1、ES350/240 新特征9新特征外飾1.主要區別如下所示，新車型在舊車型基礎上進行了改裝：更改散熱器格柵設計增加車門防護條（顏色：銀色）更改前保險杠設計車外后視鏡增加了側轉向信號燈更改前照燈設計更改前霧燈設計13T0NF18C更改后組合燈設計13T0NF19C10ES350/240 新特征2.前視圖改變了前照燈和散熱器格柵的外形，彰顯出剛毅風采。富有表現力的前部和重鉻側邊賦予散熱器格柵迷人的造型設計。13T0NF20C對前保險杠和霧燈的外形進行了改進。發罩的線條流經下格柵，并向保險杠拐角處展開，給人以寬闊的印象，而突出部位的造型設計卻又使其顯得纖細。13T0NF21CES350/240 新特

2、征11后視圖從后部來看，組合燈的造型設計發生了變化，組合燈下部的線條延伸到側圍板處，從而給人以寬厚和穩重的感覺。海灣國家車型13T0NF22C中國車型01Z3NF82C12ES350/240 新特征內飾1.主要區別如下所示，新車型在舊車型基礎上進行了改裝：更改組合儀表總成裝飾件增加前調風環增加手套箱裝飾件更改方向盤裝飾蓋開關外形增加裝飾件更改地板控制臺蓋結構增加裝飾件增加乘客側電動車窗開關底座裝飾件增加電動車窗升降器主開關總成裝飾件01Z3NF58CES350/240 新特征13改變了地板控制臺蓋的結構，并在控制臺內增加了 AUX 端子和 USB 接口。13T0NF24C14ES350/240

3、 新特征2AZ-FE 發1.概述2AZ-FE 發為直列、4 缸、2.4 升、16 氣門的 DOHC 發。該發采用了智能可變氣門正時 (VVT-i)系統、直接點火系統 (DIS) 和智能電子節氣門控制系統 (ETCS-i)。這些控制功能改善了發燃油經濟性并實現了清潔排放。性能，提高了0300EG38C0300EG39CES350/240 新特征152.規格*1：類似的不含硅酸鹽、胺、亞硝酸鹽和硼酸鹽，且采用長效復合有機酸技術制成的優質乙二醇冷卻液（采用長效復合有機酸技術制成且由低磷酸鹽和低有機酸混合組成的冷卻液）。*2：所示數值為加注冷卻液和機油時零件的重量。發類型2AZ-FE氣缸數和排列4 缸

4、、直列配氣機構16 氣門 DOHC、鏈傳動 （帶 VVT-i）燃燒室屋脊式進氣流和排氣流橫流燃油系統SFI排量cm3 (cu. in.)2,362 (144.2)缸徑 行程mm (in.)88.5 96.0 (3.48 3.78)壓縮比9.8 : 1最大輸出功率 (EEC)123 kW 6,000 rpm最大轉矩 (EEC)224 N m 4,000 rpm機油容量干5.0 升 (5.3 US qts, 4.4 Imp. qts)帶機油濾清器4.3 升 (4.5 US qts, 3.8 Imp. qts)不帶機油濾清器4.1 升 (4.3 US qts, 3.6 Imp. qts)機油等級AP

5、I 級 SL “節能型”、 SM “節能型”或 ILSAC發冷卻液類型豐田原廠超級長效冷卻液或以下類型 *1容量5.9 升 (6.2 US qts, 5.2 Imp. qts)火花塞類型DENSOSK20R11 （銥尖）NGKIFR6A11 （銥尖）火花塞間隙mm (in.)1.0 至 1.1 （0.0394 至 0.0433）點火順序1 - 3 - 4 - 2法辛烷值91 或更高排放標準EURO IV發使用質量 *2 （參考值）kg (lb)130 (287)16ES350/240 新特征氣門正時：進氣門打開角度：排氣門打開角度TDC3 3VVT-i 工作范圍436545VVT-i 工作范圍

6、25BDC08R0EG71C外特性曲線(kW)130120(N 230220210200190180170160m)11010090轉矩8070輸出功率60504030201001,0002,0003,000發4,0005,0006,0007,000轉速 (rpm)01Z3NF01C進氣打開3 至 43 BTDC關閉65 至 25 ABDC排氣打開45 BBDC關閉3 ATDCES350/240 新特征173. 2AZ-FE 發特征2AZ-FE 發具有下列特征，從而實現了以下性能。高性能和可靠性噪音低且振動小輕質緊湊的設計(4)方便(5) 清潔排放和燃油經濟性項目(1)(2)(3)(4)(5)

7、發特性采用了垂直型進氣口。采用了由壓鑄鎂合金制成的氣缸蓋罩分總成。采用了由鋁合金制成的氣缸體分總成。活塞頂部采用錐形擠壓式。采用了由高強度鋼制成的連桿總成和連桿蓋。采用了帶樹脂齒輪的 1 號和 2 號平衡軸。配氣機構采用了智能可變氣門正時 (VVT-i) 系統。采用了正時鏈條分總成。冷卻系統采用了豐田原廠超級長效冷卻液 (SLLC)。進氣和排氣系統采用了無型節氣門體。采用了由制成的進氣歧管。采用了不銹鋼排氣歧管轉化器分總成。采用了雙路排氣控制系統。采用了超薄壁、高窩孔密度、陶瓷型三元催化劑 (TWC)。燃油系統采用了無回流燃油系統。采用了 12 孔型噴油器。采用快速連接器連接燃油軟管和燃油管。

8、點火系統采用了直接點火系統 (DIS)。采用了銥尖火花塞。充電系統采用了扇形導體型發電機總成。采用了帶離合器的發電機皮帶輪。起動系統采用了行星- 扇形導體電(PS) 型起總成。蛇形帶驅動系統采用了蛇形帶驅動系統。發控制系統采用了智能電子節氣門控制系統 (ETCS-i)。18ES350/240 新特征4.發特性氣缸蓋罩分總成采用了輕質的壓鑄鎂合金氣缸蓋罩分總成。氣缸蓋罩襯墊和火花塞襯墊集成為一體，從而減少了零件的數量。氣缸蓋罩襯墊由具有良好抗熱性和可靠性的丙烯酸橡膠制成。氣缸蓋罩分總成氣缸蓋罩襯墊13P0EG17CES350/240 新特征19氣缸蓋分總成和氣缸蓋襯墊由鋁制成的氣缸蓋分總成具有屋

9、脊式燃燒室。火花塞位于燃燒室的中心，從而提高了發能。通過采用錐形擠壓式燃燒室，提高了發的抗爆震性能并確保了燃油效率。采用垂直進氣口，從而提高了進氣效率。的抗爆震性將噴油器安裝在氣缸蓋內，可使噴油器盡可能靠近燃燒室噴射燃油。從而防止燃油粘附在進氣口壁上，并減少 HC 廢氣排放。優化了氣缸蓋分總成內的水套路徑以確保冷卻性能。此外，在排氣口下方安裝有水旁通管道，這樣可減少零件數量并減輕重量。噴油器火花塞孔排氣側AINEXA旁通管道進氣側錐形擠壓式A - A 橫截面仰視圖208EG6713P0EG18C采用了鋼層壓型氣缸蓋襯墊。襯墊的氣缸孔周圍有墊片，有助于提高密封性和耐用性。氣缸孔外側AA前墊片A

10、- A 橫截面0300EG41C20ES350/240 新特征氣缸體分總成氣缸體分總成由鋁合金制成。將薄鑄鐵缸套和鋁合金氣缸體分總成合為一體，實現了緊湊的設計。缸套較薄，并且不可空調壓縮機支架與氣缸體分總成和加強曲軸箱總成集成為一體。機油濾清器支架與加強曲軸箱總成集成為一體。氣缸。水泵渦流室曲軸軸承蓋節溫器殼空調壓縮機支架加強曲軸箱曲軸軸承蓋固定螺栓（塑性域緊固螺栓）空調壓縮機支架機油濾清器支架13P0EG19C氣缸體分總成的橫隔板上有空氣通道孔。因此，空氣在氣缸底部更加平穩，并減少了泵氣損失（因活塞往復移動而在活塞底部產生背壓），從而提高了發的輸出功率。：氣流空氣通道孔空氣通道孔0300EG

11、05CES350/240 新特征21刺型缸套具有大面積的不規則鑄件外表面，可提高缸套和鋁制氣缸體分總成間的附著力。增強的附著力有助于散熱，從而降低了整體溫度，減小了氣缸孔的熱變形。氣缸體分總成缸套的不規則鑄件外表面AA缸套A - A 橫截面01NEG27Y氣缸體分總成的水套上安裝了氣缸體水套隔墊。氣缸體水套隔墊可防止水流到水套中心部位，并可將冷卻液導向氣缸孔的上下部位，保證溫度分布均勻。因此，可降低在缸壁與活塞之間起到潤滑作用的發機油的粘度，從而減小了摩擦。水套AA氣缸體水套隔墊A - A 橫截面01NEG28Y22ES350/240 新特征采用了四個 1 號機油噴嘴分總成，提高了活塞的潤滑和

12、冷卻性能。1 號機油噴嘴分總成13P0EG20C活塞此活塞由鋁合金制成。活塞頂部采用錐形擠壓式，以提高燃油的燃燒效率。活塞裙部涂有樹脂，以減小磨損。采用了全浮式活塞銷。由于提高了缸體內氣缸缸徑的加工精度，只需要一種尺寸的活塞。錐形擠壓式朝前標記俯視圖樹脂涂層樹脂涂層05G0EG20CES350/240 新特征23連桿分總成為減輕重量，連桿分總成和連桿蓋采用了高強度鋼。為減輕重量，采用了無螺母式連桿螺栓（塑性域緊固螺栓）。連桿螺栓 （塑性域緊固螺栓）13P0EG21C曲軸曲軸具有 5 個軸頸和 8 個平衡配重。曲軸由鍛鋼制成。從而獲得了銷和軸頸的表面光潔度，減小了摩擦。曲軸上安裝有平衡軸主動齒輪

13、。油孔平衡軸主動齒輪平衡配重13P0EG22C24ES350/240 新特征平衡軸平衡軸用于降低振動。安裝在曲軸上的直接傳動齒輪也可起平衡重的作用。此外，從動側采用樹脂齒輪以抑制噪音和減輕重量。曲軸平衡軸主動齒輪2 號平衡軸1 號平衡軸樹脂齒輪樹脂齒輪平衡軸殼13P0EG23CES350/240 新特征255.配氣機構概述配氣機構采用智能可變氣門正時 (VVT-i) 系統，從而降低了燃油消耗、提高了發排放。有關詳情，參見 62 頁。性能并減少了廢氣各氣缸配備有 2 個進氣門和 2 個排氣門。通過加大氣口的總面積提高進氣和排氣效率。由 2 個凸輪軸直接打開和關閉氣門。凸輪軸 （進氣凸輪軸）和 2

14、 號凸輪軸 （排氣凸輪軸）由正時鏈條驅動。隨著氣門升程的增加，開始使用無墊片式氣門挺桿。該氣門挺桿可增加凸輪的接觸表面。1 號鏈條總成進氣門2 號凸輪軸（排氣凸輪軸）凸輪軸（進氣凸輪軸）凸輪軸凸輪軸正時齒輪總成氣門挺桿排氣門鏈條導板1 號鏈條振動阻尼器0300EG13C 保養要領 通過選擇和更換合適的氣門挺桿，可完成對氣門間隙的調節。共可使用 35 種尺寸為 5.060 mm (0.199 in.) 至 5.740 mm (0.226 in.)、增量為 0.020 mm (0.0008 in.) 的氣門挺桿。有關參見修理手冊。26ES350/240 新特征凸輪軸進氣凸輪軸配備有正時轉子，以觸發

15、凸輪軸位置傳感器。凸輪軸 （進氣凸輪軸）內安裝有油道，并與 VVT-i 系力。起使用，以向 VVT-i 系統提供發機油壓進氣凸輪軸的前部安裝了凸輪軸正時齒輪總成，以改變進氣門的正時。正時轉子凸輪軸 （進氣凸輪軸）凸輪軸正時齒輪總成2 號凸輪軸 （排氣凸輪軸）2 號凸輪軸正時鏈輪02HEG54Y鏈條分總成 （正時鏈條）和 1 號鏈條總成鏈條分總成 （正時鏈條）采用鏈節距為 8.0 mm (0.315 in.) 的滾子鏈，從而使發更加緊湊。鏈條分總成 （正時鏈條）由機油噴嘴潤滑。1 號鏈條總成采用了彈簧和機油壓力，以始終保持適當的鏈條。1 號鏈條總成可抑制由鏈條分總成 （正時鏈條）產生的噪音。1

16、號鏈條總成為棘輪型且配備止回機構。可從正時鏈條蓋分總成外側拆下和安裝 1 號鏈條總成的構造，實現了良好的方便性。凸輪彈簧凸輪鏈條分總成1 號鏈條振動阻尼器鏈條導板彈簧機油噴嘴1 號鏈條總成2 號鏈條分總成05G0EG28CES350/240 新特征276.潤滑系統概述潤滑油充分加壓，機油流經機油濾清器分總成。余擺線型機油泵總成由曲軸進行鏈驅動。機油濾清器分總成安裝在曲軸箱下方以提高方便性。氣缸蓋配備凸輪軸正時齒輪總成和凸輪軸正時機油控制閥總成，并與VVT-i系起使用。此系統使用發機油進行工作。凸輪軸正時齒輪總成凸輪軸正時機油控制閥總成1 號鏈條總成機油回流孔1 號機油噴嘴分總成機油泵總成機油冷

17、卻器總成機油濾清器分總成01Z3NF02C主油孔減壓閥曲軸軸頸氣缸蓋分總成副油孔1 號機油噴嘴分總成機油濾清器分總成平衡軸1 號鏈條器總成2 號凸輪軸（排氣）軸頸曲軸曲柄銷機油冷卻器總成氣缸體分總成活塞凸輪軸正時機油控制閥總成1 號機油噴嘴分總成機油泵總成鏈條分總成（正時鏈條）凸輪軸 （進氣）軸頸凸輪軸正時齒輪總成機油泵濾網活塞減壓閥油底殼分總成01Z3NF03C28ES350/240 新特征機油泵總成余擺線型機油泵總成由曲軸進行鏈驅動，并牢固地安裝在正時鏈條蓋分總成內。通過內部減壓系統內的 2 個減壓降低機油泵總成工作時消耗的功率。曲軸減壓閥機油泵總成13P0EG24CES350/240 新

18、特征297.冷卻系統概述冷卻系統采用帶開口型儲液罐的增壓強制循環系統。帶旁通閥的節溫器位于進水口殼內，以使冷卻系統內保持適宜的溫度分布。旁通閥可防止發冷卻液溫度突然升高。暖機時發冷卻液在氣缸體分總成內的 U 形流向可確保其暢通。此外，氣缸蓋分總成和氣缸體分總成內附有旁通管道。來自發的溫水輸送到節氣門體以防止節氣門體結冰。采用了冷卻風扇控制系統，在此系統內 ECM 可對冷卻風扇轉速進行最佳控制。有關詳情，參見 68 頁。采用了豐田原廠超級長效冷卻液 (SLLC)。節氣門體旁通管道至加熱器散熱裝置分總成至散熱器總成自散熱器總成水泵總成節溫器開啟溫度：80 - 84C (176 - 183F)01Z

19、3NF04C30ES350/240 新特征水路加熱器散熱裝置分總成氣缸蓋分總成旁通管道氣缸體分總成水泵總成機油冷卻器總成節溫器儲液罐節氣門體散熱器總成01Z3NF05C豐田原廠 SLLC采用豐田原廠 SLLC。保養周期如下表所示：*：類似的不含硅酸鹽、胺、亞硝酸鹽和硼酸鹽，且采用長效復合有機酸技術制成的優質乙二醇冷卻液（采用長效復合有機酸技術制成且由低磷酸鹽和低有機酸混合組成的冷卻液）。SLLC 已預先混合好（50% 冷卻液和 50% 去離子水），因此在為車輛添加或更換 SLLC 時，無需稀釋。類型豐田原廠 SLLC 或同等產品 *保養周期首次160,000 公里 （100,000 英里）以后

20、每 80,000 公里 （50,000 英里）顏色粉紅色ES350/240 新特征318.進氣和排氣系統概述采用了無采用了由型節氣門體。制成的進氣歧管，以減輕重量。采用了智能電子節氣門控制系統 (ETCS-i)，以確保在所有工作范圍詳情，參見 60 頁。采用了不銹鋼排氣歧管轉化器總成，以減輕重量。可實現良好的節氣門控制。有關配備了雙路排氣控制系統以減小主內的噪音和振動。節氣門體排氣歧管轉化器分總成排氣尾管總成 （主）進氣歧管三元催化劑 (TWC)排氣管總成 （副）空氣濾清器總成三元催化劑 (TWC)01Z3NF06C32ES350/240 新特征空氣濾清器總成采用無框架、非紡織、全型空氣濾清器

21、濾芯分總成，以減輕重量并簡化銷毀處理。配備了諧振器以降低進氣音量。2 號進氣諧振器空氣濾清器蓋分總成進氣諧振器空氣濾清器濾芯分總成（非紡織）空氣濾清器殼分總成進氣諧振器分總成空氣濾清器進氣口總成01Z3NF07C節氣門體采用了無型節氣門體，節氣門位置傳感器和節氣門控制電在此節氣門體內集成為一體。這樣實現了良好的節氣門控制。節氣門控制電采用了響應良好且耗電量最小的直流電。為調節節氣門角度，混合動力車輛控制ECU 對流至節氣門控制電的電流方向和電流強度進行占空比控制。節氣門位置傳感器節氣門控制電13P0EG46CES350/240 新特征33進氣歧管進氣歧管由制成，以減輕重量并減小自氣缸蓋分總成傳

22、遞的熱量。因此不僅降低了進氣溫度，而且提高了進氣容積效率。穩壓罐安裝在進氣室內，以提高中速范圍內的轉矩。節氣門體和進氣歧管之間采用了節氣門體襯墊網，以改善進氣歧管內的空氣進氣歧管上采用了進氣歧管蓋，以減小進氣噪音。情況。至進氣口穩壓罐進氣進氣歧管蓋節氣門體襯墊網025EG27Y025EG28TE排氣歧管轉化器分總成采用帶集成式三元催化劑 (TWC) 的不銹鋼排氣歧管轉化器分總成，以預熱 TWC 并減輕重量。排氣歧管轉化器分總成上采用了空燃比傳感器。采用了超薄壁、高窩孔密度、陶瓷型 TWC。此 TWC 可通過優化窩孔密度來改善廢氣排放。超薄壁空燃比傳感器TWCTWC （明細圖）025EG06TE

23、0300EG36C34ES350/240 新特征排氣管1)概述配備了雙路排氣控制系統以減小主內的噪音和振動。在低速范圍內運轉時的排氣噪音。主內采用了長尾機構，以降低發前排氣管總成內采用了陶瓷型 TWC。排氣管長尾機構輸出輸入廢氣排氣管總成 （副）排氣尾管總成 （主）前排氣管總成TWC01Z3NF08CES350/240 新特征352)雙路排氣控制系統采用了雙路排氣控制系統。此系統通過開啟和關閉封裝在主氣壓力。內的調節閥減小背壓，從而改變廢此閥根據發的工作情況勻速開啟，因此可在發轉速較低時獲得更好的工作靜謐性，并在發動機轉速較高時減小背壓。a. 結構控制閥封裝在主b. 工作原理內。廢氣壓力超過彈

24、簧壓力時，控制閥根據廢氣壓力勻速開啟。發轉速低時，由于主內的壓力低，控制閥關閉。因此廢氣不會經過旁通管道，且主消聲器內的排氣噪音降低。在發中至高轉速時，由于內的背壓增大，控制閥開啟。這樣可使大量的廢氣經過旁通管道，從而充分減小了背壓。控制閥開啟控制閥關閉廢氣發低轉速發中至高轉速13P0EG49C36ES350/240 新特征9.燃油系統概述采用無回流燃油系統以減少燃油蒸汽排放。采用燃油切斷控制，以在正面或側面碰撞中 SRS 空氣囊展開時停止燃油泵。有關詳情，參見 67 頁。采用緊湊型帶泵的燃油吸油管總成，該總成具有集成式燃油濾清器總成、燃油壓力調節器總成、燃油表傳感器總成和燃油泵。采用快速連接

25、器連接燃油管和燃油軟管，耐用性良好。鋁制壓鑄輸油管分總成與燃油壓力脈動阻尼器總成集成一體。采用緊湊的 12 孔型噴油器總成以提高燃油的霧化程度。燃油壓力脈動阻尼器總成炭罐輸油管分總成快速連接器噴油器總成帶泵的燃油吸油管總成燃油濾清器總成燃油壓力調節器總成燃油表傳感器總成 燃油泵快速連接器01Z3NF09CES350/240 新特征37無回流燃油系統此系統用于減少燃油蒸汽排放。如下所示，通過將燃油濾清器總成、燃油壓力調節器總成和燃油泵集成一體，可中止來自發的燃油蒸汽排放。部位的燃油回流，從而防止燃油箱總成內溫度升高。這樣可減少燃油箱總成內產生燃油壓力脈動阻尼器總成噴油器總成輸油管分總成燃油壓力調

26、節器總成燃油箱總成燃油濾清器總成帶泵的燃油吸油管總成燃油泵13P0EG27C噴油器總成采用緊湊的 12 孔型噴油器總成，該總成包含由具有最佳性能的輕質材料和磁路組成的活動部件。通過將噴油器安裝在氣缸蓋進氣口內并使其接近燃燒室，以降低進氣口粘附的燃油量。這樣可使燃油效率和排放性能達到最佳組合。噴油器噴射模式噴油器橫截面13P0EG48C38ES350/240 新特征10.點火系統概述采用直接點火系統 (DIS)。通過取消分電器，DIS 可提高點火正時精確度，無需調節點火正時，減少高壓損失并提高點火系統的總體可靠性。 DIS 為獨立點火系統，各氣缸分別配有一個點火線圈總成 （帶點火器）。采用銥尖火

27、花塞。ECM點火線圈總成 （帶點火器）G2凸輪軸位置傳感器IGT11 號氣缸IGT22 號氣缸NE曲軸位置傳感器IGT33 號氣缸各種傳感器IGT4IGF14 號氣缸13P0EG28C點火線圈總成DIS 提供 4 個點火線圈總成，各氣缸分別配備一個。同火花塞接觸的火花塞帽與點火線圈總成集成一體。此外，點火器封裝在各點火線圈總成內以簡化系統。火花塞采用銥尖火花塞以實現 100,000 km 的保養周期。與鉑尖火花塞相比，采用銥中心電極可獲得優良的點火性能和更久的耐用性。銥尖13P0EG29CES350/240 新特征3911.充電系統概述采用可產生高效率大電流輸出的緊湊和輕質扇形導體型發電機總成

28、 （交流發電機）作為標準配置。此發電機總成采用聯合扇形導體系統，若干扇形導體焊接在一起形成定子。與常規繞組系統相比，由于采用扇形導體形狀從而減小了電阻，且其排列順序有助于使發電機總成更加緊湊。單向離合器集成在皮帶輪 （帶離合器的發電機皮帶輪）內。定子定子定子導體線束定子扇形導體扇形導體聯合導體線束ABA - A 橫截面B - B 橫截面聯合扇形導體系統A繞組系統B扇形導體型發電機常規型發電機206EG40206EG41定子扇形導體橫截面扇形導體型發電機定子206EG42規格型號SC1額定電壓12 V額定輸出130 A初始輸出起動轉速最高 1,600 rpm40ES350/240 新特征電路圖發

29、電機B整流器整流器MIGIG2 繼電器S定子調節器負載L放告燈轉子E04E0EG54C雙繞組系統采繞組系統以降低電噪干擾 （波和峰值）和電磁干擾 （發電機負載增加時聽到的嗡嗡聲）。此系統包括兩組三相繞組，其相位交錯 30。由于各繞組產生的電磁波具有相反的極性，從而降低了電噪干擾和電磁干擾。但是，由于使用各自的整流器而不會使產生的電量相互抵消。可從下圖看出產生的相反極性。30ACB兩組三相繞組交錯 30B三相繞組CA雙繞組電磁波單繞組電磁波06J0EG17CES350/240 新特征41帶離合器的發電機皮帶輪單向離合器集成在帶離合器的發電機皮帶輪內。單向離合器的操作可消除帶離合器的發電機皮帶輪的

30、慣性，并有助于防止風扇和發電機三角帶打滑。這樣可使用張力低的風扇和發電機三角帶，從而降低摩擦力。皮帶輪單向離合器帶離合器的發電機皮帶輪05G0EG15C42ES350/240 新特征12.起動系統概述所有車型均采用緊湊和輕質的行星- 扇形導體電(PS) 起總成。PS 起總成包含使用方形導體的電樞。電樞一端的表面可起到換向器的作用，從而提高輸出扭矩并減少總長。PS 起總成采用 2 種磁鐵：主磁鐵和極間磁鐵，取代了常規起總成中采用的勵磁線圈。將主磁鐵和極間磁鐵高效排列，以增加磁通量并減少磁軛的長度。磁鐵電樞表面換向器電樞電刷電刷起磁軛總成長度206EG18206EG19型號PS 起總成長度mm (

31、in.)128 (5.04)重量g (lb)2,950 (6.50)額定電壓V12額定輸出kW1.7旋轉方向逆時針 （從小齒輪側）ES350/240 新特征43結構PS 型起總成采用方形導體，取代了常規起總成中采用的圓形導體 （線束）。此種結構中，方形導體可獲得與纏繞大量圓形導體 （線束）時相同的磁場強度，而不會增加質量。因此，輸出扭矩增加，并且電樞線圈更加緊湊。由于電樞線圈中使用的方形導體的表面可起到換向器的作用，因此減少了 PS 型起總成的總長。常規型起總成電樞電刷圓形導體（線束）方形導體BB換向器A電刷AA - A 橫截面（PS 型）B - B 橫截面（常規型）表面換向器電樞PS 起總成

32、206EG20PS 型起總成采用 2 種磁鐵：主磁鐵和極間磁鐵，取代了常規起總成中采用的勵磁線圈。主磁鐵和極間磁鐵交替排列在起磁軛總成內部。這樣可將主磁鐵和極間磁鐵之間產生的磁通量添加到主磁鐵產生的磁通量。除增大磁通量之外，該結構還可縮短起磁軛總成的總長。極間磁鐵起磁軛總成主磁鐵產生的磁通量NSSNNS主磁鐵SNNS電樞主磁鐵和極間磁鐵之間產生的磁通量起磁軛總成的橫截面264EG1444ES350/240 新特征13.蛇形帶驅動系統概述附屬部件由包含單條多楔帶的蛇形帶驅動。它可減少發總長、重量和發部件的數量。采用自動，無需調節張力。自動惰輪動力轉向泵皮帶輪發電機皮帶輪水泵皮帶輪曲軸皮帶輪空調壓

33、縮機皮帶輪240EG98自動自動由惰輪和彈簧組成。惰輪通過彈簧力保持皮帶張力。惰輪臂彈簧0310EG39CES350/240 新特征4514.發控制系統概述2AZ-FE 發的發控制系統具有以下特征。控制該系統的 ECM 由 DENSO 制造。系統概要順序多點燃油噴射 (SFI)L 型 SFI 系統使用熱絲式質量空氣流量計直接檢測進氣質量。燃油噴射系統為順序多點燃油噴射系統。燃油噴射采用 2 種形式：同步噴射，與基本的噴油持續時間和基于傳感器所提供信號的附加校正始終保持一致。異步噴射，在檢測到基于傳感器提供的信號的噴射請求時進行，不考慮曲軸位置。同步噴射又分為冷起動期間的分組噴射和發 起動后的獨

34、立噴射。電子點火提前 (ESA)ECM 根據來自各種傳感器的信號確定點火正時。ECM 校正點火正時以回應發爆震。此系統根據接收的來自傳感器的信號選擇最佳點火正時，并將(IGT) 點火信號發送至點火器。智能電子節氣門控制系統 (ETCS-i) 參見 60 頁 根據踏板的作用力、發和車輛狀況，對節氣門開度進行最佳控制。智能可變氣門正時 (VVT-i) 參見 62 頁 根據發工作狀態，控制進氣凸輪軸以達到最佳氣門正時。燃油泵控制 參見 67 頁 通過來自 ECM 的信號控制燃油泵運行。SRS 空氣囊在正面、側面或后側碰撞中展開時，燃油泵停止運行。冷卻風扇控制 參見 68 頁 根據發冷卻液溫度和空調工

35、作狀態，通過來自 ECM 的信號控制冷卻風扇運行。起控制 （起動保持功能） 參見 69 頁 一旦按下發開關，此控制使起工作直到發起動。空燃比傳感器和加熱型氧傳感器加熱器控制將空燃比傳感器和加熱型氧傳感器的溫度保持在適當的水平，以提高廢氣氧濃度的檢測精確度。燃油蒸汽排放控制ECM 根據發工作狀態，控制炭罐的燃油蒸汽排放 (HC) 的清污氣流。發停機系統如果試圖用無效的起動發，則會燃油輸送和點火。失效保護 參見 71 頁 ECM 檢測到故障時，根據器中已的數據停止或控制發動機。 參見 71 頁 ECM 檢測到故障時，會該故障并相關故障信息。46ES350/240 新特征結構發控制系統的配置如下表所

36、示。傳感器執行器質量空氣流量計SFIVG#10#20#30#40號噴油器總成號噴油器總成號噴油器總成號噴油器總成進氣溫度傳感器THW發冷卻液溫度傳感器ESAIGT1 至IGT4NE曲軸位置傳感器點火線圈總成IGF1VTA1VTA2節氣門體火花塞節氣門位置傳感器ETCS-iVPAVPA2踏板拉桿踏板位置傳感器MECM節氣門控制電G2凸輪軸位置傳感器VVT-iOC1凸輪軸正時機油控制閥總成KNK1爆震控制傳感器燃油泵控制FCA1A+電路斷路繼電器空燃比傳感器 (B1 S1)冷卻風扇控制OX1B加熱型氧傳感器 (B1 S2)FANH1 號、 2 號風扇繼電器FANLSTP3 號風扇繼電器剎車燈開關0

37、1Z3NF10CES350/240 新特征47PSW起控制動力轉向機油壓力開關STSW主車身 ECU （儀表板接線盒）ACCRCCS巡航控制開關ACC 繼電器IMIIG2 繼電器識別碼盒 （停機系統代碼 ECU）IMO起切斷繼電器STARIGSWIG2 繼電器駐車檔 / 空檔位置開關STA起繼電器主車身 ECU （儀表板接線盒）ECM空燃比傳感器和氧傳感器加熱器控制發開關空燃比傳感器加熱器HA1AP, R, N, D(B1 S1)駐車檔 / 空檔位置開關氧傳感器加熱器S SFTUSFTDHT1B(B1 S2)變速器控制開關BATT蓄電池燃油蒸汽排放控制PRGALT清污 VSV發電機總成01Z3

38、NF11C48ES350/240 新特征TCMRELDLC3EFI 主繼電器+B, +B2組合儀表總成ECM防滑控制 ECUW故障指示燈SPD車速信號空氣囊傳感器總成多信息顯示屏主警告燈空調放大器CAN 1 號總線蜂鳴器01Z3NF12CES350/240 新特征49發控制系統圖踏板拉桿踏板位置傳感器發開關發電機總成主車身 ECU（儀表板接線盒）EFI 主繼電器蓄電池剎車燈開關動力轉向機油壓力開關DLC3IG2 繼電器起切斷繼電器駐車檔 / 空檔位置開關組合儀表總成防滑控制 ECU起繼電器ECMCAN空氣囊1 號總線傳感器總成空調放大器電路斷路繼電器識別碼盒 （停機系統代碼 ECU）1 號、

39、2 號風扇繼電器3 號風扇繼電器清污 VSV組合儀表總成故障指示燈車速信號巡航控制開關帶泵的燃油吸油管總成炭罐凸輪軸位置 傳感器質量空氣流量計進氣溫度傳感器點火線圈總成節氣門體節氣門位置傳感器節氣門控制電空燃比傳感器(B1 S1)VVT-i*噴油器總成爆震控制傳感器發冷卻液溫度傳感器曲軸位置傳感器加熱型氧傳感器 (B1 S2)01Z3NF13C*：凸輪軸正時機油控制閥總成50ES350/240 新特征主要零部件位置分布圖清污 VSV質量空氣流量計帶泵的燃油吸油管總成加熱型氧傳感器(B1 S2)空燃比傳感器(B1 S1)ECM多信息顯示屏故障指示燈主警告燈剎車燈開關發開關踏板拉桿踏板位置傳感器D

40、LC301Z3NF14CES350/240 新特征51節氣門體節氣門位置傳感器點火線圈總成曲軸位置傳感器噴油器總成凸輪軸位置傳感器爆震控制傳感器凸輪軸正時機油控制閥總成發冷卻液溫度傳感器08R0EG91C52ES350/240 新特征發控制系統的主要零部件1)概述2AZ-FE 發控制系統的主要零部件如下所示：零部件概要數量功能ECM （供應商）32 位 (DENSO)1ECM 根據傳感器提供的信號對 SFI、 ESA 和 ISC 進行最佳控制，以適應發動機的工作狀態。質量空氣流量計熱絲式（內置進氣溫度傳感器）1此傳感器采用內置熱絲直接檢測進氣質量。曲軸位置傳感器 （轉子齒）拾波線圈型 (36

41、- 2)1此傳感器檢測發轉速并進行氣缸識別。凸輪軸位置傳感器（轉子齒）拾波線圈型 (3)1此傳感器進行氣缸識別。踏板位置傳感器線性 （非接觸）型1此傳感器檢測施加至踏板的踏板作用力大小。節氣門位置傳感器線性 （非接觸）型1此傳感器檢測節氣門開度。爆震控制傳感器內置壓電型（非諧振型 / 平面型）1此傳感器通過由發爆震引起的氣缸體的振動間接檢測發爆震。空燃比傳感器 (B1 S1)加熱型 （平面型）1同加熱型氧傳感器一樣，此傳感器檢測廢氣排放中的氧濃度。但它對廢氣排放中的氧濃度進行線性檢測。氧傳感器 (B1 S2)加熱型 （杯型）1此傳感器通過測量其自身產生的電動勢檢測廢氣排放中的氧濃度。發冷卻液溫

42、度傳感器熱敏電阻型1此傳感器通過內部熱敏電阻檢測發冷卻液溫度。噴油器總成12 孔型4此噴油器總成為電磁控制噴嘴，根據來自 ECM 的信號噴射燃油。ES350/240 新特征532)質量空氣流量計此質量空氣流量計為式，可使部分進氣流經檢測區域。通過直接測量進氣的質量和流率，提高了檢測精確度并減小了進氣阻力。此質量空氣流量計內置有進氣溫度傳感器。白金熱絲元件進氣溫度傳感器氣流感溫元件01Z3NF18C54ES350/240 新特征3)曲軸位置傳感器曲軸的 1 號曲軸位置信號盤（正時轉子）由 34 個齒組成，其中有 2 個缺齒。曲軸每旋轉 10，曲軸位置傳感器會輸出曲軸旋轉信號。因缺齒而引起的信號變

43、化用來判定上止點。1 號曲軸位置信號盤 （正時轉子）2 個缺齒NE 信號 (720CA)10CA2 個缺齒曲軸位置傳感器05G0EG22C4)凸輪軸位置傳感器為檢測凸輪軸位置，曲軸每旋轉 2 周，進氣凸輪軸上的正時轉子可產生 3 個脈沖。正時轉子G 信號 (720CA)180CA 180CA360CA凸輪軸位置傳感器0300EG02CES350/240 新特征555)踏板位置傳感器此非接觸型踏板位置傳感器采用安裝于踏板臂上的霍爾集成電路。踏板的受力大小圍繞霍爾集成電路旋轉。霍爾集成電路踏板位置信號的形式輸出至 ECM。磁軛安裝在踏板臂基部。此磁軛根據將磁通量的變化轉換為電信號，并將其以霍爾集成

44、電路包含 2 個電路，分別用于主信號和副信號。它將特性的電信號并將其輸出至 ECM。踏板位置（角度）轉換為具有不同內部結構AA踏板臂霍爾集成電路磁軛A - A 橫截面00SEG39Y踏板位置傳感器V磁軛5VPAEPAVPA2霍爾集成電路輸出電壓VCPAVPA2ECMVPA霍爾集成電路EPA20VCP2全開全關磁鐵踏板踩下角度228TU240140EG126C56ES350/240 新特征6)節氣門位置傳感器此非接觸型節氣門位置傳感器采用安裝于節氣門體上的霍爾集成電路。磁軛圍繞霍爾集成電路。霍爾集成電路將磁通量的變化轉換為電信號，并將其作為節氣門位置信號輸出至 ECM。霍爾集成電路包含用于主信號

45、和副信號的電路。它將節氣門開度轉換為具有不同特性的電信號并將其輸出至 ECM。節氣門體磁鐵節氣門位置傳感器部分霍爾集成電路（節氣門位置傳感器）磁鐵節氣門控制電橫截面13P0EG30CV磁鐵5VTA2VTA E2 VCVTA2霍爾集成電路霍爾集成電路輸出電壓ECMVTA0306090磁鐵節氣門全關節氣門全開節氣門位置傳感器節氣門開度13P0EG31C13P0EG13CES350/240 新特征577)爆震控制傳感器 （平面型）a. 概述在常規型爆震控制傳感器 （諧振型）中，振片內置于傳感器。此振片的諧振點與發頻率相同。此傳感器只能檢測到該波段的振動。缸體的爆震*其他類型的爆震控制傳感器如平面型爆

46、震控制傳感器 （非諧振型）能夠檢測到較寬波段 （約 6 kHz 至15 kHz）的振動。它具有以下特征：發爆震頻率根據發轉速會有輕微改變。即使發爆震頻率改變，平面型爆震控制傳感器也能檢測出振動。與常規型爆震控制傳感器相比，由于采用了平面型爆震控制傳感器，提高了振動檢測能力，并且可以更精確地控制點火正時。*： 此處使用術語“爆震”來描述燃燒室內混合氣的早燃或爆燃。早燃或爆燃指混合氣點火時間比最佳點火時間早。“爆震”并不單單指發發出的巨大機械噪音。：常規型的特性：平面型的(V)特性A：常規型檢測波段 B：平面型檢測波段A電壓B(Hz)頻率爆震控制傳感器的特性13P0EG32Cb. 結構通過安裝在氣

47、缸體上的雙頭螺栓將平面型爆震控制傳感器安裝到發一個雙頭螺栓可通過的孔。在傳感器內的上部固定有鋼制配重。絕緣墊位于配重和壓電元件之間。上。因此，在傳感器中心有斷路 / 短路檢測電阻器集成在傳感器內。斷路檢測電阻器鋼制配重壓電元件絕緣墊振片壓電元件平面型爆震控制傳感器 （非諧振型）常規型爆震控制傳感器 （諧振型）13P0EG33C13P0EG34C58ES350/240 新特征c.工作原理爆震振動傳遞至鋼制配重，鋼制配重的振動慣性向壓電元件施加壓力。此過程會產生電動勢（電壓）。鋼制配重慣性壓電元件13P0EG35Cd. 斷路 / 短路檢測電阻器發開關置于 ON (IG) 位置時，爆震控制傳感器內的

48、斷路 / 短路檢測電阻器和 ECM 內的電阻器使發端子 KNK1 的電壓保持恒定。ECM 內的集成電路 (IC) 持續監視端子 KNK1 的電壓。如果爆震控制傳感器和 ECM 之間出現斷路 / 短路，則端子 KNK1 的電壓將改變，ECM 將檢測到斷路 / 短路并故障碼 (DTC)。ECM壓電元件5 V平面型爆震控制傳感器200 kKNK1200 kICEKNK斷路 / 短路檢測電阻器13P0EG36C 保養要領 為防止水積聚在連接器中，確保在下圖所示的位置安裝平面型爆震控制傳感器。1010爆震控制傳感器13P0EG37CES350/240 新特征598)空燃比傳感器 （平面型）a. 概述采用

49、平面型空燃比傳感器和杯型加熱型氧傳感器。氧傳感器和空燃比傳感器的基本結構相同。但根據所采用的加熱器結構的不同類型，將其分為杯型和平面型。平面型空燃比傳感器采用導熱性能和絕緣性能良好的氧化鋁，使傳感器元件與加熱器集成一體，因此提高了傳感器的預熱性能。杯型加熱型氧傳感器包含圍繞加熱器的傳感器元件。擴散阻力層氧化鋁鉑電極大氣大氣氧化鋁鉑電極加熱器加熱器傳感器元件 （氧化鋯）空燃比傳感器 （平面型）傳感器元件 （氧化鋯）加熱型氧傳感器 （杯型）13P0EG14Cb. 特性如下圖所示，常規加熱型氧傳感器的特點是其輸出電壓在理論空燃比 (14.7:1) 閾值處會驟變。相反，空燃比傳感器數據與當前空燃比大致

50、成比例。空燃比傳感器將氧濃度轉換為電流并將其發送至 ECM。因此，提高了空燃比的檢測精確度。可使用智能檢測儀查看空燃比傳感器數據。：空燃比傳感器：加熱型氧傳感器(V) 4.21 (V)空燃比傳感器輸出 *智能檢測儀上顯示的數據。加熱型氧傳感器輸出2.20.114.7空燃比11 （濃）19 （稀）*：在 ECM 內部計算此值，其并非 ECM 端子電壓。D13N1160ES350/240 新特征智能電子節氣門控制系統 (ETCS-i)1)概述ETCS-i 采用 ECM 計算適合各自行駛狀況的最佳節氣門角度，并采用節氣門控制電ETCS-i 包含以下四個功能：來控制角度。-怠速控制 (ISC)牽引力控

51、制 (TRC)車輛穩定性控制 (VSC) 協同控制巡航控制系統圖節氣門位置傳感器節氣門踏板位置傳感器節氣門控制電質量空氣流量計點火線圈總成ECM巡航控制開關帶執行器的防滑控制 ECU噴油器總成CAN 1 號總線13P0EG15CES350/240 新特征612)怠速控制ECM 控制節氣門以持續保持理想的怠速轉速。3)TRC作為 TRC 系統的一部分，節氣門開度通過從防滑控制 ECU 發送至 ECM 的請求信號減小。如果驅動輪滑動量過大，則將發送該請求信號以保證車輛的穩定性并對路面施加合適的力。4)VSC 協同控制為使 VSC 系統的作用得到充分發揮，可通過與防滑控制 ECU 進行協同控制來控制

52、節氣門角度。5)巡航控制ECM 直接驅動節氣門進行巡航控制操作。62ES350/240 新特征VVT-i （智能可變氣門正時）系統1)概述VVT-i 系統用于將進氣凸輪軸控制在 40 （曲軸轉角）范圍內，以提供最適合發工作狀態的氣門正時。從而增大了發所有轉速范圍內的扭矩，提高了燃油經濟性并減少了廢氣排放。凸輪軸位置傳感器發冷卻液溫度傳感器組合儀表總成車速信號ECM節氣門位置傳感器曲軸位置傳感器質量空氣流量計凸輪軸正時機油控制閥總成0300EG08CECM根據發轉速、進氣量、節氣門位置和發冷卻液溫度計算各種行駛狀態下的最佳氣門正時。ECM 還對凸輪軸正時機油控制閥總成進行控制。此外，ECM 利用

53、來自凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的信號檢測實際氣門正時，以提供反饋控制來達到目標氣門正時。凸輪軸 正時機油控制閥 總成曲軸位置傳感器目標氣門正時占空比控制反饋質量空氣流量計節氣門位置傳感器發冷卻液溫度傳感器校正凸輪軸位置傳感器實際氣門正時車速信號ECM11C0EG44ZES350/240 新特征63VVT-i 系統的作用（接下頁）工作狀態目標作用怠速期間低負荷時TDC最遲正時EXINBDC185EG48消除以減少進氣側回火。穩定怠速轉速提高燃油經濟性中等負荷時至提前側EXIN185EG49增加，增加內部廢氣再循環，減少泵氣損失。提高燃油經濟性改善排放控制高負荷時在低速到中速范圍內EXIN至

54、提前側185EG50提前進氣門關閉正時，提高容積效率。增大在低速到中速范圍內的扭矩高負荷時在高速范圍內EXIN至延遲側0310EG29C延遲進氣門關閉正時，提高容積效率。提高輸出功率64ES350/240 新特征工作狀態目標作用低溫時最遲正時EXIN185EG48消除 ，防止進氣側回火，穩定快怠速時的怠速轉速。穩定快怠速轉速提高燃油經濟性起動時停止發時最遲正時EXIN185EG48消除，減少進氣側回火。提高起動性能ES350/240 新特征652)結構a. 凸輪軸正時齒輪總成 （VVT-i 控制器）凸輪軸正時齒輪總成由正時鏈輪驅動的外殼和連接到進氣凸輪軸的葉片組成。來自進氣凸輪軸的提前或延遲側

55、通道的機油壓力使凸輪軸正時齒輪葉片相對于正時鏈輪旋轉，以持續 （無級）改變氣門正時。發發停止時，鎖銷將凸輪軸正時齒輪總成鎖止在最大延遲角度。這樣確保了發起動性能。起動后未立即施加至凸輪軸正時齒輪總成時，鎖銷將鎖止凸輪軸正時齒輪總成的運動，以防止發出爆震噪音。凸輪軸 （進氣凸輪軸）鎖銷外殼葉片 （安裝在凸輪軸上）機油壓力發停止鎖銷發運轉13P0EG42Cb. 凸輪軸正時機油控制閥總成此凸輪軸正時機油控制閥總成使用來自 ECM 的占空比控制對其滑閥進行控制。這樣可將施加到凸輪軸正時齒輪總成的提前側或延遲側。發置。停止時，凸輪軸正時機油控制閥總成將移至最大延遲位至凸輪軸正時齒輪總成（提前側）至凸輪軸

56、正時齒輪總成（延遲側）滑閥套管鐵芯彈簧排放口排放口線圈機油壓力221EG1766ES350/240 新特征3)工作原理a. 提前通過來自 ECM 的提前信號將凸輪軸正時機油控制閥總成定位在下圖所示位置時，形成的機油壓力施加到正時提前側葉片室，使凸輪軸沿正時提前方向旋轉。葉片ECM機油壓力進油口 排放口旋轉方向13P0EG43Cb. 延遲通過來自 ECM 的延遲信號將凸輪軸正時機油控制閥總成定位在下圖所示位置時，形成的機油壓力施加到正時延遲側葉片室，使凸輪軸沿正時延遲方向旋轉。葉片ECM機油壓力排放口 進油口旋轉方向13P0EG44Cc.保持達到目標正時后，通過使凸輪軸正時機油控制閥總成保持在中

57、間位置來保持發機工作狀態改變。氣門正時，除非發動通過防止發機油從凸輪軸正時機油控制閥總成流出，可以將發氣門正時保持在所需目標位置。ES350/240 新特征67燃油泵控制通過來自 ECM 的信號控制燃油泵運行。采用燃油切斷控制系統，以在任一 SRS 空氣囊展開時停止燃油泵。利用此系統，ECM 在檢測到來自中央空氣囊傳感器總成的空氣囊展開信號時，將關閉電路斷路繼電器。激活燃油切斷控制后，將發開OFF 切換至 ON (IG) 位置可取消燃油切斷控制，并重新起動發。側空氣囊傳感器（右側或左側）EFI 繼電器IG2 繼電器電路斷路繼電器CAN 1 號總線前空氣囊傳感器（右側和左側）空氣囊傳感器總成EC

58、M燃油泵電后側側空氣囊傳感器 （右側或左側）01Z3NF15C68ES350/240 新特征冷卻風扇控制對于冷卻風扇控制系統， ECM 根據發冷卻液溫度和空調工作狀態來控制冷卻風扇轉速。ECM 根據發冷卻液溫度傳感器和空調放大器信號來控制冷卻風扇轉速。分 2 個階段操作 2 個風扇電，可完成此控制。低速采用串聯連接，高速采用并聯連接。電路圖CDS FANRDI FAN冷凝器風扇電ECU IG No. 1IG1 繼電器3 2 號 風扇 繼電器3 號 風扇 繼電器41 號風扇繼電器DC/DC5主車身 ECU（儀表板接線盒）散熱器風扇電發冷卻液蓄電池溫度傳感器FANLFANHTHWECMCAN 1

59、號總線空調壓力傳感器空調放大器01Z3NF16C冷卻風扇工作狀態空調工作狀態發冷卻液溫度繼電器工作狀態冷卻風扇電連接冷卻風扇工作狀態1 號2 號3 號OFF低OFF3 至 4OFFOFFOFF高ON3 至 5ON并聯高空調壓力 “低”低OFF3 至 4ON串聯低高ON3 至 5ON并聯高空調壓力 “高”低ON3 至 5ON并聯高高ES350/240 新特征69起控制 （起動保持功能）1)概述按下發開關后，如果踩下制動踏板并將換檔桿置于 P 或 N 位置，該功能使起工作直至發起動。這樣可防止因起運行時間不足而導致起動失敗，也可防止發起動后不運轉。ECM 檢測到來車身 ECU （儀表板接線盒）的起

60、動信號 (STSW) 時，監視發轉速 (NE) 并使起工作直至其確定發工作。已起動。如果發已起動，則即使按下發開關，ECM 也不會使起系統圖STSWACCRSTSWACCR按下自蓄電池IG2D發開關主車身 ECU（儀表板接線盒）IG2繼電器剎車燈開關ECMSTR2STAR起繼電器切斷STAACC 繼電器駐車檔 / 空檔位置開關發轉速信號起繼電器起發冷卻液溫度信號蓄電池01Z3NF17C70ES350/240 新特征2)工作原理按下發開關時，主車身 ECU （儀表板接線盒）接收起動信號。主車身 ECU （儀表板接線盒）接收到此信號時，會將起工作請求信號 (STSW) 發送至 ECM。起動前，主車