,使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理 ,對自救意識較差的乘客而言 , 從眾是多數(shù)人的選擇 ,爭先恐后擁向出口處時 ,被踩、擠、壓而倒地后 ,易導致群死 群傷。地下隧道火災時，正常電源切斷，依靠事故照明，人的視覺完全靠事故照 明和疏散標志指示燈保證。 再加上濃煙， 使疏散人員的可視距降低， 疏散極為困 難。火場中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會使

4、人睜不開眼睛， 看不清逃離路線。 其次 地鐵發(fā)生火災時逃生的出口和路線比地面建筑少， 只能通過站臺出口逃生。 在地鐵里發(fā)生火災時， 人只有往上逃到地面上才算是安全的， 而人員的逃生方向與煙 氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人步行快，所以人員疏散很困難。（三）、滅火救援困難撲救地下建筑火災的難度，相當于撲救超高層建筑最頂上一層火災的難度地鐵發(fā)生火災時， 究竟發(fā)生在哪個部位，無法直觀火場， 需要詳細詢問和研究地工程圖， 分析可能發(fā)生火災的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能作出滅火方案。 時出入口有限， 撲救工作難以展開。 再加上通訊聯(lián)絡困難，為消防撲救工作增加了障礙。被巖石和土壤包裹的地下隧道，熱

5、交換十分困難煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。 這些流動性很強的煙和有毒氣體， 在地下通道內(nèi)四處流 竄，短時間內(nèi)充滿整個地下空間， 給建筑內(nèi)人員和救災人員帶來極大的生命威脅 火災發(fā)生后 ,隧道內(nèi)煙霧大 ,能見度低 ,散熱慢,溫度較高 ,同時由于襯砌內(nèi)含有水分，火災發(fā)生時，襯砌中的水在襯砌內(nèi)成千倍地膨脹 ,從而產(chǎn)生巨大的壓力 ,導致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實際溫度大大降低。 國外針對鉆孔隧道襯砌火災試驗研究表 明,混凝土表面溫度達到 200時,10到15min 內(nèi)混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、 崩落。 另外在特長隧道內(nèi) ,容易產(chǎn)生滅火救援路線與疏散路線、煙氣流動路線的交叉， 加之救援面和救援途徑有限

6、 ,火災撲救難度較大。（四）、氧含量急劇下降，發(fā)煙量大。地鐵火災發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充， 致使空氣中氧氣含量急劇下降。 導致人體四肢無力， 判斷能力低， 易迷失方向甚 至暈倒，失去逃生能力而死亡。 火災時由于新鮮空氣供給不住， 氣體交換不充分， 導致 CO 等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生， 不僅降低了隧道內(nèi)的可見度， 同時加大了 疏散人群窒息的可能性。（六）、隧道狹小 ,擁擠踏傷情況嚴重。由于地鐵區(qū)間隧道走行軌間有效的疏散寬度較窄 ,因此一旦發(fā)生事故 ,驚慌失 措的逃難者亂沖亂撞 ,這樣必然會造成跌倒踏傷事故。其中絕大多數(shù)人都是火災 時逃出車廂后分不清方向 , 你推

7、我拉 ,亂成一團,最后相互踏傷 ,中毒窒息死亡。（七）、障礙物多 ,疏散速度慢。隧道兩側(cè)墻上密布電纜托架、信號機、消防箱等多種設備 ,地面上有行走軌、 排水溝、消防供水管等設備 ,再加上事故照明燈昏暗 ,乘客對地形不熟悉等 ,又沒有 明顯的疏散標志 ,必然造成疏散速度緩慢。（八）發(fā)煙量大火災時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學特性、 燃燒狀態(tài)、 供氣充足程度有 關(guān)。地鐵列車的車座、 頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料， 地下隧道發(fā)生火 災時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應，導致一 氧化碳（ CO）等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加 大了疏散人群窒息的

8、可能性。 在韓國大邱地鐵事故里， 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個現(xiàn) 象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。 經(jīng)過專家分析， 原來這是因為在火災發(fā) 生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團， 在人正常的視野高度根本看不見地面。 慌 亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力， 于是一張桌子就成了大家逃生路線上的 障礙物，以致于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。（九）、通信系統(tǒng)可能癱瘓。地鐵發(fā)生火災的時候， 由于高溫與水流對各種通信器材的影響， 消防員攜帶 的對講機不能工作，嚴重時造成整個通信系統(tǒng)癱瘓。二、地鐵火災的原因分析 世界地鐵發(fā)展已有百余年的歷史 ,我國地鐵的發(fā)展只有近幾十年 ,因此 ,通過國內(nèi)外地鐵火災事故案

9、例的統(tǒng)計分析 ,詳見表，可以歸納總結(jié)出地鐵火災的發(fā)生原 因。時間地點原因及后果1903年 8 月法國巴黎地鐵列車在運行中起火 ,造成 84 人死亡。1971年 12 月加拿大蒙 特利爾火車與隧道端頭相撞引起電路短路 ,引燃座椅起 火 , 36 輛車被毀 ,司機死亡。1972年 10 月德國東柏 林車站和 4 輛車被毀。1973年 3 月法國巴黎第 7 節(jié)車廂人為縱火 , 車輛被毀 , 死亡 2 人。1974年 1 月加拿大特 利爾車輛內(nèi)廢舊輪胎引發(fā)電路短路 , 9輛車被 毀 , 300 m 電纜燒斷。1975年 7 月美國波士 頓隧道照明線路被拉斷 ,引發(fā)大火。1976年 5 月葡萄牙斯 本火

10、車頭牽引失敗 , 引發(fā)火災 ,毀車 4 輛。1976年 10 月加拿大多 倫多縱火造成 4 輛車被毀1977年 3 月法國巴黎天花板墜落引發(fā)火災1978年 10 月德國科隆丟棄的未熄煙頭引發(fā)火災 ,傷 8 人1979年 1 月美國舊金 山電路短路引發(fā)大火 , 死亡 1人 ,傷 56人1979年 3 月法國巴黎乘客車廂電路短路引發(fā)大火 ,毀車 1輛 ,傷 26人1979年 9 月美國費城變壓器火災引起爆炸 ,傷 148 人1979年 9 月美國紐約丟棄的未熄煙頭引燃油箱 , 2輛車燃燒 , 4名乘客受 傷1980年 4 月德國漢堡車廂座位著火 , 2 輛車被毀 ,傷 4 人1980年 6 月英國

11、倫敦丟棄的未熄煙頭引發(fā)大火 ,死亡 1 人1981年 6 月俄羅斯莫 斯科電路引發(fā)火災 , 死亡 7人1981年 9 月德國波恩操作失誤火災 , 車輛報廢1982年 3 月美國紐約傳動裝置故障引發(fā)火災 ,傷 86人 , 1輛車報廢1982年 6 月美國紐約大火燃燒了 6 h, 4 輛車被毀1982年 8 月英國倫敦電路短路引起火災 , 傷 15人 , 1輛車被毀1983年 8 月日本名古 屋地下街地鐵站因變電所整流器短路引起大火 ,大火 燒了 3個多小時 , 3名消防隊員犧牲 , 3名救援隊員 受傷1983年 9 月德國慕尼 黑電路著火 , 2輛車被毀 ,傷 7人1984年 9 月德國漢堡列車

12、座位著火 , 2輛車被毀 ,傷 1人1985年 4 月英國倫敦垃圾引發(fā)大火 , 傷 6人1987年 6 月比利時布 魯塞爾自助餐廳引起火災1987 年 11月英國倫敦未熄滅煙頭引燃木質(zhì)扶梯 ,引發(fā)站廳大火 ,死亡 31 人 ,傷 100 多人1991年 4 月瑞士蘇黎 世地鐵機車電路短路 , 2 節(jié)車廂起火 ,緊急剎車時與另 一列車相撞 ,重傷 58 人1991年 6 月德國柏林發(fā)生地鐵火災 , 18 人送醫(yī)院急救1991年 8 月美國紐約地鐵列車在運行中脫軌 ,引起火災 ,造成 5 人死 亡 , 155 人受傷1995年 4 月韓國大邱地鐵擴建施工 , 因碰壞煤氣管道發(fā)生爆炸 ,造成 101

13、 人死亡 , 143 人受傷1995年 10 月阿塞拜疆 巴庫電動機車電路故障 , 死亡 289人 ,傷 265人1995年 7 月英國倫敦車站連續(xù)爆炸 , 8 人死亡 , 200多人受傷1998年元旦俄羅斯莫斯科地鐵爆炸 ,造成 3 人受傷1999年 10 月韓國漢城 郊外地鐵發(fā)生火災事故 , 造成 55 人死亡2000年 4 月美國華盛 頓地鐵區(qū)間隧道內(nèi)電纜故障引發(fā)火災 ,造成 10 余人受 傷 ,影響地鐵運行 4 h2001年 8 月英國倫敦地鐵爆炸 ,造成 6 人受傷2001年 8 月巴西圣保 羅地鐵火災 , 1人死亡, 27 人受傷2003年 1 月英國倫敦列車快要進站時突然脫軌 ,

14、沖向站臺撞上墻壁 ,引發(fā) 火災 ,至少造成32 人受傷,事故原因是機械故障所致2003年 2 月韓國大邱人為縱火 ,死亡 198人,傷 146人 ,失蹤 289人2004年 2 月俄羅斯莫 斯科自殺式恐怖襲擊 , 爆炸引發(fā)了大火 ,造成近 50人死 亡 , 100 多人受傷人的因素人指地鐵乘客、 操作人員、 管理人員及其他在場人員。 人的因素是造成事故 的主要因素：隧道維修施工過程中進行焊接、切割工作 ;或者機械碰撞、摩擦引起的火 花都有可能引燃易燃的裝修材料而造成火災 ;乘客吸煙時火星或隨便亂丟煙頭或攜帶易燃、易爆物品。雖然地鐵運營 安全乘車規(guī)定禁止旅客攜帶易燃、易爆等危險品 ,但還是經(jīng)常會

15、有此類事故發(fā)生 人為故意縱火或恐怖襲擊等其他原因。物的因素物指發(fā)生事故時所涉及到的實物。 物的因素要比人的因素復雜許多 ,但物在很大 程度上屬于可控制的因素 ,可從一些具體措施和可量化的指標上去實施控制：地鐵內(nèi)存在違禁和易燃物品 :這些物品多由乘客攜帶進入 ,若能在事故發(fā) 生前查出 ,則可以防止火災事故的發(fā)生。地鐵工程及車輛材料選用不當 :如車站建筑裝修材料沒有采用阻燃無煙 材料 ,地鐵列車車身和座椅材料沒有進行防火處理 ,電纜電線沒有采用耐火阻燃低 煙無鹵材料等。消防設施設置不當 :如沒有設置火災探測器和報警器 ,缺乏足夠的消防設 備,導致對火情反應不靈敏而造成火勢發(fā)展。附屬設施及裝備沒有重

16、視安全化處理 :為了給乘客在乘車過程中提供便 利 ,地鐵內(nèi)布置了很多附屬設施 ,包括車站內(nèi)的垃圾箱、 公共廁所等 ,極易成為蓄意 制造火災和爆炸的渠道。地鐵電氣設備存在隱患 :這多是由于設計存在缺陷、 設備老化或沒有定期 檢修所造成。環(huán)境的因素 環(huán)境通常指存在于系統(tǒng)外的物質(zhì)的、 經(jīng)濟的、 信息的和人際的相關(guān)因素的總 稱,一般分為社會環(huán)境、自然環(huán)境和系統(tǒng)狀態(tài)環(huán)境。社會局勢的影響 :社會環(huán)境不安定或社會局勢發(fā)生動蕩 ,有可能造成人員 的不穩(wěn)定因素急劇上升 ,誘發(fā)地鐵突發(fā)事件。沒有建立起良好的法治體系環(huán)境 :缺乏有效的專門的防火法律條款和規(guī)定 將使得地鐵防火處于無法可依的狀態(tài) , 同時也不利于營造一

17、個安定的社會環(huán)境。學校和家庭教育不力 :這兩者的教育對人的影響是深遠的。倘若沒有接受 良好的教育 ,人員素質(zhì)不高 ,則有可能誘發(fā)地鐵火災和其他突發(fā)事件。自然環(huán)境變化 :比如雷擊、地震等不可抗拒的自然環(huán)境因素的影響 ,造成地 鐵系統(tǒng)設備受損發(fā)生事故。地鐵運營環(huán)境不舒適 :地鐵系統(tǒng)中較暗的照明光線、不佳的通風條件、迷 失的方向感、 信息的閉塞和阻斷、 空間的壓迫感、 噪聲等因素都將可能誘發(fā)人的 不安全行為。管理的因素事故的發(fā)生除與人、物、環(huán)境的不安全條件有關(guān)外 ,與管理上的缺陷是不可 分的。技術(shù)上存在缺陷 :多體現(xiàn)在因設備設計不合理、檢修不夠而存在安全隱患 的硬件設施管理上。勞動組織不合理 :地鐵

18、運營部門沒有制定完善的安全管理和操作規(guī)范 ,或 者操作流程存在安全隱患等。安全教育和安全技能培訓不夠 :地鐵運營部門沒有對職工進行系統(tǒng)的安全 培訓 ,將可能使得員工由于違章操作而出現(xiàn)意外事故 ;沒有對乘客和公眾進行足夠 的防火安全教育 ,使得乘客的防火意識和應對火災的能力不強 ,誘發(fā)事故出現(xiàn)。 (4) 政府部門沒有承擔起相應的管理職能 :沒有成立專門的防災指揮機構(gòu)或聯(lián)合相關(guān) 的職能部門進行防災預案的制定和演練 ,以及對民眾的防火安全教育較少等。(5)對個體關(guān)懷的欠缺 :對社會的弱勢群體如無業(yè)人員、殘障人士等關(guān)懷不夠 , 造成個體對社會不滿而實施報復 ,這與社會環(huán)境的穩(wěn)定和福利制度的完善又是密

19、切相關(guān)的。三、地鐵火災的預防1.嚴格按照防火規(guī)范設計 包括建筑結(jié)構(gòu)設計、地鐵列車設計、電氣設備設計、消防系統(tǒng)設計、附屬設 施的安全化處理、安全操作規(guī)范的制定。 2.合理選用建筑和車體材料地鐵中使用的建筑、裝修材料 ,車站用具和設備 ,列車車體和車上用具等制作 材料必須滿足難燃、阻燃要求。 3.采用合理和必要的消防設備主要是消火栓滅火系統(tǒng)和自動噴水滅火系統(tǒng)。4.加強日常管理與維護在地鐵入口和站臺安排安全員巡視 ,防止出現(xiàn)人為事故。對地鐵設備要及時 維護, 排除電火 ;要管理好各種火災探測、 消防設施設備 ,使其處于良好的工作狀態(tài) 保證及時預報和撲滅火災。5.制訂火災時的應急方案 ,并加強防火演練

20、 地鐵管理部門要注意對緊急情況的預防 , 制訂多套緊急預案 ;加強員工和乘 客的消防教育和訓練 ,和消防部門一起組織防火演練 ,增強地鐵站務人員對突發(fā)事 件的應急處理能力。 6.健全相關(guān)法規(guī)制度出臺針對性的法規(guī) , 從法律的角度來督促和保證公共交通的防火安全。 7. 對車站區(qū)域內(nèi)的附屬設施進行安全化處理減少垃圾桶、公共廁所等的數(shù)量 ,并進行防火和防爆處理 ; 將零售店和報攤點 集中在站廳層兩頭的安全區(qū)域 , 站廳中間留出疏散的空間和通道等。 8.重視新聞 媒體對公眾的安全導向教育新聞媒體要多做安全防火宣傳 ,災時客觀如實地對災情進行報導 ,災后多做正 面報導 ,和地鐵運營部門一起努力重建公眾對

21、地鐵安全度的信任感。 五、火災的應急處理1.處理原則（1）先通后復的原則（2）故障導向安全原則（3）先救人，救人與處理事故同步進行的原則2.應急處理（1）區(qū)間隧道火災1 首先考慮將列車駛?cè)胲囌荆?如果停在區(qū)間， 應判斷列車著火的部位、 列車 的停車位置， 按火災運行模式向火災地點輸送新鮮空氣和排除煙氣， 讓乘客迎著 新風方向撤離事故現(xiàn)場， 同時讓消防人員進入現(xiàn)場滅火搶救。 如果能夠?qū)⒘熊囘\ 行至前方車站， 開門疏散乘客。 在運行途中通過列車廣播安撫乘客， 引導乘客使 用車型滅火器進行滅火自救，并向車站和控制中心報告火災位置。2 車站接報后， 立即廣播通知乘客， 進行緊急疏散乘客， 并安排人員前

22、往事 故列車接應司機，組織疏散乘客3 控制中心接報后， 立即執(zhí)行列車火災應急程序， 控制好列車間的距離， 保 持與司機和車站的聯(lián)系，并視情況報 119和 120。（2）車站火災1 車站立即向乘客廣播發(fā)生火災情況， 暫停列車服務， 并指引車站乘客有序 地進行疏散，撤離車站。同時，向控制中心報告，視火災情況報告 119 和 120。2 組織人員進行滅火和關(guān)閉車站的各類電梯，救助受傷的乘客。3 列車司機接到車站火災通知后， 聽從行車調(diào)度員指揮， 并通過列車做好乘 客廣播。 控制中心接報后， 立即執(zhí)行列車火災應急程序， 扣住列車不能進入火災車 站，保持與司機的聯(lián)系，并視情況報 119和 120。（3）

23、站臺火災1 司機開啟客室門， 并通過列車廣播安撫乘客， 引導乘客疏散和使用列車的 滅火器進行滅火自救，并確認火災位置向車站和控制中心報告。2 車站接報后，立即廣播通知乘客列車發(fā)生火災情況， 暫停列車服務。 同時， 組織人員滅火和有序疏散乘客，并視火災情況報 119和 120。六、案例：（一）、韓國大邱地鐵火災事故2003年18日上午 9時 50分,在韓國大邱市的地鐵 1號線上,1079號列車正朝 著市中央路站飛馳 ,當?shù)罔F列車徐徐開進中央路站的時候 ,2 號車廂里有位身穿深 藍色運動裝的漢子突然從自己的背包里拿出一個象牛奶罐的東西 ,可是他不是在 喝奶而是拿打火機在罐口上點火 ,坐在身邊的人以

24、為他在玩打火機 ,于是勸他不要 在車廂內(nèi)玩火 ,可是這位玩火者還在繼續(xù) ,周圍的人覺得這位人有點不對勁 ,趕緊 沖上去和他搏斗 ,在搏斗過程中 ,滿罐的汽油灑在了這位神秘人身上和車廂座位上 打火機點燃了汽油 ,瞬間車廂變成了火海 ,大邱市地鐵的火災雖然是有人故意縱火而造成的 ,但是出現(xiàn)如此大的傷亡卻 是人們沒有預料到的 ,因為從事故現(xiàn)場站臺到地鐵地面出口步行只需要兩分鐘 ,之 所以出現(xiàn)如此大的傷亡 ,分析有以下主要原因 :（1）大邱地鐵的車站內(nèi)雖然安裝了火災自動報警裝置 ,自動淋水滅火裝置 , 除煙設備和緊急照明燈 ,但是這些安全裝置 ,在對付嚴重火災時仍明顯不足 ,尤其 是自動淋水滅火裝置 ,由于車廂上方是高壓線 ,為了防止觸電 ,車廂內(nèi)均沒有安裝 這種裝置 ,因此 ,大邱市地鐵發(fā)生火災時 ,不可能盡早撲救 ,車站一片漆黑 ,緊急照明 燈和出口引導燈均沒有閃亮。（2）車廂內(nèi)的座椅 ,地板和墻壁雖然都是耐燃材料 ,但經(jīng)受不住過于猛烈的火 焰 ,玻璃纖維和硬化塑料在遇到火焰和高溫后起祚 ,而這些材料一旦燃燒起來 ,大 多會釋放出有毒煙霧 ,這些