1、方案一交通組織說明根據騰訊成都A、B地塊規劃設計條件，項目A地塊交通開口位于北側或南 側規劃道路布置，項目B地塊交通開口位于西側或南側規劃道路布置。方案一中 項目A地塊交通開口位于北側和南側，項目B地塊交通開口位于西側和南側， 均滿足規劃設計條件中的相關規定。同時A地塊有3個地下車庫出入口，項 目B地塊有3個地下車庫出入口，項目A、B地塊均滿足地下車庫設計規劃的相 關規定要求。為了給項目交通出行提供更好的內外交通環境，減少項目交通對城市交通的 影響，根據項目建筑交通需求特點，分班車（旅游大巴飛自用車（貨車）、訪客 小車、訪客中巴車、非機動車等種類進行交通流線組織。A地塊：班車：班車停車位布置于

2、項目北側，通過“置地”方式將北側規劃道路非機 動車道挪全項目用地紅線內。流線組織方式采用班車起停與城市道路靠右側行駛 流線一致，同時實現與項目B地塊流線聯動連貫。自用車（貨車）：南側為機動車雙行入口，北側為機動車雙行出口。三個地 下車庫出入口中，南側為地下車庫雙行入口，北側為地下車庫雙行出口，東側為 地下車庫貨車出入口。地下車庫出入口設計時需滿足貨車進出對高度及坡度的要 求。訪客小車：訪客小車不進入地下車庫，采取地面循環單向出入的方式組織， 從南側機動車出入口進入，北側機動車出口駛出。訪客中巴車：通過地面流線實現地面臨時停車。非機動車：通過地下非機動車出入口進出。B地塊：班車：班車停車位布置于

3、項目西側，通過“置地”方式將西側規劃道路非機 動車道挪全項目用地紅線內。流線組織方式采用班車起停與城市道路靠右側行駛 流線一致，同時實現與項目B地塊流線聯動連貫。自用車（貨車）：西側為機動車雙行入口，南側為機動車雙行出口。三個地 下車庫出入口中，西側為地下車庫小汽車雙行入口，東側為地下車庫小汽車雙行 出口，南側為地下車庫貨車出入口。地下車庫貨車出入口設計時需滿足貨車進出對高度及坡度的要求。訪客小車：訪客小車不進入地下車庫，采取地面循環單向出入的方式組織， 由西側機動車出入口進入，南側機動車出入口駛出。訪客中巴車：通過地面流線實現地面臨時停車。非機動車：通過地下非機動車出入口進出。方案二交通組織

4、說明根據騰訊成都A、B地塊規劃設計條件，項目A地塊交通開口位于北側或南 側規劃道路布置，項目B地塊交通開口位于西側或南側規劃道路布置。方案二中 項目A地塊交通開口位于北側和南側，項目B地塊交通開口位于西側和南側， 均滿足規劃設計條件中的相關規定。同時A地塊有3個地下車庫出入口，項 目B地塊有3個地下車庫出入口，項目A、B地塊均滿足地下車庫設計規劃的相 關規定要求。為了給項目交通出行提供更好的內外交通環境，減少項目交通對城市交通的 影響，根據項目建筑交通需求特點，分班車（旅游大巴飛自用車（貨車）、訪客 小車、訪客中巴車、非機動車等種類進行交通流線組織。A地塊：班車：班車停車位布置于項目北側，班車

5、停車位完全位于項目用地紅線內。 流線組織方式采用班車起停與城市道路靠右側行駛流線一致，同時實現與項目B 地塊流線聯動連貫。自用車（貨車）：南側為機動車雙行入口，北側為機動車雙行出口。三個地 下車庫出入口中，南側為地下車庫雙行入口，北側為地下車庫雙行出口，東側為 地下車庫貨車出入口。地下車庫出入口設計時需滿足貨車進出對高度及坡度的要 求。訪客小車：訪客小車不進入地下車庫，采取地面循環單向出入的方式組織， 從南側機動車出入口進入，北側機動車出口駛出。訪客中巴車：通過地面流線實現地面臨時停車。非機動車：通過地下非機動車出入口進出。B地塊：班車：班車停車位布置于項目西側，班車停車位完全位于項目用地紅線

6、內。 流線組織方式采用班車起停與城市道路靠右側行駛流線一致，同時實現與項目B 地塊流線聯動連貫。自用車（貨車）：西側為機動車雙行入口，南側為機動車雙行出口。三個地 下車庫出入口中，西側為地下車庫小汽車雙行入口，東側為地下車庫小汽車雙行 出口，南側為地下車庫貨車出入口。地下車庫貨車出入口設計時需滿足貨車進出 對高度及坡度的要求。訪客小車：訪客小車不進入地下車庫，采取地面循環單向出入的方式組織， 由西側機動車出入口進入，南側機動車出入口駛出。訪客中巴車：通過地面流線實現地面臨時停車。非機動車：通過地下非機動車出入口進出。方案一與方案二交通組織特點比較通過比較分析方案一與方案二的交通設施布置及交通流

7、線組織特點，方案一 與方案二的不同點在于項目A、B地塊班車停車位布置方案不同。方案一中班車停車位采用“置地”方式將城市道路非機動車道挪至項目地塊用地紅線內；方案二中班車停車位設置于項目地塊用地紅線內。方案一與方案二交通組織特點比較如下表所示。方案一方案二出入口數量A、B地塊機動車出入口各2個， 地下車庫出入口各3個A、B地塊機動車出入口各2 個，地下車庫出入口各3個出入口位置A地塊位于南側與北側、B地塊 位于西側與南側，均滿足規劃 設計條件要求A地塊位于南側與北側、B 地塊位于西側與南側，均滿 足規劃設計條件要求是否需要“置換”城市道路設施項目A、B地塊均需要項目A、B地塊均不需要班車進出起停

8、是否方便項目A、B地塊方便項目A、B地塊由于轉彎半 徑較小而小方便對項目綠地率等能較好滿足項目綠地率規劃設較難滿足項目綠地率規劃的影響計等指標要求設計等指標要求對城市交通的影 響有一定影響有較大影響通過比較分析，從上述幾個方面進行分別敘述。1、機動車出入口數量項目用地使用性質主要為科研設計用地，為騰訊成都自用辦公建筑。根據騰訊公司及相關單位提供的數據資料，A地塊辦公人員約3100人，總 容納人員4600人；B地塊辦公人員月4600人，總容納人員約50000人。根據項 目性質特點及成都市居民出行調查數據，取辦公人員日出行次數為2.56人次/日， 則騰訊成都項目A、B地塊人員總的日出行量為2457

9、6人次/日。目標年交通出行結構預測如表1所示。表1目標年項目客流出行結構（%）類型人員交通方式公交出租車小汽車地鐵非機動車步行合計從業人員28220251510100各種出行方式的出行人流量計算結果如表2所示。表2目標年項目不同出行方式的出行人流量（人次/日）類型人員交通方式公交出租車小汽車地鐵非機動車步行合計從業人員6881492491561443686245824576根根據項目發生和吸引的客流量，結合項目出行交通結構，按高峰小時系數 0.8進行計算得項目晚高峰發生吸引交通量如表3所示，其中小汽車載客系數按 2.1人/車計，出租車載客系數按1.6人/車計。表3項目晚高峰小時機動車出行量預測

10、（輛/小時）晚高峰吸引發生類型人員 從業出租車小汽車出租車小汽車8865664498綜合分析，本項目目標年機動車高峰小時發生量為562pcu/h，吸引量為744pcu/h。根據道路及交叉口進口道通行能力計算，單車道通行能力計算公式如下:Na=No y n e , a c其中Na :單向設計通行能力Y ：自行車修正系數No :一條車道理論通行能力 n :車道寬度修正系數e :車道數修正系數C :交叉口影響系數城市道路設計規范建議的一條車道理論通行能力No表4 一條車道理論通行能力No設計速度（Km/h）7050403020可能通行能力（pcu/h）17301690164015501380車道寬度

11、修正系數與車道寬度關系n表5車道寬度修正系數n寬度（m）2.533.544.555.56n0.500.7511.111.21.261.291.30道路分類修正系數a表6道路分類修正系數a道路分類快速路主干路次干路支路a0.750.80.850.90車道數修正系數0表7車道數修正系數0車道數1234011.872.603.2自行車修正系數Y表8自行車修正系數Y道路斷面情況機非分隔兩塊板（非機動車影響不大）機非混行自行車修正系數Y10.80.7交叉口影響系數CC ，S 200 ms交叉口間距C0交叉口有效通行時間比，視路段兩端交叉口控制方式確定，信號交 叉口即為綠信比。如果由上式計算的C大于1，則

12、取C=1。由以上的數據分析可知，雙向機動車入口通行能力約為1600pcu/h，項目A、B地塊給設兩個可雙向進出的機動車出入口是滿足要求的。2、地下車庫出入口數量分析根據汽車庫建筑設計規范(JGJ100-98)中的相關要求，“地下停車位超 過500個應設立3個及以上地下車庫出入口”，因此A、B地塊均應分別設立3 個或以上地下車庫出入口。方案一、方案二均滿足設計要求。3、進出起停是否方便班車進出起停是否方便，主要分析轉彎半徑的影響。汽車轉彎半徑：汽車回轉時汽車的前輪外側循圓曲線行走軌跡的半徑。道路 轉彎半徑是指內徑，道路內緣圓弧半徑。汽車的轉彎半徑，設R為汽車縱向對稱面至瞬時轉向中心O的距離。例如

13、 圖示L為軸距，K為兩前輪主銷軸線的距離，8為外側轉向輪轉角。則R近似為 L/sin8。一般汽車的轉向角在30度到40度之間。前輪最大轉向角由二個數據組成：一是內輪最大轉角39.6；二是外輪最大 轉角33.512米長大巴車，軸距一般為6米，則轉彎半徑為：6/sin33.5 =10.9米。【歐洲之星53+1+1座:參數:外形尺寸:長x寬x高(mm)： 12000 x 2490 x 3755； 軸距(mm)： 6000】轉彎半徑指的是車輛的前輪外側，道路內緣圓弧半徑均比轉彎半徑小，精確 計算為：r2=(r12-l2)1/2-(b+h)/2)+y,但一般粗略的計算可以近似為：道路內緣圓 弧半徑=轉彎半徑-車寬-安全距離。(消防車寬2.5m，安全距離0.25m)所以大型 消防車道內緣圓弧半徑取9.0米左右是安全的。12米長大巴車，軸距一般為6米，則轉彎半徑為：6/sin33.5 =10.9米。道 路內緣圓弧半徑：10.92.60.3=8米4、對項目綠地率等的影響根據總評方案中的計算數據可以，方案一情況下A地塊綠地率為30.98%，B 地塊綠地率為31.89%；方案二情況下A地塊綠地率為29.34%，B地塊綠地率為 30.12%。由此可見，方案一比方案二在綠地率方面更具優勢。綜上所