1、 第第 4 4 章章 城市軌道交通城市軌道交通 運營組織與管理運營組織與管理本章中，首先介紹城市軌道交通運營組織與管理的本章中，首先介紹城市軌道交通運營組織與管理的概念概念、城、城市軌道交通運營管理的市軌道交通運營管理的組織結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵崗位人員的職責(zé)組織結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵崗位人員的職責(zé)，然，然后介紹城市軌道交通后介紹城市軌道交通客運組織客運組織，包括車站功能與站臺作業(yè)、，包括車站功能與站臺作業(yè)、客運組織作業(yè)、票務(wù)作業(yè)等，最后介紹客運組織作業(yè)、票務(wù)作業(yè)等，最后介紹行車組織行車組織，包括運輸，包括運輸計劃與運輸能力、列車運行圖等行車組織相關(guān)的基礎(chǔ)內(nèi)容，計劃與運輸能力、列車運行圖等行車組織相關(guān)的基礎(chǔ)內(nèi)容，以及

2、行車組織與調(diào)度、故障條件下的行車組織等。以及行車組織與調(diào)度、故障條件下的行車組織等。第 4 章 城市軌道交通 運營組織與管理教學(xué)目標:1.了解城市軌道交通運營組織與管理的基本概念與特性；2.了解運營管理組織結(jié)構(gòu)及主要管理崗位的工作職責(zé)；3.掌握車站日常客運組織內(nèi)容；4.了解城市軌道交通的票務(wù)系統(tǒng)與自動售檢票系統(tǒng)；5.掌握城市軌道交通運輸計劃相關(guān)內(nèi)容；6.了解行車組織與調(diào)度作業(yè)；7.了解車站安全故障條件下的行車組織。重點與難點1.車站日常客運組織；2.城市軌道交通運輸計劃；3.行車組織與調(diào)度。4.4 運輸計劃和能力4.4.1 4.4.1 客流計劃客流計劃客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的

3、規(guī)劃客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。在新線投入運營的情況下，根據(jù)客流預(yù)測資料進行。在新線投入運營的情況下，根據(jù)客流預(yù)測資料進行編制；在既有運營線路的情況下，根據(jù)客流統(tǒng)計資料編制；在既有運營線路的情況下，根據(jù)客流統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料進行編制。其主要內(nèi)容包括站間到發(fā)和客流調(diào)查資料進行編制。其主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面容流量等谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面容流量等。4.4 運輸計劃和能力4.4.1 4.4.1 客流計劃客流計劃客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作

4、為編制基礎(chǔ)，分步計客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表表4-1是一條是一條有有8座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見表表4-2。根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客流量數(shù)據(jù)，根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客流量數(shù)據(jù)， 式式中：中： 是第個斷面客流量是第個斷面客流量 是第個斷面客流量是第個斷面客流量 是在車站下車人數(shù)是在車站下車人數(shù) 是在車站上車人數(shù)。是在車站上車人數(shù)。 PPPPs

5、xii 1PiPxPs表表4-1 站間到發(fā)客流量表站間到發(fā)客流量表發(fā)發(fā)/到到ABCDEFGH計計A7 0196 0987 5544 8789 31312 73623 79871 396B6 9421 7254 6203 9626 8487 81116 53848 446C5 6611 5725608422 2852 8794 76218 561D7 7254 128597 4581 9872 8224 91422 631E4 6683 7599664734291 2793 12114 695F9 3027 0121 9882 0744878405 68527 382G12 5739 3272

6、4502 8681 3451 1482 13331 844H22 68014 7534 7075 1842 9025 2582 01557 499計計69 55147 57018 52523 33314 87427 26830 38260 95129 2454表表4-2 各站上下車人數(shù)各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)下行下客數(shù)車站車站上行上客數(shù)上行上客數(shù)上行下客數(shù)上行下客數(shù)71 3960A069 55141 5047 019B6 94240 55111 3287 823C7 23310 70210 18112 734D12 45010 5994 82910 140E9 8664 7

7、346 52520 862F20 8576 4062 13328 367G29 7112 015060 951H57 49904.4 運輸計劃和能力4.4.1 4.4.1 客流計劃客流計劃客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表表4-1是一條是一條有有8座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見表表4-2。根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客

8、流量數(shù)據(jù)，根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客流量數(shù)據(jù)， 式式中：中： 是第個斷面客流量是第個斷面客流量 是第個斷面客流量是第個斷面客流量 是在車站下車人數(shù)是在車站下車人數(shù) 是在車站上車人數(shù)。是在車站上車人數(shù)。 PPPPsxii 1PiPxPs表表4-3 各區(qū)間斷面客流量各區(qū)間斷面客流量下行下行區(qū)間區(qū)間上行上行71 396AB69 551105 881BC103 160109 386CD106 629106 833DE104 778101 522EF99 64687 185FG85 19560 951GH57 499圖4-1 斷面客流圖（下行）4.4 運輸計劃和能力4.4.2 4.4.2 全日行車

9、計劃全日行車計劃全日行車計劃是城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間內(nèi)各小時開行的列車數(shù)計劃，它決定著城市軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和列車使用計劃，也是列車運行圖的編制依據(jù)。1.影響全日行車計劃的要素(1)營業(yè)時間營業(yè)時間是指城市軌道交通系統(tǒng)全日營業(yè)時間范圍。時間的安排主要考慮了兩個因素： 考慮城市居民出行活動特點，滿足城市生活的需要； 滿足城市軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修、養(yǎng)護的需要。4.4 運輸計劃和能力4.4.2 4.4.2 全日行車計劃全日行車計劃1.影響全日行車計劃的要素（2）分時最大斷面客流量斷面客流量是單位時間內(nèi)沿同一方向通過軌道交通線路某斷面的乘客數(shù)量。分時斷面客流量則是各小時斷面的客流量。分時斷面

10、客流量是決定全日行車計劃的關(guān)鍵因素，數(shù)據(jù)的取得應(yīng)以調(diào)查為基礎(chǔ)，首先要計算出各站上、下車人數(shù)，然后計算出斷面客流量，最后得出最大斷面客流量。4.4 運輸計劃和能力4.4.2 4.4.2 全日行車計劃全日行車計劃1.影響全日行車計劃的要素(3)列車運載能力列車運載能力列車運載能力涉及列車編組、車輛定員等數(shù)據(jù)，通常用列車涉及列車編組、車輛定員等數(shù)據(jù)，通常用列車定員數(shù)來表示，列車定員數(shù)是列車編組數(shù)和車輛定員數(shù)的乘定員數(shù)來表示，列車定員數(shù)是列車編組數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。積。（1 1）列車編組輛數(shù)是以高峰小時最大斷面的客流量作為基本）列車編組輛數(shù)是以高峰小時最大斷面的客流量作為基本依據(jù)。在一定客流量情況下

11、，可通過采用依據(jù)。在一定客流量情況下，可通過采用縮短行車間隔縮短行車間隔時間時間來提高運能，但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足客流來提高運能，但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足客流需要，往往需要采用需要，往往需要采用增加列車編組輛數(shù)增加列車編組輛數(shù)的措施。采用哪種方的措施。采用哪種方式，與城市軌道交通系統(tǒng)保有的運用車輛數(shù)量有關(guān)，并受到式，與城市軌道交通系統(tǒng)保有的運用車輛數(shù)量有關(guān)，并受到車站站臺長度、車輛段停車線長度和數(shù)量等因素限制。車站站臺長度、車輛段停車線長度和數(shù)量等因素限制。4.4 運輸計劃和能力4.4.2 4.4.2 全日行車計劃全日行車計劃1.影響全日行車計劃的要素(3)列車運載能

12、力（2 2）車輛定員數(shù)取決于）車輛定員數(shù)取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位及其布車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位及其布置方式、車門數(shù)量及其設(shè)置等因素置方式、車門數(shù)量及其設(shè)置等因素，通常具有以下特點：，通常具有以下特點： 在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大，載客越多；在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大，載客越多； 車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客多；車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客多； 車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客多。車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客多。4.4 運輸計劃和能力4.4.2 4.4.2 全日行車計劃全日行車計劃1.影響全日行車計劃的要素(4)滿載率滿載率是指實際載客量與設(shè)計載客量之比，它反映著城市軌道交通系統(tǒng)的

13、服務(wù)水平，也反映了乘車的舒適程度。2.全日行車計劃編制過程全日行車計劃的編制一般要在分時行車計劃編制完畢的基礎(chǔ)上匯總后完成。分時行車計劃中的每小時列車開行對數(shù)與該小時最大客流斷面客流量成正比，與列車的設(shè)計載客量（列車定員數(shù)）和列車滿載率成反比。4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路列車交路計劃計劃列車交路方案列車交路方案規(guī)定了規(guī)定了列車的運行區(qū)段列車的運行區(qū)段、折返車站折返車站和和按不同列車交路運按不同列車交路運行的列車對數(shù)行的列車對數(shù)。合理的列車交路，能提高列車車輛的運用效率，避免運能浪費，降低合理的列車交路，能提高列車車輛的運用效率，避免運能浪費，降低運營成本，方便乘客乘坐

14、。運營成本，方便乘客乘坐。常用列車交路方案有常用列車交路方案有3 3種種：（1 1）長交路長交路；（2 2）短交路短交路；（3 3）長短交路。長短交路。4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路計劃列車交路計劃1.列車交路的類型（1 1）長交路：長交路：主要適用于各區(qū)段主要適用于各區(qū)段客流量比較均勻客流量比較均勻的情況。的情況。（2 2）短交路：短交路：主要適用于主要適用于各區(qū)段客流量相當(dāng)不均勻各區(qū)段客流量相當(dāng)不均勻的情況，其運營比的情況，其運營比較經(jīng)濟。較經(jīng)濟。（3 3）長短交路：長短交路：適用于適用于各區(qū)段客流量不均勻各區(qū)段客流量不均勻，或，或在高峰期間各區(qū)段客在高峰期間各區(qū)段

15、客流量比較均勻，而在低谷期間各區(qū)段客流量相差懸殊流量比較均勻，而在低谷期間各區(qū)段客流量相差懸殊。它的特點是既。它的特點是既能滿足運輸要求，又能提高運營效益。能滿足運輸要求，又能提高運營效益。4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路列車交路計劃計劃2.2.列車交路計劃的確定列車交路計劃的確定列車交路計劃的確定建立在對列車交路計劃的確定建立在對線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計分析分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進行可行性研究后加以確定。行可行性研究后加以確定。（1 1）區(qū)段客流分析是列車交路計劃確定的主要因

16、素，應(yīng)）區(qū)段客流分析是列車交路計劃確定的主要因素，應(yīng)根據(jù)客流在時間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究根據(jù)客流在時間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析。分析。（2 2）城市軌道交通線路的設(shè)置由于運營特點，不可能在）城市軌道交通線路的設(shè)置由于運營特點，不可能在每個車站設(shè)置具備調(diào)車作業(yè)功能的線路，交路的實現(xiàn)只能每個車站設(shè)置具備調(diào)車作業(yè)功能的線路，交路的實現(xiàn)只能在兩個設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站間進行，同時還必須注在兩個設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站間進行，同時還必須注意列車交路是否會影響到行車組織的其他環(huán)節(jié)，例如行車意列車交路是否會影響到行車組織的其他環(huán)節(jié)，例如行車間隔、后續(xù)列車的接車等。因此行車條件

17、決定了列車交路間隔、后續(xù)列車的接車等。因此行車條件決定了列車交路計劃實現(xiàn)的可能性。計劃實現(xiàn)的可能性。4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路列車交路計劃計劃2.2.列車交路計劃的確定列車交路計劃的確定列車交路計劃的確定建立在對線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計列車交路計劃的確定建立在對線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進行可行性研究后加以確定。行可行性研究后加以確定。（3 3）由于列車交路計劃的實現(xiàn)可能導(dǎo)致列車終到站的變）由于列車交路計劃的實現(xiàn)可能導(dǎo)致列車終到站的變化，相關(guān)車站的乘客的乘降作業(yè)、列車清客

18、、客運服務(wù)工化，相關(guān)車站的乘客的乘降作業(yè)、列車清客、客運服務(wù)工作都會隨之不斷調(diào)整，對客運組織水平的要求比較高，如作都會隨之不斷調(diào)整，對客運組織水平的要求比較高，如果客運組織不利，將會直接影響到列車運行圖的執(zhí)行情況。果客運組織不利，將會直接影響到列車運行圖的執(zhí)行情況。因此客運組織是列車交路確定的必要客觀條件。因此客運組織是列車交路確定的必要客觀條件。4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路列車交路計劃計劃3.3.列車折返列車折返方式方式列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行折返作業(yè)。列車折返方式根據(jù)折返線

19、的間折返站需要進行折返作業(yè)。列車折返方式根據(jù)折返線的布置分站前折返和站后折返兩種方式。布置分站前折返和站后折返兩種方式。(1)(1)站前折返：站前折返方式是列車經(jīng)由站前渡線折返。站前折返：站前折返方式是列車經(jīng)由站前渡線折返。(a)(a)是列車在終點站經(jīng)由站前渡線折返，是列車在終點站經(jīng)由站前渡線折返，(b)(b)是短交路運行時列是短交路運行時列車在中間站經(jīng)由站前渡線折返。車在中間站經(jīng)由站前渡線折返。4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路列車交路計劃計劃3.3.列車折返列車折返方式方式( (1)1)站前折返站前折返：優(yōu)點：列車空車行走少，折返時間短，乘客：優(yōu)點：列車空車行走少，折返

20、時間短，乘客能同時上下車，縮短停站時間能同時上下車，縮短停站時間缺點：出發(fā)、到達列車存在進路交叉，影響行車安全和站缺點：出發(fā)、到達列車存在進路交叉，影響行車安全和站臺秩序臺秩序 （a） (b) 4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路計劃列車交路計劃3.3.列車折返方式列車折返方式 4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路列車交路計劃計劃3.3.列車折返列車折返方式方式(2)(2)站后折返：站后折返： (a)(a)列車經(jīng)由站后環(huán)形線列車經(jīng)由站后環(huán)形線折返；折返； (b)(b)列車經(jīng)由列車經(jīng)由站后盡端折返線站后盡端折返線折返；折返； (c)(c)列車經(jīng)由站后渡線列車經(jīng)

21、由站后渡線折返。折返。優(yōu)點：列車出站速度快，有利于提高運行速度。優(yōu)點：列車出站速度快，有利于提高運行速度。缺點：列車折返時間長缺點：列車折返時間長(c)（a）(b)4.4 運輸計劃和能力4.4.3 4.4.3 列車交路計劃列車交路計劃3.3.列車折返方式列車折返方式4.4 運輸計劃和能力4.4.4 4.4.4 日常運輸計劃調(diào)整日常運輸計劃調(diào)整由于途中運緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因會造成列車晚點，城市軌道交通具有行車密度高、間隔小、對安全要求高的特點，需要根據(jù)列車運行的實際情況，按照“恢復(fù)正點和行車安全兼顧”的原則，對日常運輸計劃進行調(diào)整。4.4 運輸計劃和能力4.4.4 4.4.4 日常運輸計

22、劃調(diào)整日常運輸計劃調(diào)整日常運輸計劃調(diào)整的主要方法有： 始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車； 根據(jù)車輛技術(shù)狀態(tài)、線路允許速度，組織列車提高速度，恢復(fù)正點； 組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間； 組織列車放站運行； 變更列車運行交路，具備條件時在中間站折返； 停運部分車次的列車。車站應(yīng)確定客流警戒線，密切關(guān)注客流變化情況，特別是早晚高峰時段，當(dāng)客流達到或超過警戒線時，應(yīng)及時采取措施保障乘降秩序和運營安全。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖列車運行圖是運輸計劃在實際行車工作中的具體體現(xiàn)，既是城市軌道交通行車組織工作的綜合性計劃，也是行車組織工作的基礎(chǔ)，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序

23、和時間、列車在各個車站的到發(fā)及通過時刻、區(qū)間運行時分、停站時分、折返站列車折返作業(yè)時分、列車出入車輛段時分、設(shè)備保養(yǎng)維修時間和駕駛員作息時間等。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖列車運行圖不僅把沿線各車站、線路、供電、車輛、通信信號等技術(shù)設(shè)備的運用聯(lián)合成一個統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車有關(guān)的部門和單位都組織起來，嚴格地按照一定程序有條不紊地進行工作，從而保證列車安全、正點運行。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖1.基本概念 列車運行圖是列車運行 的時間與空間關(guān)系的圖圖 解解，它是表示列車在各 區(qū)間運行及在各車站停車或通過狀態(tài)的二維

24、線條圖。 我國列車運行圖的圖解為，以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離，圖上的水平線表示車站的中心線，垂直線表示時間；水平線間的間隔表示站間距，垂直線間的間隔表示時間的單位。 列車運行圖是維持運營秩序、保證行車安全和協(xié)調(diào)軌道交通各部門工作的綜合工作計劃，是行車調(diào)度員指揮列車運行的基本依據(jù)。 列車運行圖是組織列車運行的基礎(chǔ)。 4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖4.4 運輸計劃和能力4.4.5 列車運行圖列車運行圖2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎將縱軸

25、按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行線。與橫線的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時線。與橫線的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，車次為單數(shù)；上行列車的運行線由左下方向方傾斜，車次為單數(shù)；上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，車次為雙數(shù)。對于不同種類的列車，采右上方傾斜，車次為雙數(shù)。對于不同種類的列車，采用不同的

26、列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加以區(qū)別。所有表示時刻的數(shù)字或符號，都填寫在列車以區(qū)別。所有表示時刻的數(shù)字或符號，都填寫在列車運行線與橫線相交的鈍角處。運行線與橫線相交的鈍角處。 4.4.5 列車運行圖列車運行圖一分格運行圖 列車運行圖在時間劃分上主要有以下4種基本格式，其中后3種運用于市郊鐵路。 (1)一分格運行圖。它的橫鈾以1min為單位用細豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。 2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類二分格運行圖 (2)二分格運行圖。它的橫鈾以2min為單位用細豎

27、線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制。 2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖 (3)十分格運行圖。它的橫鈾以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較組的豎線表示。主要供調(diào)度員在日常指揮工作中繪制實績運行圖時使用。十分格運行圖2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖(4)小時格運行圖。它的橫鈾以h為單位用豎線加以劃分。主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉(zhuǎn)圖時使用。 小時格運行圖 2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖單線運行圖單線運行圖 單雙線運行圖單雙線運行圖 按區(qū)間正線數(shù)目雙線運

28、行圖雙線運行圖 單線成對平行運行圖(1)單線運行圖：上下行列車都在同一正線上運行，必須在車站進行交會。2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖雙線成對平行運行圖 單雙線運行圖 (2)雙線運行圖： 上下行列車在各自的正線上運行，互不干擾。列車交會可在區(qū)間或車站上進行。 (3)單雙線運行圖：兼有單線和雙線運行圖的特點，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間各自按單線運行圖和雙線運行圖的特點運行。 4.4.5 列車運行圖列車運行圖平行運行圖平行運行圖 非平行運行圖非平行運行圖 按列車運行速度 (1)平行運行圖： 同一方向列車的運行速度相同，沒有列車越行。(2)非平行運行圖：同一方向列車

29、的運行速度不相同。 2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖成對運行圖成對運行圖 不成對運行圖不成對運行圖 按上下行列車數(shù)目雙線成對平行運行圖雙線成對平行運行圖 不成對運行圖 2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖連發(fā)運行圖連發(fā)運行圖 追蹤運行圖追蹤運行圖 按同方向列車運行方式連發(fā)運行圖：同方向列車的運行以站間區(qū)間為間隔，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。 追蹤運行圖：同方問列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同向列車運行。必須是安裝自動閉塞設(shè)備的線路。列車運行圖的分類是建立在分析列車運行圖的某一特殊性基礎(chǔ)上的。

30、實際上，每張列車運行圖都具有若干方面的特點，例如，地鐵列車運行圖通常是采用雙線、平行、成對和追蹤運行圖類型。2.列車運行圖的種類列車運行圖的種類4.4.5 列車運行圖列車運行圖6:00 7:00 縱坐標車站中山公園長途車站車站其具體位置將通過中心線來確定時間 列車運行圖圖解表示要素6:00 7:00 垂直線中山公園長途車站一族平行的等分線，表示時間等分段時間 車站列車運行圖圖解表示要素6:00 7:00 水平線中山公園長途車站813202635恒山路長江路大學(xué)城王家園是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。時間 車站列車運行圖圖解表示要素6:00 7:00 斜線中山公園長途車站恒山

31、路長江路大學(xué)城王家園15min列車運行的軌跡線時間 車站列車運行圖圖解表示要素4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖列車編組方案列車編組方案分為大編組方案、小編組方案、大小編組方案三種。 大編組是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多，如城市軌道交通列車采用6輛或8輛編組的情形。 小編組是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少，如城市軌道交通列車采用3輛或4輛編組的情形。 大小編組是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組輛數(shù)相對較少，在客流高峰時段編組輛數(shù)相對較多，另一種是在全日運營時間內(nèi)采用大小編組。決定列車編組方案的

32、因素主要是高峰小時最大斷面客流與分時客流不均衡程度。4.4 運輸計劃和能力4.2.2 4.2.2 列車運行方案列車運行方案列車停站方案列車停站方案包括站站停車、區(qū)段停車、跨站停車三種。 站站停車是指列車在全線所有車站均停車。目前，城市軌道交通大多數(shù)都采用這種方式。 區(qū)段停車在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時又是乘客換乘站。 跨站停車是在長交路情況下采用，將全線的車站分為A、B、C三類，其中C類車站每列車都停車，A、B兩類車站分別停車。采用非站站停車方案通常有利于減少車輛運用與減低運

33、營成本，但采用非站站停車方案也會出現(xiàn)一部分乘客節(jié)約了乘車時間，另一部分乘客又增加了候車時間或者換乘時間的情形，是否采用這種停站方式主要取決于站間客流的空間分布。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖車輛配備計劃車輛配備計劃車輛配備計劃是指在一定類型設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成一定的運輸任務(wù)而必須保有的車輛。車輛按運用上的不同，分為運用車、檢修車和備用車三類。（1）運用車是為了完成日常客運任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運用車數(shù)與高峰小時開行列車數(shù)、列車周轉(zhuǎn)時間、列車編組輛數(shù)有關(guān)。（2）檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。（3）備用車是為適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊

34、急的運輸任務(wù)，以及預(yù)防運用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車。備用車的數(shù)量一般控制在運用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在停車場內(nèi)或線路兩端終點站。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖3.3.列車運行圖的編制列車運行圖的編制步驟：步驟：(1)按上級要求和編圖目標確定編圖注意事項；(2)收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗；(3)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見；(4)確定全日行車計劃；(5)計算所需運用車輛數(shù)；(6)編制列車運行方案；4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖3.3.列車運行圖的編制

35、列車運行圖的編制步驟：步驟：(7)征求調(diào)度部門、車站行車和客運部門、車輛部門的意見，對列車運行方案進行調(diào)整；(8)根據(jù)列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖；(9)對列車運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標；(10)將編制完畢的列車運行圖、列車運行圖分析資料和編圖工作總結(jié)等一并報上級部門審核批準。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖3.3.列車運行圖的編制列車運行圖的編制問題：問題：(1)合理使用車輛：根據(jù)客流量的變化安排車輛的編組計劃，當(dāng)車輛不足或客流量增長較快的情況下，充分挖掘潛力，加速車輛周轉(zhuǎn)。例如對高峰時段和非高峰時段安排不同的編組形式，可適當(dāng)

36、壓縮列車在折返站的停留時間。4.4 運輸計劃和能力4.4.5 4.4.5 列車運行圖列車運行圖3.3.列車運行圖的編制列車運行圖的編制問題：問題：(2)方便乘客：編制運行圖時要考慮為乘客提供方便，這是衡量服務(wù)水平的重要標志之一。具體表現(xiàn)為乘客時間的節(jié)約，包括乘客候車和換乘等幾個環(huán)節(jié)的時間。因此在考慮列車運行方案時，要認真排定頭班車和末班車的到發(fā)時刻。在清晨和夜間不能只追求列車滿載率而使列車間隔太長。另外，還應(yīng)規(guī)范停戰(zhàn)站名，合理規(guī)定停戰(zhàn)時間，以便提高運行速度，減少旅客在車廂內(nèi)乘車時間，同時在可能的情況下，應(yīng)對連接幾個線路方向的換乘站銜接好到發(fā)時刻及其與地面交通的配合。4.4 運輸計劃和能力4.4

37、.6 4.4.6 運輸能力運輸能力城市軌道交通系統(tǒng)的運輸能力是指其通過能力和輸送能力的總稱。為了不斷適應(yīng)客流增長的需要，應(yīng)有計劃、有步驟地采取有效措施，加強運輸能力。還需要通過采用新的技術(shù)設(shè)備或加強現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備，引用先進的管理方法，以降低運輸成本、提高勞動生產(chǎn)率、改善勞動條件，有利于真正實現(xiàn)“以人為本”的服務(wù)宗旨4.4 運輸計劃和能力4.4.64.4.6運輸能力運輸能力1.1.通過能力通過能力在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時)所能通過的列車數(shù)。限制線路通過能力的固定設(shè)備通常是線路和終點站列車折返設(shè)備。4.4 運輸計劃和能力4.4.64.4.6運輸能力運輸能力1.1.通過能力通過能力通過能力主要按照下列固定設(shè)備進行計算：線路。其通過能力主要取決于信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運