1、火災事故篇二、火災事故 船舶造修工程量大、施工周期長、涉及環節多，工程管理十分復雜，任何一個環節稍有疏忽，都有可能發生火災事故，釀成大禍，必定損失慘重。近年來，國外船廠接連發生了幾起重大的火災事故，發生火災事故的船舶價格昂貴，每艘高達數億美元。 船廠火災事故頻繁的原因，主要是由于船廠使用氧、乙炔氣體進行明火作業頻繁，易燃易爆物質較多，密閉、狹小艙室較多。另外，由于缺乏足夠的安全教育和培訓，許多作業人員安全生產意識不強，缺乏必要的安全知識。尤其是近幾年越來越多的外協工進入船廠，使這一問題變得更加嚴重。有關專家最近對日韓等國幾家船廠進行一次調查，在被調查的船廠中，有一家存在多種安全管理方面的漏洞，

2、有的船廠沒有有效的防火責任計劃，而其余船廠普遍存在工人在危險區域吸煙的現象。2002年10月以來世界上發生的三起在建造豪華游船火災事故中，除三菱重工的一起由焊接引發外，另外兩起都是因工人違規吸煙造成的。另外是對現場缺乏檢查或指導，不懂操作技術知識及設備、工具附件的缺陷所致。三菱重工“鉆石公主”號火災事故事故概況 日本在三菱重工長崎造船廠為英國鐵行公主郵輪公司在建的豪華游輪“鉆石公主”號豪華游船11.3萬總噸、載客2674名，全長290m、寬37.5m、高62m。該船于2000年2月15日正式簽訂建造合同，2002年7月下水并著手進行碼頭舾裝。按原定計劃，該船將于2003年7月交付使用。發生火災

3、前正在碼頭進行內部舾裝。 火災發生在2002年10月1日當地時間下午16:00左右，起火原因是由于焊接操作疏忽引起大火。第五層甲板首先起火，由于船艙內尚未配備消防設備，艙室防火材料隔板尚未安裝，有大量的可燃包覆材料，火勢迅速蔓延。正在船內施工的數百名工人聽到火警后迅速撤出，無人員傷亡。長崎市消防部門共出動了40臺消防車和2艘消防艇前往撲救，但由于船體構造非常復雜，且艙內充滿濃煙，人員無法進入，消防工作難以有效展開，火災一直持續了36個小時，直到10月3日早晨5:45左右才被完全撲滅。整艘船被燒的面目全非，70%的船體燒損。據有關方面統計，這場火災造成的直接經濟損失高達2.5億美元以上，是造船行

4、業有史以來遭受經濟損失最嚴重的一次事故。雖然船舶本身的損失由保險商賠付，但交船嚴重拖期給長崎船廠造成了相當大的損失。事故原因分析 三菱重工“鉆石公主”號游艇的重大火災是因為焊工在焊接管子時粗心大意，烤熱了天花板上的鋼板，導致上一層艙室中的艙具起火而引發的。 日本三菱重工“鉆石公主”號游船發生重大火災之前，實際上已經出現了好幾次小的火情。由于麻痹大意，這樣嚴重的事故隱患沒有引起船廠管理部門的重視。船廠管理部門既沒有加強相關的防火安全管理，也沒有采取必要的防范措施，聽之任之，最終釀成不可挽回的重大損失。深油艙火災事故事故概況某勞務公司承接某船廠62000t油輪深油艙的焊接工作。1990年3月19日

5、上午，勞務工陳某（男，26歲）、陸某（男，21歲）根據該公司組長陸某的安排，先到62000t機艙進行補焊工作，約9:30左右，機艙補焊結束后，他倆又將焊接電纜拉至深油艙的雙層底內，由陳某補焊，陸某監護。在船東到機艙驗收時，發現有漏焊，遂由吳某通知陳某、陸某返工。約10:15，吳從主甲板走到深油艙的第一層扶梯處，看到艙下面有火光，馬上 報警。后經消防人員的奮力撲救，將火撲滅。 陳某和陸某當艙內發生火災時，既不報警又不逃離現場，以致火勢擴大，終因艙內著火后大量氧氣在燃燒過程中被消耗，兩人不幸身亡。事故原因分析 在小平臺處及遇難者周圍有繩索、安全網燒過后的殘留物。經分析，可能是電焊電纜線打火引燃了錦

6、綸安全網、棕繩，燒斷了錦綸網繩，錦綸熔滴帶火掉入艙內并黏結在下方兩名焊工身上，引燃了工作服，一時不能撲滅，擴大成火災。同時錦綸安全網燃燒產生了煙霧和有毒有害氣體，致使陳、陸兩人因缺氧窒息倒在艙底。事故分析 在第一層小平臺的腳手架頂端角鐵處有一根銅芯外露，有短路痕跡，角鐵上電擊痕跡，這兩處痕跡吻合。通過調查分析，可能是陳、陸倆人使用的電焊電纜線絕緣層破損，與角鐵腳手架接觸碰電起火。 駕駛室火災事故事故概況 1978年2月4日13:30左右，某船廠舾裝車間混合工段生產組長陳某，在某型船駕駛室的前臂鋼板上鉆孔安裝方窗。因鋼板硬度太高，陳某想先將鋼板退火后再進行鉆孔，于是就用割據點火加熱鋼板。 由于駕

7、駛室頂部和前壁絕緣隔熱涂料在前一天晚上剛噴好，涂料中可燃性混合氣體仍在揮發。陳某剛一點火，烘上鋼板，就引起涂料燃燒，加上該船靠在江碼頭旁，江面風很大，火勢迅速蔓延擴大。雖經廣大職工及消防人員奮力搶救，于14:45左右將火撲滅，但還是造成了王某（男，28歲）、潘某（女，21歲）、林某（男，24歲）三人窒息時間過長，傷勢過重搶救無效死亡，另有1人重傷、7人輕傷。事故原因 前一天噴涂好絕緣隔熱涂料后，涂料未干，涂料中可燃性混合氣體揮發致駕駛室內。未干涂料及涂料中可燃性混合氣體是事故的致因物。 使用割炬烘前壁鋼板，以致引燃了未固化的絕緣隔熱涂料，造成重大火災。 未在涂裝作業區周圍拉好禁火標志，反映了管

8、理上的缺陷。粉塵燃燒多人負傷事故事故概況 2005年6月8日下午16:30左右，在某船廠承包涂裝作業的涂裝隊，根據某號船試航前計劃要求，由隊長孫某進行9日的生產安排。其中安排張某班將滑油沉淀柜、燃油沉淀柜、錨鏈艙和尾壓載航行進行打磨。要求張某：將錨鏈艙和尾壓載艙除掉；將兩個油柜壁面上的漆膜全部打磨掉。張某接到任務后于9日安排班里30名打磨工下午13:30開始作業。其中14人到滑油沉淀柜，16人分別到錨鏈艙和尾壓載艙作業。15:30左右，錨鏈艙和尾壓載艙的打磨工作結束。張某便將在這兩個艙作業的16個人調到滑油柜作業，使在此油柜作業人員增加至30人。這30人分布在油柜內的兩個格區上、中、下的空間區

9、域（其中里格上層4人、中層5人、底層5人，外格上層2人，中層4人，底層7人）。每一格有一盞經過220V/380V隔離變壓器供電的臨時照明燈（懸掛在柜內已搭設好的中層腳手架上，距底層約有2m左右）。16:35左右，領班楊某發出收工信號（因氣動打磨機噪聲較大，呼喊聲人聽不到，便用鐵錘敲擊柜壁兩聲以示收工）。 在柜內打磨人員聽到收工信號，便各自握住風帶，卸下打磨機，部分人員在卸下打磨機后用風管往自己衣服上吹風，吹掉落在身上的灰塵。其中有三人陸續出了油柜。油柜內還剩27人，經過壓縮風的吹除，被打磨掉且已沉積在人身上、衣服上和底層的部分粉塵又彌漫在油柜里外格的中下層空間，造成二次揚塵。也正是在此時，在外

10、格作業的幾名工人看見在照明燈附近，突然燃起一團火，像禮花閃爍著向周圍及下層竄動，柜內溫度驟然升高，衣服著火，所有人員急忙向出口擠去，忙于出去，在外面人員的拽拉協助下一個一個的出了油柜，隨即被分別送往醫院。這起事故造成23人不同程度的燒傷，其中5人為重度燒傷，其余為輕度燒傷。事故原因分析油柜內使用的涂料是醇酸漆，固體無機成分為鈦白粉、碳酸鈣，揮發性溶劑。滑油柜涂漆時間已長達6個月，經分段加工、分段組裝、整體組裝等生產過程，油柜內漆膜已經完全固化，不可能再有溶劑揮發形成的可燃氣體產生。此次事故的燃燒物質是打磨油漆產生的粉塵。 固化后的醇酸漆膜經風動砂輪打磨成面粉狀的顆粒，比重較大，大都積聚在地面。

11、經過三個小時作業，地面積聚約2mm3mm厚的粉塵，空氣中也有大量的漂浮粉塵。工人停止作業時，將風動砂輪從風管卸下，用風管吹掃身上的粉塵，高壓風將地面上的粉塵揚起，增加了管塵的濃度，形成云狀可燃粉塵，使其達到燃燒的濃度。 現場作業的油柜的內、外格各有一盞220V/100W的照明網燈。事故發生前工人發現外格的照明燈時亮時滅。現場檢查發現在燈頭金屬穿線管內有兩處燒融痕跡，此痕跡為網燈內導線磨損后，絕緣失效，導致線接觸金屬穿線管，產生高溫火花，將金屬燒融產生。由此可判定，當照明燈線處在時接時斷和接地狀態時，產生的高溫火花將云狀粉塵點燃。 被點燃的云狀粉塵，處于一種漂浮狀態，隨著氣流在油柜里外格蔓延燃燒

12、。當火焰將工人衣服或衣服與身體之間的粉塵點燃時，工人被燒傷。當艙內粉塵濃度達不到燃燒濃度或氧氣含量降低以及支持繼續燃燒能量不能持續時，火焰逐漸熄滅。索馬里籍“新凱”號遠洋萬噸貨輪火災裝載概況裝載概況1975年3月24日，該輪在廣州黃埔港裝載麻袋包裝的白、赤砂糖9750噸駛往上海。3月30日07時30分，靠上海港第一裝卸區東昌碼頭2號泊位等待卸貨，08時，工人開始卸貨作業，至3月31日06時，已卸3914噸砂糖。火災經過火災經過3月31日11時許，該輪第三貨艙還剩1265噸白砂糖第二貨艙右側約剩62噸砂糖。這時，前來支援卸貨的上港四區裝卸工陳某、章某在第三貨艙內作業時抽煙，陳某隨手將點煙用的火柴

13、棒扔在糖包上，因火柴棒上的明火未熄，當即引燃糖包表面的麻纖維，陳、章兩人頓時驚慌失措，連呼“火!火!”，并用手拍腳踩撲打火焰，由于撲救不當，火勢很蔓延。火災發生后，船方一面組織船員自救，關閉艙蓋板抑制火勢；一面向消防隊報警請求支援。與此同時，上港一區組織工人立即搶卸第二、四貨艙的砂糖，預防第三貨艙火勢向毗鄰貨艙蔓延。11時30分左右，港監消防隊“港消3號”船接警到達現場。指揮員了解到第三貨艙曾用水滅火失敗，關閉艙蓋板后，尚未用過其它滅火劑。為能掌握艙內火災情況，立即派了3名消防員，佩戴氧氣防毒面具深入艙內偵察火情，其中1名隊員深人到艙底后暈倒，另1名隊員在救助中也相繼暈倒。情況緊急，現場指揮員

14、下令開艙救人。打開艙蓋板后立即用水槍射水驅散艙內煙霧，救出受傷隊員后，水、陸消防隊集中力量一起射水，圍艙滅火。15時35分，大火被撲滅。起火原因“新凱”輪火災是由裝卸工人在船上裝卸貨物時違章抽煙，將帶有明火的火柴棒扔在糖包上，引燃裝糖的麻袋所致。經驗教訓經驗教訓(一)裝卸麻袋盛裝的糖包時必須嚴禁煙火。織編麻袋的麻纖維材質由纖維素、半纖維素、木質素、少量蠟質和脂肪等成份組成，燃點在150(其中黃麻還能自燃)。與棉花相比，麻纖較長，且粗硬松散，很容易燃燒，如一端起火能迅速燒到另一端，燃燒速度較快，火災危險性很大。這次火災就是裝卸工違章抽煙將未熄火柴棒扔在麻包上引起的，雖然火柴的火焰很小，但它的火焰

15、溫度可高達500650。另外，食糖也是可燃可爆物質，它的著火點為410，熱值16490千焦公斤，爆炸濃度下限1519克立方米，最大爆炸壓力039MPa，最小點火能量30毫焦耳，接觸灼熱物體，容易被引燃。食糖還具有自燃性，如蔗糖在悶熱潮濕的條件下，易分解發酵產生熱量并揮發出易燃的酒精蒸氣，當積熱不能散發，并達一定程度后即可自燃。(二)初起火災施救不當，報警晚貽誤戰機。火災初起時應使用滅火器滅火，也可用衣服等物輕輕覆蓋住火源，采取窒息滅火法將火撲滅。而采用手拍腳踩的滅火方法時，要十分注意由此而產生的機械性沖擊力和高壓氣流，否則會將火星或火焰拋向四周，造成火勢跳躍性蔓延。另外，考慮到糖包發生火災時蔓

16、延速度快的特性，在進行自救的同時，要立即向消防隊報警，而船上人員是等自救失敗后才向消防隊報警，這時火已燃燒了30分鐘左右，這樣既擴大了災情又給施救帶來了難度。(三)蔗糖在缺氧的情況下，因其本身含有少量的氧，在發酵過程中會產生一氧化碳氣體，因此在撲救時，應特別注意防止人員中毒。另外，食糖的比重為1588，易溶于水。火災撲救時應最大限度控制用水，否則射水越多，造成的水漬損失也就越大。最理想的滅火方法是用二氧化碳封艙滅火“艾瓦杰”號特大型油輪船舶概況船舶概況“艾瓦杰”號油輪1975年建造于聯邦德國，總長351.2米，型寬554米，型深28米，320000載重噸；共有6層上層建筑。該輪在1989年兩伊

17、戰爭中受導彈襲擊，艉樓駕駛臺、機艙被毀，失去動力和操作控制能力，被我國一家公司作為廢鋼船買進。1989年3月19日，該輪被拖至浙江舟山市野鴨山錨地，后拖至定海區五奎山拆船廠拆船解體。火災經過火災經過1990年3月12日14時15分，工人在拆船解體氣割板板時，氣割槍噴出的火焰引燃了艉部油艙揮發出的油氣。火災初期階段，現場工人用CO2滅火器和水進行撲救，自救沒有成功。由于該輪油艙里的底腳油沉積厚達數米，燃燒十分猛烈，火焰從艙口噴出高達數十米，幾公里外能聽到爆燃的呼肅聲。因火勢兇猛，滅火力量不充足，對撲滅特大型油輪火災又缺乏一定的經驗，一時難以將大火撲滅。經現場指揮部研究，決定采取“先控制火勢，阻止

18、蔓延，防止爆炸，后滅火”的措施。對未著火的相鄰油艙出水冷卻，有效地阻止了火勢蔓延，又在起火油艙的兩舷船旁板上各切割一個1米X2米的大洞，讓大量油蒸氣在兩舷洞口處吹散，防止了爆炸。最后集中滅火力量將大火撲滅。 起火原因起火原因拆船廠焊割工違章動火氣割，引燃“艾瓦杰”號油輪艉部油艙揮發出的油氣，造成火災。經驗教訓經驗教訓(一)安全管理混亂，無安全操作規程。該拆船廠重經濟效益輕消防安全的情況已到了十分嚴重的地步，全廠未建立健全拆船的安全保障體系；也沒有制定相關安全措施，特別是沒有針對長期載運原油且老舊油輪情況，制定嚴格的防火安全措施；在動火氣割前，也未進行可燃氣體測爆，更沒有將油艙艙壁上的油垢和艙底

19、沉積達數米厚的油渣油腳清除掉；無拆船步驟和安全流程，想怎么拆就怎么拆，怎么方便就怎么拆，動火時也無專人落實現場的安全管理工作。(二)管理層和操作工人素質低下。該拆船廠在以前拆船解體貨輪時未發生過火災事故，認為拆船很簡單，很安全，沒問題，全廠上下普遍存在麻痹大意，僥幸心理。拆船廠的主要工種是電氣焊割工，為了節省成本，大多聘用承包工和農民工，無證操作、缺乏消防安全常識的現象十分普遍。這些問題的存在為火災發生提供了主觀和客觀上的條件。 (三)這次撲救“艾瓦杰”號特大型油輪火災，從滅火裝備到滅火戰技術，都有欠缺，但也獲得了一定的經驗，火災撲救中對未起火的相鄰油艙大量出水冷卻，有效地阻止了火勢蔓延，特別

20、是在燃燒區油艙的兩側旁板上切割開洞，通氣泄壓消除了爆炸危險，使火災損失沒有進一步擴大。 圖瓦盧籍“檀嘉”輪原油泄漏火燒珠江基本情況基本情況1995年8月20日8時30分，“檀嘉”輪在靠泊廣州港新港卸油站碼頭時，船的左前部與碼頭碰撞，致使船的左舷裂開一個洞口，艙內約150噸原油泄漏到珠江，并順水流至下游的廣州港西基、新港、集裝箱、新沙等公司的碼頭水域，珠江河面頓時形成一條長達3、4公里的油龍。9時，廣州港公安局接警后，立即派出“穗港消1”號公安消防船趕赴事故現場實施監護。廣州市政府、廣州港務局、廣州海事局、廣州港公安局等領導也都迅速趕赴現場指揮搶險工作，并采取了六項應急防范措施：一是廣州港公安局

21、消防大隊派2艘消防船在所涉水域巡邏監護，防止其它船只靠近油碼頭；二是用圍油欄把泄漏的油輪圍起來，盡可能減少原油擴散；三是迅速搶卸“檀嘉”輪上的原油；四是通知沿江單位和有關船舶做好應急防范措施；五是派出污油回收船沿江收集浮油；六是待“檀嘉”輪卸完后立即駛離碼頭，到錨地等待處理。至10時25分，浮油聚集珠江與東江交匯處，即集裝箱公司碼頭7、8泊位的江面上，浮油面積約1000平方米。由于一過往民船將未熄滅的爐渣倒人江中，引發江面浮油大面積燃燒。火災撲救經過火災撲救經過火災發生后，廣州港公安局迅速調集9輛消防車和正在執行監護任務的“穗港消1”號消防船及100余名消防指戰員趕赴火場。此時，江面著火面積約

22、600平方米，火焰高達20米，熊熊烈火嚴重威脅停泊在集裝箱碼頭的“凌泉河”貨輪。在撲救過程中，先期到達的3輛消防車由陸地碼頭前沿向江面油火噴射泡沫滅火劑，阻止火勢向貨船蔓延。后續到達的“穗港消1”號消防船開啟大功率消防炮向江面油火噴射泡沫滅火劑，以形成水陸圍攻的態勢。經20分鐘的奮力撲救，將大火全部撲滅。經驗教訓經驗教訓原油系稠厚性油狀液體，不溶于水，在常溫下，遇水易凝固結塊，易揮發，相對密度078097，其閃點6673222，自燃點約350；其蒸氣與空氣混合能形成爆炸性混合物，遇明火、高溫、氧化物有引起爆炸燃燒的危險，爆炸極限1164；點火能量02毫焦耳。原油在裝卸、儲存、運輸過程中，要嚴防

23、“跑、冒、滴、漏”。一旦發生泄漏或在水面流淌時，要迅速劃定防火警戒區，采取有效措施，嚴禁因外來火源、火種而引起爆炸、燃燒或大面積流淌火災。同時還要利用原油不溶于水、易凝固成塊、比水輕的特性，將泄漏油品及時收集和安全轉移。這次撲救江面浮油火災能夠用20分鐘的時間快速撲滅，其成功的經驗主要是行動迅速。廣州港公安局消防大隊在接到油輪發生碰撞事故后，立即調派消防船到出事現場實施巡邏監護，并命令陸上的消防隊進入一級戒備狀態。當江面浮油著火后，三輛消防車不到三分鐘就到達了著火現場。水陸密切配合，采取上堵下攻的戰術措施，一舉將浮油大火撲滅在控制范圍內。江西某航運有限公司一油船停靠在南昌市贛江邊向油庫卸油時爆

24、炸起火,造成1人死亡,直接財產損失約為303.64萬元起火油船基本情況起火油船基本情況起火油船船名為“玉茗油壹號”,建成于1994年1月,屬江西某航運有限公司所有,船舶所有人法定代表人何某。該油船總長56.6m,型寬8.8m,型深3.75m。油船前部共有6個油艙，總容積1362m3，設計裝載汽油930t或柴油1058t。油艙從船頭向船尾編為1至6號，靠右舷為奇數號，靠左舷為偶數號。尾部甲板下是機艙和泵艙，泵艙在油艙和機艙之間。艉甲板室第1層后段設廚房（左側）、洗手間（右側），中段為餐廳，前段為配件室（左側）和工具室（右側）；第2層設6間船員室，左右各3間；第3層（實為2層半）設置于整個甲板室前

25、端為駕駛室。事故發生經過事故發生經過 2004年10月4日18時許，“玉茗油壹號”油船在湖北南順白滸山油庫裝載800t 90號汽油啟程，于10月5日19時許到達位于南昌八一大橋下游約2km處贛江邊的油庫。由于水位較低，油船無法與油庫的躉船靠攏。油庫將一艘小鐵船停靠在躉船邊，油船再停靠在小船邊上。因為油船與躉船板距離較遠，油船和油庫工作人員分別將油管連接好，并將各自的接地線連接在小鐵船上。 船長認為準備工作做好后，讓二副張某和大管輪陳某去休息，準備下半夜接班。22時許，油庫通知可以卸油。肖某打開1、2、3、4號油艙和出油口的閥門，周某打開4個油艙的小蓋，吳某啟動油泵卸油；油庫班長萬某隨即在油船上

26、發出信號，指揮躉船上的皮某和羅某開啟進油口閥門。看到卸油情況正常，吳某將油泵轉速提高到中速，約9001000r/min。10多分鐘后，周某和肖某發現油船上連接出油口的橡膠油管有滲漏，周某便用布包住滲漏處，肖某在滲漏處下方放置一只油桶接住滴漏的汽油，吳某降低油泵轉速至大約 700r/min。隨后周某到躉船上問油庫是否有油管更換，在得知沒有后便用手機與航運有限公司辦事處的甘某聯系，要其找一根油管來。23時20分許，油船關閉油艙閥門，開啟海底閥頂水，隨后關閉出油口閥門、停泵。油庫人員也關閉躉船上進油口閥門。甘某將油管運到后，肖某和吳某將滲漏的油管換下。23時55分許，重新啟泵開閥恢復卸油。認為卸油情

27、況正常后，周某交代肖某在交接班時，要把船調整好，向碼頭靠近些，就朝船尾餐廳方向走去；肖某隨后登上駕駛室；吳某則在餐廳里喝茶。6日0時8分許，油船泵艙部位發生爆炸，船上人員紛紛棄船逃生。油庫工作人員隨即關閉輸油管線閥門，解開系船纜繩，拆開連接進油口的輸油管，并向“119”報警火災撲救情況 起火后，大副肖某和大管輪陳某試圖用推車式滅火器滅火，但未成功。6日0時13分，南昌市公安消防支隊調度指揮中心于0時13分接到報警后，先后調集了市區、郊縣12個中隊，共24輛消防車，10臺機動泵，168名消防官兵參戰。在盛市黨政領導和公安機關、消防部隊領導同志直接指揮下，在海事部門及公安干警的密切配合下，經過廣大

28、參戰官兵的奮力撲救，油船大火于6日中午13時被成功撲滅，有效地保住了輸油碼頭的油泵站、燃燒油船內約100t汽油和毗連的1艘運沙船，控制了火災的蔓延擴大，滅火中無一人傷亡。- 事故原因分析1 初始爆炸點的認定 經有關部門組織專家調查勘查認定初始爆炸點位于泵艙靠右舷部位，依據是:1.據大副肖某反映，他聽到爆炸聲，從駕駛室下到艙面時，發現泵艙有很大的2.現場勘查發現，泵艙后壁（即機艙前壁）向后凸出變形，從側面看呈圓弧狀，下部向后位移超過10cm，中部向后位移超過50cm。機艙內原緊貼機艙前壁放置的高壓柴油供油箱和壓縮空氣瓶落于機艙中間部位的底板上，靠近機艙前壁的連接左、右海底閥的鋼管斷裂。泵艙前壁、

29、左壁、右壁均向外凸出變形，但變形程度沒有后壁大。這些痕跡證明是在泵艙內首先發生爆炸的。3.泵艙頂部緊靠左舷的一塊甲板向右后方向掀起，且燒蝕嚴重；該甲板掀起后形成一個緊靠左舷為上、下直角的倒直角梯形孔洞，上底為2m，下底為0.8m，高為1.8m。泵艙前壁頂部距左舷1m處鋼板（即6號油艙后壁）被撕裂成一個長邊約為30cm的鈍角三角形。泵艙前壁頂部靠右舷處鋼板（即5號油艙后壁）亦被撕裂。證明泵艙爆炸后，將泵艙與5、6號油艙之間的鋼板撕裂，隨即引起油艙汽油燃燒。4.泵艙內前、后壁上的豎直實肋鋼板大多向左彎曲變形，顯示最初的爆炸點靠近右舷部位。爆炸原因經認真分析，并將有關物證送相關機構進行鑒定，認定此起

30、火災事故原因是柴油機傳動軸與密封軸套摩擦，產生火花引爆汽油蒸氣所致。依據是:1.可燃物泵艙內，在正常的卸油過程中會有油蒸氣的產生。由于當晚在卸油過程中泵艙的排氣扇未開啟，使汽油蒸氣積聚，并與空氣混合形成爆炸性可燃氣體。火源（1）排除電氣火花：泵艙內電氣僅有2盞防爆燈和1只防爆排氣扇，電源均接在發電機上。據調查，事故當晚卸油時發電機未啟動，泵艙內沒有電源，且2只防爆燈電源線沒有燃燒痕跡（由于泵艙爆炸后四周鋼板有多處裂縫和孔洞，江水灌入艙內，因而沒有被燒），玻璃外罩未破碎，防爆排氣扇形狀完好，因此，可以排除由于電氣原因引起爆炸的可能。1 l. P0 V; A$ p4 , r * Z （2）排除誤操作:油船泵艙內的閥門都處于正常的