1、站臺安全門系統是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺邊緣，用以提高運營安全系數、改善乘客候車環境、節約城市軌道交通運營成本的一套機電一體化的系統。站臺安全門系統的使用，可以給乘客提供良好的候車環境，保證乘客的安全，節省運營成本，產生較好的社會滿意度和經濟效益。項目導讀教學目標了解站臺安全門的類型；掌握站臺安全門系統的機械結構；掌握站臺安全門系統的站臺級控制盤的使用；掌握站臺安全門的手動級控制方式；掌握站臺安全門的常見故障處理。車站現場或理實一體化課堂教學。教學環境教學實施多媒體設備、車站模型或車站現場。任務一 站臺安全門系統概述2011年8月14日中午12點半左右，上海軌交3號線赤峰路站發生意外，一

2、對80后情侶因口角在站臺上推搡，女孩未站穩不慎跌入道床。所幸進站列車緊急制動，及時停在墜軌乘客的面前。目擊者稱，當時那對爭吵的情侶情緒激動，女孩把男孩的包給扔下了軌道。在推搡中，站在站臺邊緣的女孩一個不穩，從站臺中部摔落在軌道上。男孩這下慌了神，連忙和其他乘客一起試圖將女孩拉起，無奈站臺距離軌道太高，一時難以施救，而此時一列開往長江南路方向的列車正在進站。所幸地鐵車站的站務員聞訊按下緊急停車按鈕，列車司機及時啟動了緊急制動后向前滑行，停在墜軌的女孩面前。 思考：可通過采取哪些措施來保障地鐵乘坐過程中的安全？引導案例相關知識城市軌道交通站臺安全門系統如圖3-1所示，安裝于地鐵、輕軌等交通車站的站

3、臺邊緣，將軌道與站臺候車區隔離，設有與列車門相對應、可多級控制開啟與關閉的滑動門。安全門作為城市軌道交通的新型設備系統，在廣州地鐵2號線首次投入使用，由于其良好的節能效果和對乘客的安全舒適保障，越來越得到相關建設部門的認同。圖3-1 站臺安全門一、安全門系統分類安全門一般有封閉式安全門和開放式安全門兩類。1封閉式安全門封閉式安全門安裝于地鐵車站，全封閉，是具有密封性能的軌道交通站臺安全門系統，通常被稱作屏蔽門，如圖3-2所示。封閉式安全門系統是一道自上而下的全封閉玻璃隔斷墻，沿著車站全站臺邊緣設置，其主要特點如下。圖3-2 封閉式安全門（1）將站臺區域與列車區域分割開來，可以防止乘客擁擠或意外

4、掉下站臺，以保證乘客的安全。（2）可以提供良好的空氣密封性，減少空調的能量消耗，降低運營成本。（3）可在站臺形成聲音阻隔，降低車輛噪聲和站臺上的活塞風效應，為乘客構造一個舒適、安全、美觀的候車環境。（4）采用直流無刷電機驅動，實現無級調速，傳動方式采用絲桿或齒形帶形式，使門運動平穩，門運動動能的設計及防擠壓模式能夠保證乘客不被夾傷。（5）門體采用鋼化玻璃和發紋不銹鋼包邊框架（或鋁合金框架），門扇剛度較好，而且防滑門檻可以防止乘客跌倒。一、安全門系統分類開放式安全門有全高安全門和半高式安全門兩種。2開放式安全門全高安全門安裝于地鐵、輕軌等交通車站，門體結構超過人體高度，門體頂部距離站廳底面之間有

5、一段不封閉空間，不具有密封性能，如圖3-3所示。1）全高安全門圖3-3 全高安全門與封閉式安全門系統相比較，兩者的結構形式基本相同，只是全高式安全門系統的上部不封閉，門體的下部可以根據需要設置通風口。其主要的功能和特點如下。（1）除不能實現站臺與軌道區間的密封隔離以外，全高式安全門系統和封閉式安全門系統具有相同的優點。（2）可比較容易地升級為封閉式安全門系統。半高式安全門主要安裝于地鐵、輕軌等軌道交通地面或高架車站，門體結構不超過人體高度，不具有密封性能，如圖3-4所示。半高式安全門的主要作用是保證乘客的安全，高度一般為1.21.7 m。與前兩種形式相比，其主要功能和特點如下。（1）可防止乘客

6、擁擠或意外掉下站臺，以保證乘客的安全。（2）安裝簡單快捷，與土木建筑工程接口較少。（3）造價低。（4）建設周期短。2）半高式安全門圖3-4 半高式安全門二、 站臺安全門系統的基本設計原則（1）站臺安全門應設置在車站站臺邊的有效站臺長度范圍以內，以有效站臺中心線為基準向兩端對稱布置。（2）站臺安全門要根據列車具體編組形式、停車精度要求、采用的車體類型（A型車、B型車）、列車運行速度及當地氣候條件（溫度、濕度、風壓、地震條件）等資料進行綜合設計。（3）安全門在站臺邊緣的設置和外形尺寸任何時候不得侵入列車行駛動態包絡線，安全門系統的任何構件在軌道側應滿足地鐵限界標準（CJJ 962003）規定的設備

7、限界要求。車站設置安全門時，安裝尺寸應考慮在門體彈性變形狀態下，屏蔽門最外突點至車輛限界間有不小于25 mm的安全間隙。（4）站臺安全門最大運行強度一般保證至少每2 min開閉1次，每天可連續正常運行20 h，每年可連續運行365 d。拓 展 鏈 接在保證乘客安全的前提下，為了降低地鐵的運營管理成本，日本在東京地鐵南北線上安裝了開放式安全門。在日本東京地鐵南北線上，站臺幾乎都設在400500 m半徑的曲線上，車輛遠期編組是8輛（初期4輛），每節車輛長度20 m，列車長度為160 m。這樣，不論通過安裝鏡子還是采用工業電視的手段，從車頭或車尾都無法看到列車全長；如采用站務人員人工監視列車的方法就

8、必須增加車站的接車人員。設置了安全門之后，一般情況下只需司機一人操作就可保證安全，站臺上無須站務人員接發列車，進行監視，從而減少了站臺上的工作人員，在很大程度上降低了地鐵的管理成本。任務二 站臺安全門機械結構2014年，北京地鐵5號線駛往天通苑北方向的惠新西街南口站，一女子被夾在閉合的安全門和車門中致死。2007年上海也發生過類似的地鐵安全門傷人致死事件。設置安全門（屏蔽門）的初衷是為了安全，在大多數情況下，安全門是關閉的，只有在列車停穩，列車門打開時，安全門才會同步開啟，根據客流情況，從開啟到關閉十幾至幾十秒不等，列車門關閉時安全門必須同步關閉。現在的屏蔽門都具備障礙物保護功能，一旦接觸到障

9、礙物，就會彈開。關閉彈開這個動作會重復三次，如果依然接觸到障礙物，屏蔽門就此停住。這時候屏蔽門的門頭燈就會閃，報告故障。因為安全門的構造特點，其會存在各式各樣的屏蔽門故障。很多情況是因為乘客用蠻力硬拉屏蔽門，“幾個朋友一起乘車，前幾個上車了，最后一個沒趕上，就硬拉，把屏蔽門拉開。這有可能造成門控器保護死機，必須手動重啟才能恢復，嚴重影響地鐵運行。”一位地鐵工作人員說。思考：安全門系統主要由哪些部分組成？安全門上的狀態指示燈閃爍代表什么情況？引導案例站臺安全門系統一般由機械和電氣兩大部分構成，機械部分主要包括門機驅動系統和門體結構，電氣部分包括電源系統、控制系統及監視系統。一、 門機驅動系統門機

10、驅動系統主要由驅動電機、傳動裝置和鎖緊裝置三部分組成，其中傳動裝置常見的有皮帶傳動和絲桿螺母傳動兩種形式，如圖3-5所示，后者因工作可靠性高和低噪聲等優點逐漸被廣泛使用。（a）皮帶傳動（b）絲桿螺母傳動圖3-5 門機驅動系統二、門體結構門體主要由頂箱、門狀態指示燈、立柱、門本體、踢腳板、門檻等部分組成，如圖3-6所示。圖3-6 站臺安全門門體結構在頂箱上方，有一個用于照明的設備為燈帶。燈帶可以幫助乘客更好地識別頂箱表面的內容。全高安全門的頂箱上方一般裝有照明燈帶，而半高安全門沒有。燈帶照明由車站環境與設備監控系統BAS自動控制，站務人員不需要進行開關燈帶的操作。頂箱上可裝一些導向標志，但其主要

11、功能是對內部零件進行密封保護，并采用防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設計上講，頂箱既能減震，又能有效屏蔽外界的電磁干擾。1頂箱門狀態指示燈點亮，表示安全門處于打開狀態；熄滅表示安全門處于關閉狀態；閃爍表示安全門處于隔離狀態。2門狀態指示燈立柱以及下面的底座是主要承重結構，底座通過絕緣件與站臺板進行螺栓連接，既保證牢固可靠，又保證屏蔽門系統與站臺板地面絕緣隔離。3立柱站務人員如發現頂箱沒有完全關閉，應立即匯報，并采取必要措施，否則站臺安全門系統可能會因其他設備的電磁干擾而無法正常工作。門本體是站臺安全門機械結構中最重要的組成部分。按照結構和功能不同，門本體可分為滑動門、固定門、應急門和端門4類，

12、如圖3-7所示。4門本體圖3-7 門本體結構1）滑動門（ASD）滑動門的數量應與列車一側客室門數量一致，位置對應。滑動門為中分雙開式門，關閉時作為車站站臺公共區域與隧道區域的屏障，打開時為乘客提供上下列車的通道，也可以作為在車站隧道區域發生火災或列車故障時乘客的疏散通道。滑動門一般設有障礙物檢測裝置，其能檢測到的障礙物一般至少為5 mm（厚） 40 mm（寬）的物體。當滑動門關門受阻時，門操作機構能通過探測器檢測到有障礙物存在時立即釋放關門力，停頓2 s后門全開，然后再次關門，若重復三次仍不能關閉，滑動門全開并進行報警，等待工作人員處理。2）固定門（FIX）固定門為不可開啟的門體，位于滑動門與

13、應急門之間，是站臺與區間隧道隔離和密封的屏障，固定門門框與立柱之間設有橡膠減振墊，安裝方便，可拆卸更換，固定門高度與滑動門一致。3）應急門（EED）在門本體結構中應設置應急疏散門，不帶動力，每節車廂至少對應一扇應急門，在緊急情況下乘客能在軌行區側手動打開逃生。4）端門（MSD）端門主要用于車站工作人員在站臺和軌道之間的進出通道，同時兼顧緊急情況下疏散乘客的要求，端門有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開，即車站工作人員可在站臺側用“通用”鑰匙、乘客在軌道側推壓開門推桿將門打開，端門向站臺側旋轉90平開。站臺安全門系統的門本體各組成門之間的對比關系如表3-1所示。門的種類固定門滑動門應急門端門位置

14、屏蔽門上凡不能打開的門正常停車時與列車車門一一對應每節車廂對應一道，具體位置視站臺實際情況而定位于站臺兩端頭，垂直于站臺邊線布置數量/每側站臺24道6道2扇手動開門裝置站臺側鑰匙開關鑰匙開關鑰匙開關軌行側門體中間部位開門扳手門體中部手動推桿手動開門方式與門體方向平行，拉開向站臺側推開，90表3-1 門本體各組成門之間的關系踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要用來提高安全門的強度，防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。5踢腳板門檻采用鋁合金材料，表面作防滑處理，它位于所有滑動門的下端，這些地方是乘客最有可能踏過的區域，避免乘客經過時發生不必要的摔倒，同時其與站臺板進行絕緣固定，防止乘客觸電。6門檻拓

15、 展 鏈 接大多時候，安全門發生故障是乘客隨身攜帶的雜物掉到了門縫里，如果核、冰棍桿甚至高跟鞋斷了的鞋跟。大家在乘車時不要擁擠，小心手里的雜物，一旦有雜物掉到安全門縫里，影響的是整條地鐵的運轉，是數萬人的出行。另外，盡管現在的安全門系統均為自動化運行，但以防萬一，還是設計了純機械開關。普通乘客可能不會注意，在安全門內側，也就是朝向車廂的那一側，有一個機械把手。如果車廂門打開，而安全門因故障沒有打開，乘客可以通過這個把手打開安全門。乘客千萬不要出于好奇心，去動那個機械把手。因為一旦通過把手開門，系統就認為這道門發生故障了，需要專業的安全門工到場排除故障。任務三 站臺安全門控制方式平時大家經常坐地

16、鐵，整天要對著地鐵的安全門，在很多人眼里，安全門就在那里再熟悉不過。但其實，對安全門的很多知識，我們并不太了解。大家所看到的地鐵安全門，是安裝在站臺邊緣的一道安全屏障，它通過信號與列車門聯動，在乘客完成上下車后自動關閉，具有安全、美觀、舒適、節能等優點。安全門日常工作過程中，在完全關閉以后會發出一個關閉信號給司機，這樣司機就能在確認關閉后將列車開出，得不到關閉信號的列車是不能開走的。思考：地鐵站臺安全門是如何實現這樣智能化的控制呢？引導案例相關知識站臺安全門的控制系統主要由中央接口盤PSC、就地控制盤PSL、遠程監視設備PSA、門控單元DCU、通信截止及通信接口等設備組成。一般除線路兩端車站之

17、外，每車站均設有一套中央接口盤PSC控制站臺兩側所有的安全門，并且每側安全門都由一套獨立的邏輯控制子系統組成，確保一側安全門的故障不影響另一側安全門的正常運行。站臺安全門每套子系統包括控制單元、PSL、控制回路及就地控制盒LCB等，以確保某一道門的故障不影響同側其他門的正常運行。站臺安全門系統設備在車站的分布情況及各控制單元之間的關系如圖3-8所示，中央接口盤PSC及監控主機一般設在車站安全門設備室內，屏蔽門操作指示盤PSA、緊急操作盤IBP設在車站總控室，就地控制盤PSL一般安裝在非公共區域與軌形方向平行的設備房墻壁上，另外在站臺監控亭里設有安全門狀態報警盤PSAP。站臺安全門控制系統一般具

18、有系統級控制、站臺級控制、手動級控制三級控制方式。其中，以手動級控制為最高優先級，系統級控制為最低優先級。手動級控制通過每個門單元的就地控制盒LCB來進行開關門操作或者由工作人員通過三角鑰匙進行開關門操作。站臺級控制則由兩側站臺的就地控制盤PSL或者通過IBP盤上的安全門開關對安全門施行緊急控制。系統級控制是由信號系統通過PSC控制安全門。圖3-8 站臺安全門控制系統一、站臺安全門系統級控制在正常情況下，站臺安全門的開關均由信號系統通過PSC來控制，具體開關門過程如圖3-9和圖3-10所示。圖3-9 站臺安全門系統級控制開門過程圖3-10 站臺安全門系統級控制關門過程中央接口盤PSC由單元控制

19、器控制系統和監視系統構成，如圖3-11所示。每個單元控制器各控制一側站臺的安全門，各單元控制器都配備有與相應側信號系統進行連接的設備。中央接口盤PSC內部能完成與其他系統連接前的所有準備工作，如將兩側站臺安全門的狀態信息集成，并將信息以每個車站為單位與BAS進行數據傳送。圖3-11 中央接口盤PSC根據圖3-8站臺安全門控制系統的示意圖，分析一下如果PSC發生故障，車站工作人員能否通過IBP盤操作兩側的站臺安全門？二、站臺安全門站臺級控制PSL控制是由列車司機或站務人員在站臺就地控制盤上對滑動門進行開/關門的控制。當信號系統故障、信號系統與中央控制盤開/關門指令界面故障時，列車司機或站務人員可

20、在就地控制盤上進行開門、關門操作，實現安全門的PSL控制操作。1PSL控制開門操作：列車司機或站務人員將PSL開/關門鑰匙開關轉到開門位發出開門指令，滑動門開始打開，中央控制盤面板、就地控制盤、IBP盤、整合屏上的所有“關閉鎖緊”狀態指示熄滅。滑動門完全打開后，PSC面板“開門指示”狀態指示燈點亮。關門操作：列車司機或站務人員將PSL開/關門鑰匙開關轉到關門位發出關門指令，滑動門開始關閉，當安全門全部關閉且鎖緊后，PSC面板、PSL盤、IBP盤所有“關閉鎖緊”狀態指示燈點亮。門關閉后無法發車：當滑動門全部關閉后，所有“關閉鎖緊”信號丟失或信號系統無法確認安全門是否鎖閉而不能發車時，列車司機或站

21、務人員在就地控制盤上對“互鎖解除”開關進行互鎖解除操作，“互鎖解除”狀態指示燈點亮，發車離站。就地控制盤PSL的盤面如圖3-12所示。“關閉鎖緊”狀態指示燈為綠色，當所有門單元關閉并鎖緊后，指示燈亮；若某一個ASD/EED沒有關閉且鎖緊，這個綠色的指示燈將熄滅。“開門指示”狀態指示燈為紅色，當所有滑動門單元全開到位后，指示燈亮；滑動門打開/關閉過程中，指示燈閃爍。“互鎖解除”狀態指示燈為紅色，強制執行互鎖解除鑰匙開關時，這個紅色的指示燈將被點亮。轉動互鎖解除鑰匙開關可將“互鎖解除”信號送到信號系統。當轉動的力釋放后，鑰匙通過自復位功能自動回到正常位置。開關門鑰匙開關共設三個擋位，分為自動位、關

22、門位、開門位，通過旋轉開關到達各自位置，可以對所有滑動門發出開/關門命令。指示燈測試按鈕為綠色，使用指示燈測試按鈕后，PSL上所有的指示燈將被點亮，以檢測是否有損壞的指示燈。圖3-12 就地控制盤PSL的盤面IBP盤控制是以每側站臺安全門為獨立的控制對象，緊急情況下（如火災），在車站控制室操作IBP盤上的開門按鈕，打開滑動門，滑動門完全打開后，PSC面板、PSL盤、IBP盤上的開門指示燈亮。本命令屬于緊急狀態下的緊急開門命令，優先級高于PSL控制和系統級控制。2IBP盤控制在IBP盤上設置有開門按鈕、關門按鈕、開門狀態指示燈、關門狀態指示燈等。開門、關門狀態指示燈能實時反映門狀態，顯示功能與P

23、SL的狀態指示燈一致。圖3-13 IBP盤的控制面三、站臺安全門手動級控制手動級控制是指站臺工作人員或乘客對安全門進行的手動操作。當系統電源或個別安全門操作機構發生故障時，站臺工作人員可在站臺側用鑰匙打開安全門，或者乘客在軌道側操作安全門開門把手打開安全門。此時，PSC面板、PSL盤、IBP盤、整合屏上的所有“關閉鎖緊”狀態指示燈熄滅。在維修測試情況下，單扇門就地操作是由維護維保人員使用就地控制盒LCB（見圖3-14）對單道安全門進行操作，LCB一般設在安全門門框的右下角。如圖3-14（b）所示，LCB設“自動、隔離、手動”三位鑰匙。當鑰匙處于“手動”位置時，維修人員可操作安全門頂箱內的開關門

24、按鈕進行手動操作。當鑰匙處于“自動”位置時，允許門控單元接收中央控制盤的“開門命令”與“關門命令”。當鑰匙處于“隔離”位置時，單個滑動門單元與系統隔離，隔斷本單元的電力供應，不影響整個系統的正常工作，便于維修。（a）就地控制盒LCB位置 （b）LCB轉換開關圖3-14 就地控制盒LCB每個門單元中無論發生電源故障、網絡通信故障、門機故障、DCU故障還是其他故障，均可通過就地控制盒LCB使此單元隔離，切斷電源，從而不影響整個系統的正常工作。LCB的設置充分考慮系統的運行安全，并且LCB各擋位均有中文標志。拓 展 鏈 接在安全門開始投入使用前，為了保證可靠控制，還必須經過一系列嚴格的檢測。因為安全

25、門是電磁感應的，所以要檢測它的電磁兼容性，確保在使用中安全門不會受到其他設備的干擾，當然也不能干擾到其他設備。隨后安全門還要進行防撞擊試驗，試驗人員可拿幾十公斤重的沙包向安全門上撞擊，檢測它的牢固性。此外，安全門還要經過上百萬次的開關測試，合格后才能使用。任務四 站臺安全門常見故障處理2012年2月10日中午12點多，北京地鐵5號線惠新西街南口站雙向外側安全門故障，無法開啟。在28分鐘后故障排除，地鐵運營逐步恢復正常。北京地鐵公司表示，故障發生后，車站迅速采取應急處置預案，屏蔽門故障原因待查。思考：如何避免安全門事故？ 引導案例一、屏蔽門故障概述（1）現場提示：故障屏蔽門門頭燈亮起，并伴隨報警

26、提示音。（2）司機位置提示：司機可通過屏蔽門監視器觀察到故障門情況，同時可根據發車計時器旁邊的屏蔽門關閉開啟表示燈判斷屏蔽門是否全部關閉（綠色表示屏蔽門安全回路構成，紅色表示屏蔽門安全回路不構成，也就是表示有一個或多個屏蔽門未關閉且未進行互鎖解除操作或互鎖解除操作失效）。1屏蔽門故障的相關提示（1）關門故障處理在保證安全的前提下以盡快使列車出站為原則。（2）開門故障處理以盡快為乘客乘降提供條件為原則。2屏蔽門出現故障時的處理原則（1）當接到某次列車報告某車站屏蔽門出現故障后，應及時與車站進行聯系，要求車站盡快處置，并及時報修。（2）確認屏蔽門故障，且車站需要互鎖解除接發列車時，要及時通知后續列

27、車司機，在屏蔽門故障車站進站及出站過程中，注意運行安全。（3）當接到車站報告，屏蔽門故障一時無法恢復且需要互鎖解除接發列車的報告后，及時做好信息匯報工作。（4）控制好列車運行間隔，防止因車站互鎖解除操作失誤（互鎖解除鑰匙為自復試鑰匙）造成列車緊急制動后的列車降級現象。（5）做好變更閉塞的準備工作，在接到車站報告屏蔽門故障，且互鎖解除失效后，及時發布變更閉塞及控制權下放的調度命令。（6）遇列車車載ATP故障，改按進路閉塞法辦理行車時，及時通知相關車站，協助司機手動開啟關閉屏蔽門。3注意事項（7）遇列車車門與屏蔽門不聯動，且車站PSL失效，無法開啟整列屏蔽門時可以通知司機通過廣播由乘客從內側手動開

28、啟屏蔽門。（8）當出現屏蔽門故障后，不要盲目通知車站進行互鎖解除操作，原因如下。 調度員不在現場，不了解現場情況，不了解屏蔽門故障原因，無法判斷是卡物還是卡人，如果盲目要求車站進行互鎖解除操作，很有可能造成次生事件。 如果為單個屏蔽門關不上，車站沒有進行單個故障門操作，而直接進行互鎖解除操作，故障門位置沒有工作人員看守，容易造成次生事故。（9）當全列屏蔽門無法正常開啟，且車站通過PSL無法開啟屏蔽門時，不要盲目要求車站使用應急控制盤進行操作。（10）接到綜控員報告屏蔽門故障后應通過ISCS進行查看，確認故障內容，有些綜控員不能正確判斷屏蔽門故障，從而影響我們的后期處置。（11）接到綜控員報告屏

29、蔽門故障后，不要說盡快隔離等語言，因為車站屏蔽門有隔離開關，車站進行隔離操作后，不能將故障屏蔽門切除安全回路，列車依舊不能收到推薦速度。二、常見故障處理方式當屏蔽門單個門發生開、關門故障時，車站工作人員對單個故障門置于手動位，使故障門脫離安全回路，保證整側門系統正常運行。單個故障屏蔽門的安全由車站工作人員負責。單門開、關門故障（單個門開門體控制回路或機械故障）的處置方式：（1）進行“開門”操作時，其中一道滑動門故障未能開啟，綜控員確認綜合監控系統報警信息，通知車站人員協助乘客操作滑動門手柄開門，完成乘客乘降，并向維修單位報修。1屏蔽門單門發生開、關門故障（2）車站人員在故障門處專人留守，監視故

30、障門關閉時運行狀態。（3）若此情況下，進行“關門”操作時，故障門正常關閉，列車正常發車。（4）若故障門處于常開狀態，站臺人員將故障門置“手動位”，并在故障門處做好安全保障措施，直至故障門修復正常。（1）進行“關門”操作時，其中一道滑動門故障未能關閉。綜控值班員確認綜合監控系統報警信息，通知車站人員協助現場關門，并向維修單位報修。（2）列車發車。車站人員留守觀察下次列車故障門運行情況。（3）若故障門處于常開狀態，站臺人員將故障門置“手動位”，做好安全保障措施，直至故障門修復正常。（4）進行“關門”操作時，其中同側多道滑動門（兩道以上）故障未能關閉時，車站人員可先操作“互鎖解除”，使列車盡快出站，

31、然后再對故障門進行隔離設置。2單門關門故障或多門關門故障（單門關門控制回路或機械故障）（1）車站人員應利用就地控制盤PSL進行“開或關門”操作，并將情況告知車站綜控室。開門操作順序：先利用就地控制盤PSL打開屏蔽門，然后再打開列車門；關門操作順序：先關閉列車門，再利用就地控制盤PSL關閉屏蔽門。3信號系統故障，整列門不能開啟與關閉（2）當列車連續在兩個車站采用就地控制盤PSL進行“開/關門”操作時，乘務員應將此情況報告行車調度員。（3）當綜控員連續接到同一方向列車乘務員報告，系統級操作故障，用就地控制盤PSL進行“開/關門”操作時，綜控員應告知行調，地面信號系統故障，行調將情況通知后續列車。（

32、4）綜控員及時向維修單位報修。（1）綜合控制員接到綜合監控系統報警“信號與屏蔽門通訊故障”，應報告行調，本站上行（或下行）采用站臺級操作模式，同時向維修單位報修。（2）行調將情況告知上行（或下行）后續列車乘務員。4信號與屏蔽門通訊故障，整列門不能開啟與關閉（1）司機或乘務員通過列車廣播告知乘客，自行操作滑動門手柄開門，并將情況報綜合控制員或行調。車站人員在站臺側協助乘客開屏蔽門。（2）當屏蔽門操作系統故障，綜控員接到綜合監控系統報警后，應立即通知車站人員到站臺，協助乘客自行操作滑動門手柄開門。（3）在此情況下，車站人員利用PSL就地控制盤“關門”，關門成功，屏蔽門不做互鎖解除操作，在故障未恢復

33、之前，車站應派專人留守站臺，協助乘務員做好乘客乘降作業。（4）故障未排除時，綜控員將故障情況報行調，行調通知后續到站列車乘務員。5屏蔽門開門操作系統故障，整列門不能打開（1）當屏蔽門操作系統故障，綜合控制員接到綜合監控系統報警后，應立即通知車站人員到站臺，留守操作PSL就地控制盤“互鎖解除”，使列車進/出站。（2）屏蔽門不進行手動關門操作，屏蔽門處于全開狀態。綜合控制員向設備維修單位報修，并向行調報告。行調通知后續進站列車。（3）車站做好站臺相應安全保障措施，保證乘客候車安全，直至故障修復。6屏蔽門關門操作系統故障，整列門不能關閉車站人員操作PSL就地控制盤“互鎖解除”開關功能失效，列車不能發

34、車，綜合控制員或乘務員報行調；行調通知乘務員改變駕駛模式，并通知后續到站列車轉換駕駛模式發車。7屏蔽門“互鎖解除”信息失效，影響列車發車（1）滑動門玻璃破損時，站臺人員立即向綜控室報告，同時做好安全防護，破損門處設專人留守，綜控員報行調同時向維修單位報修。行調通知乘務員告知乘客避開此對應列車門乘降列車，車站派專人留守，直至故障恢復。（2）固定門、應急門等玻璃破損時，站臺人員立即向綜控室報告，綜控員向維修單位報修。車站派專人留守，直至故障恢復。（3）客運人員發現屏蔽門（安全門）玻璃破碎后，應立即通知綜控員向機電人員報修，并說明現場情況，如何種門扇（滑動門、應急門、固定門、端門）的玻璃破碎等。（4

35、）做好事故現場的乘客應急疏散工作，并在事故現場設置安全警戒線。8屏蔽門玻璃破損故障（1）在滑動門自動關閉三次內，異物排除，車站無須操作，滑動門自行恢復。（2）在滑動門自動關閉三次后，異物仍無法排除，該滑動門即處于打開狀態，站務員應立即清除異物，在異物清除后，從站臺側將滑動門關閉。（3）當有車門故障（包括無法關閉）時，乘務員向行車調度員報告故障。（4）緊急情況下，根據現場情況，確保乘客人身安全，并疏散。9滑動門發生夾人夾物無法正常關閉故障（1）列車在車站發生火災時，綜控員接到火災報警確認信息后，直接操作IBP的緊急模式“開門”，疏散乘客。（2）列車在區間發生火災，乘客需進站疏散時，綜控室接到火災報警信息后，通知車站人員操作“互鎖解除”，保證列車進站，疏散乘客。（3）列車在區間發生火災，無法進站，人員需在區間疏散時，綜控室接到火災報警信息后，操作IBP的緊急