1、 第三節 有關提單的國際公約海牙規則1924海牙-維斯比規則1968漢堡規則 1978鹿特丹規則 2008一、提單的背面條款（一）類型1、強制性條款 強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。2、任意性條款兩類。我國海商法第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。”海牙規則第三條第八款規定：“運輸契約中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶由于疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢并無效

2、。”（二）內容1定義條款（Definition） 2首要條款（ParamountClause） 首要條款是承運人按照自己的意志，印刷于提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。3承運人責任條款（Carriers Responsibility）規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。承運人基本責任：1）承運人有條件地保證船舶適航義務 A.謹慎處理 （非絕對） B.開航前和開航時 （時間范圍）2）應妥善和謹慎地管理貨物的義務4承運人的責任期間條款（PeriodofResponsibility）

3、 海牙規則中沒有單獨規定承運人的責任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關于承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。海牙規則第一條“定義條款”中對于“貨物運輸”（CarriageofGoods）的定義規定為“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”。美國的“哈特法”（HarterAct）則規定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。漢堡規則則規定：承運人的責任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。我國海商法規定的承運人責任期間，集裝箱貨物同漢堡規則，而件雜貨則同海牙規則。鹿特丹規則規定承運人責任期間是“收貨交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨

4、物的地點。因此，該規則適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸，擴大了承運人的責任期間5、承運人的免責條款承運人的免責條件：1）承運人履行適用法律規定的必須履行的基本義務2）負舉證責任（火災發生原因的舉證責任除外）6、托運人責任1）如實申報有關貨物情況2）有義務按規定時間和數量支付運費和其它費用二、有關提單的三大國際公約概述（一）海牙規則（Hague Rules）海牙規則的全稱是統一提單若干法律規定的國際公約，于1931年6月2日起生效。我國未加入該公約，但多數遠洋運輸公司的提單條款是參照該公約規定的。海牙規則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風險劃分上很不平

5、衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規則，建立航運新秩序 （二）海牙-維斯比規則（HagueVisby Rules）海牙-維斯比規則，也稱維斯比規則，全稱為關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書，于1968年在布魯塞爾通過，并于1977年6月23日起生效。該規則主要針對海牙規則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充 。（三）漢堡規則（Hamburg Rules）漢堡規則全稱為1978年聯合國海上貨物運輸公約。漢堡規則可以說是第三世界國家的反復斗爭下，經過各國代表多次于磋商，并在某些方面做出妥協后通過的。漢堡規則除了保留海牙-維斯比規則的修訂內容外，在

6、很多方面予以根本性的變革，如推行完全過失責任制，承運人的責任期間，關于賠償責任限額等。這個公約于1992年11月起生效。但因簽字國為埃及、尼日利亞等非主要航運貨運國，并且由于這些變革對承運人的利益有較大影響，實際上大多數海運大國均為加入該規則，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。（四）鹿特丹規則（ Rotterdam rules ）2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為鹿特丹規則。目前尚沒有一個國家批準或加入，該公約尚未生效。

7、鹿特丹規則，對承運人責任制度的規定有很大的變化，擴大了承運人責任期間，改變了承運人的責任基礎，取消了傳統的承運人免責事項，提高了承運人責任限額，如果該規則生效，將大大加重承運人的責任，可以預見其對航運業及保險業將會帶來重大影響，尤其是對一些經營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業帶來的沖擊。 。三、提單的國際公約的主要區別（一）承運人的責任基礎責任基礎即討論當事人承擔責任的根據。承運人的責任基礎 ，指在什么條件下，承運人對貨物損失賠償，即規定承運人賠償責任的基本原則，又稱責任制。一是嚴格責任，二是過失責任。 承運人責任制度的形成與演變18世紀前-嚴格責任制（除法定免責事由（不可抗力）之外，只要

8、貨物在運輸過程中發生損害或滅失，承運人都要承擔賠償責任，而無論其有無過失。）18世紀80年代-不負過失責任制海牙規則維斯比規則-不完全過失責任制漢堡規則-推定的完全過失責任制。鹿特丹規則-完全過失責任制所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎。海牙規則總的規定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是海牙規則遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，海牙規則被認為采用的是不完全過失原則。漢堡規則的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運

9、人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任。”鹿特丹規則廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責。而海牙規則、海牙維斯比規則及我國海商法規定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災中的過失（“火災過失”）而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。 鹿特丹規則適航義務貫穿全航程。承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間漢堡規則采用了推定承運人有過錯的原

10、則。鹿特丹規則對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規定，在舉證的順序和內容上構建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。鹿特丹規則規定的舉證責任分配，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比漢堡規則對承運人有利。但加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。（二）承運人的最高責任賠償限額不同海牙規則規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償

11、金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。維斯比規則將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。漢堡規則再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。鹿特丹規則規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權 ，或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權。如果貨物價值已由托運人

12、申報且在 合同事項中載明的, 或承運人與托運人已另行約定 高于本條所規定的賠償責任限額的, 則不在此列。 其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。海牙規則是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。因而，維斯比規則和漢堡規則都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。（三）對貨物的定義不同海牙規則對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。漢堡規則擴大了貨物的

13、定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則貨物包括他們在內”。鹿特丹規則“貨物指承運人根據運輸合同承運的任何各類的制品、商品和物件，包括不是由承運人或不是以承運人名義提供的包裝以及任何設備和集裝箱。（四）公約適用范圍不同海牙規則只適用于締約國所簽發的提單。漢堡規則不僅規定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定被告所在地；提單簽發地；裝貨港；卸貨港；運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用漢堡規則。鹿特丹規則適用范圍的擴大涉及

14、三個方面：運輸方式擴大為海上運輸和其他運輸方式; 涵蓋的地域范圍擴大為海上區段和非海上的區段; 責任主體擴大為承運人、履約方、海運履約方, 從而將海運、 港口、內陸各種運輸方式的經營人都涵蓋在內。 （五）承運人的責任期間不同海牙規則規定承運人的責任期間是“自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”，有人稱之為“鉤至鉤”。漢堡規則則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。鹿特丹規則所規定的承運人責任期間, 包括從為運

15、輸而接收貨物時開始, 至貨物交付時為止的整個運輸期間(鹿特丹規則第12 條之規定)。該規則并沒有對接收和交付貨物的地點加以限定, 因此該規則所規定的承運人責任期間, 已經不再局限于海上和港內。（六）訴訟時效不同海牙規則的訴訟時效為一年。一年后“在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任”。維斯比規則規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。并且在“一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟”，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。漢堡規則一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了維斯比規則90天追賠訴訟時效的規定

16、。（七）對承運人延遲交貨責任的規定不同海牙維斯比規則對延遲交貨未作任何規定。漢堡規則則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：行市損失；利息損失；停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。鹿特丹規則規定，“未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付。”這與我國海商法的相關規定基本相同，沒有象漢堡規則采用的“合理時間”標準。而鹿特丹規則規定的貨物遲延交付

17、責任限額為2.5倍運費，這與漢堡規則的規定相似。 整理：運輸國際公約區別？中國海商法的相關規定？各種運輸方式承運人責任、訴訟時效等方面規定覽表 公約或法律名稱 責任限額 責任期間 責任基礎 訴訟時效 計算貨幣單位 每件或每單位 毛重每公斤 海牙規則 英鎊 100 船/船 不完全過失責任制 一年 79年維斯比規則 金法郎 100030 船/船 不完全過失責任制一年，3月追償期SDR 66667 2 漢堡規則 SDR 835 2.5港/港 完全過失責任制 2年，3月追償期 鹿特丹規則SDR8753收貨交貨完全過失責任制同上我國海商法 SDR 66667 2非集裝箱貨：船/船集裝箱貨：港/港 不完全過失責任制 1年，3月追償期華沙公約 金法郎 250機場/楊場 不完全過失責任制 2年