1、1支線機場航線開拓與市場發(fā)展 主講：中國民航大學 彭語冰電話箱：2主要內(nèi)容一、支線機場航空運輸市場特點二、支線機場航線航班規(guī)劃設計三、支線機場航空運輸市場發(fā)展3一、支線機場航空運輸市場特點q支線機場: 是服務于中小城市，業(yè)務量較小的機場。美國聯(lián)邦航空委員會（FAA）對于機場的分類：1、大型樞紐機場，年吞吐量占總運輸量的1%以上。2、中型樞紐機場，年吞吐量占總運輸量的0.25%-0.999%。3、小型樞紐機場，年吞吐量占總運輸量的0.05%-0.249%。4、非樞紐機場，年吞吐量小于總運輸量的0.05%。中國民航總局對支線機場沒有明確的界定，一般認為吞吐量較小的非樞紐機

2、場、非省會機場為支線機場。2008年出臺支持發(fā)展支線航空的兩大政策：支線航空補貼和中小機場補貼。其中中小機場補貼對象是年吞吐量500萬人的機場。4q支線機場航空運輸市場規(guī)模較小航線網(wǎng)絡的通達性較差難以獲得規(guī)模效益q支線機場運營的正外部性突出一、支線機場航空運輸市場特點5二、支線機場航線航班規(guī)劃設計q設計航線航班就是設計航空服務產(chǎn)品。我國現(xiàn)行管理體制下機場尤其是支線機場必須精心研究航線航班設計問題q我國中小機場在航空運輸市場開發(fā)中扮演重要角色：航空運輸市場研究者研究本地各類用戶的航空運輸需求航空運輸產(chǎn)品規(guī)劃者設計適應本地航空運輸需求的航線航班各方利益關(guān)系協(xié)調(diào)者協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系，把設計的航班變?yōu)楝F(xiàn)

3、實n設計的航班適應各類用戶的需求n航空公司愿意投入運力執(zhí)飛這些航班n行業(yè)政府支持這些航班運營（航權(quán)、時刻、補貼）n地方政府支持這些航班運營（航線補貼、減免稅費）n與相關(guān)行業(yè)的互動旅游、外貿(mào)、大客戶鐵路、公路、城市交通海關(guān)、邊檢.對于促進機場持續(xù)健康發(fā)展，對于促進機場持續(xù)健康發(fā)展，更好服務地方經(jīng)濟社會與人地更好服務地方經(jīng)濟社會與人地民生活具有重要意義。民生活具有重要意義。6二、支線機場航線航班規(guī)劃設計q支線機場航線航班設計的核心問題是：1. 向哪里飛？ 以適應消費者需求為基本出發(fā)點需求引導市場掃描航班效益分析2. 怎樣飛？ 航線網(wǎng)絡布局模式航線網(wǎng)絡及其經(jīng)濟特性航線網(wǎng)絡類型與特點選擇航線網(wǎng)絡類型的

4、基本判別條件案例分析71、往哪里飛？需求指向：如果如果在市場調(diào)查中了解到具有明確指向性的、能夠支持航班運營的客貨運輸需求，可以根據(jù)需求的指向選擇新開的航點。2009年國家流失貨郵量（噸）每周可支持航班亞洲亞洲日本日本180006 新加坡新加坡180006 韓國韓國150005 歐洲歐洲德國德國208007 北美北美美國美國13610044地區(qū)地區(qū)香港香港3200010 臺灣臺灣79003 天津機場主要流失貨源可支持貨班班次天津機場主要流失貨源可支持貨班班次 n如果如果天津機場有能力把流失的貨源拉回，就可以考慮增加至日本、新加坡、德國、美國等地航班。通過市場掃描尋找新航點n實際工作中往往難以了解

5、到具有明確指向性的、能支撐航班運營的客貨運需求8n波士頓矩陣分析是根據(jù)環(huán)境分析結(jié)果，確定每個戰(zhàn)略經(jīng)營單位戰(zhàn)略經(jīng)營單位的相相對市場占有率對市場占有率和其所在行業(yè)的增長率行業(yè)的增長率，將其標在特定矩陣特定矩陣上進行比較分析，通過尋求企業(yè)現(xiàn)金資源最佳使用方法形成戰(zhàn)略規(guī)劃方案 市場掃描基于波士頓矩陣的市場規(guī)模與成長矩陣分析低行業(yè)增長率 明星區(qū) 1.010%高問號區(qū)金牛區(qū)瘦狗區(qū)高低相對市場占有率9運用規(guī)模與成長矩陣發(fā)現(xiàn)值得進入的市場n構(gòu)造規(guī)模與成長矩陣Q矩陣的水平方向為空運市場運量空運市場運量，以平均運量為界，左邊低，右邊高Q垂直方向為空運市場年均增長率空運市場年均增長率，以平均增速為界，下部低，上部高

6、 Q根據(jù)每個空運市場的規(guī)模和年均增長率，標明其在矩陣中的位置n對矩陣進行分析，發(fā)現(xiàn)值得進入的市場Q右上角右上角優(yōu)先區(qū)優(yōu)先區(qū)：落入該區(qū)域的市場都處于高速增長并市場規(guī)模較大，一般為處于成長期的市場，視情積極進入Q右下角右下角擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)：落入該區(qū)域的市場增長較慢但具有較大的市場規(guī)模，一般為處于成熟期的市場，也應視情積極進入Q左上角左上角擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)，落入該區(qū)域的市場處于高速增長但市場規(guī)模較小，一般為處于培養(yǎng)期的市場，也應視情進入Q右下角右下角暫緩區(qū)暫緩區(qū)：落入該區(qū)域的市場增長較慢且市場規(guī)模小，一般為處于開發(fā)初期或沒有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌觯斏鬟M入10n實例：用規(guī)模成長矩陣掃描潛在市場（X項目實例）優(yōu)先區(qū)

7、優(yōu)先區(qū)擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)暫緩區(qū)暫緩區(qū)n在優(yōu)先區(qū)和擇優(yōu)區(qū)中再行選擇n矩陣圖分析的優(yōu)點是將各市場的運量規(guī)模與增速的絕對數(shù)量與相對水平同時表現(xiàn)出來，形象、直觀，便于選擇判斷n缺點是大規(guī)模市場掃描比較繁瑣。11n為克服前兩種矩陣分析方法的缺陷，可運用矩陣組來發(fā)現(xiàn)值為克服前兩種矩陣分析方法的缺陷，可運用矩陣組來發(fā)現(xiàn)值得關(guān)注的市場。例如：得關(guān)注的市場。例如：Q用規(guī)模-成長矩陣發(fā)現(xiàn)成長性較好的機場（航線）Q用收益-容量矩陣發(fā)展收益水平高，可進入性強的機場（航線）Q用網(wǎng)絡支撐-市場份額矩陣發(fā)現(xiàn)對公司發(fā)展貢獻度大的市場QQ匯總各種矩陣分析結(jié)果，篩選出在多個矩陣分析中位列前茅的機場（航線），作為重點關(guān)注市場

8、Q既避免了簡單根據(jù)2個指標選擇航點，又避免主觀判斷過多的弊端。市場掃描方法運用矩陣組發(fā)現(xiàn)值得關(guān)注的市場12航班運營經(jīng)濟效益分析主要指標n運輸收入：承運旅客、貨物、郵件及逾重行李的收入n運輸成本：由運輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費用所構(gòu)成，如人工費、航油消耗、飛發(fā)折舊、租賃、修理、起降、旅客餐食供應品費用等Q固定成本：成本總額在一定業(yè)務量范圍內(nèi)，不受業(yè)務量增減變動影響而固定不變的那部分成本，如飛機折舊或租金Q變動成本：成本總額與業(yè)務量成正比例變動關(guān)系的那部分成本，如小時油耗n邊際貢獻：是運輸收入凈額減去變動成本變動成本后的余額n航線利潤：是運輸收入凈額減去成本成本后的余額n盈虧平衡客座率：是航班運營收

9、入等于運營成本時的客座利用率13航線運營經(jīng)濟效益分析某公司2003年10月統(tǒng)計數(shù)據(jù)版納昆明版納昆明1616 8473768473764064344064341800781800785865125865120.000.0044.0944.092.762.760.520.5226.0926.09貴陽鄭州貴陽鄭州1 1840084003482134821257252572560547605470 0-2.64-2.64-2.64-2.64-3.15-3.15-5.21-5.21廣州南京廣州南京1 1439414394139918399182572525725656436564390.1290.120

10、.390.390.390.390.090.09-2.18-2.18變動成本變動成本費用合計費用合計（元）（元）收入收入（元）（元）航線航線班次班次每班次每班次邊際貢邊際貢獻（萬獻（萬元）元）邊際貢邊際貢獻率獻率利潤總利潤總額（萬額（萬元）元）分攤固分攤固定成本定成本費用費用（元）（元）成本費用成本費用合計合計（元）（元）基金稅基金稅金 金（元）（元）邊際貢邊際貢獻(萬獻(萬元)元)n版納-昆明航線，每飛一班盈利1.63萬元，應當盡可能多飛n貴陽-鄭州航線，每飛一班虧損5.21萬元，收入無法彌補變動成本支出，應停飛或少飛n廣州-南京航線，每飛一班虧損2.18萬元，收入大于變動成本，每班貢獻毛益0

11、.39萬元，在市場和運力允許的情況下，應當多飛n一般情況下，邊際貢獻大于零是航線經(jīng)營的底線，特殊情況申請政府一般情況下，邊際貢獻大于零是航線經(jīng)營的底線，特殊情況申請政府補貼補貼142. 怎樣飛？航線網(wǎng)絡及其經(jīng)濟特性什么是航線網(wǎng)絡？n 航線是由起訖點、航路與航班構(gòu)成的，連接兩個或兩個以上地點的空中交通運輸線路n航線網(wǎng)絡是航線按照一定方式連接而成的有機整體航線網(wǎng)絡由節(jié)點、航路、航班和隱含在航班背后的連接方式構(gòu)成航線網(wǎng)絡是航空服務產(chǎn)品的 “骨架”，設計航線網(wǎng)絡就是設計航空服務產(chǎn)品，運營航線網(wǎng)絡就是提供航空服務產(chǎn)品E快速快速ADCB安全安全舒適舒適品牌品牌15航線網(wǎng)絡有哪些經(jīng)濟特性n密度經(jīng)濟特性：密度

12、是指航線網(wǎng)絡上運輸活動的密度，包括航班密度與航班的載量。航班密度和航班載量增加，產(chǎn)出規(guī)航班密度和航班載量增加，產(chǎn)出規(guī)模會擴大，而一定密度范圍內(nèi)增加航班密度和航班載量并不模會擴大，而一定密度范圍內(nèi)增加航班密度和航班載量并不影響固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特性，影響固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特性，被稱為航線網(wǎng)絡的密度經(jīng)濟特性n幅員經(jīng)濟特性：這里的幅員是指航線網(wǎng)絡的連通范圍，包括網(wǎng)絡節(jié)點多少與航線長短。增加網(wǎng)絡連接點和航線長度，產(chǎn)增加網(wǎng)絡連接點和航線長度，產(chǎn)出規(guī)模會擴大，而一定幅員范圍內(nèi)增加網(wǎng)絡連接點和航線長出規(guī)模會擴大，而一定幅員范圍內(nèi)增加網(wǎng)絡連接點和航線長度并不影響固定

13、成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特度并不影響固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特性稱為航線網(wǎng)絡的幅員經(jīng)濟特性性稱為航線網(wǎng)絡的幅員經(jīng)濟特性n優(yōu)先連接特性（網(wǎng)絡擴張的馬太效應）：新增節(jié)點總是優(yōu)先連接那些連接點多的節(jié)點n航線航班設計要體現(xiàn)航線網(wǎng)絡的經(jīng)濟特性16航線網(wǎng)絡的類型與特點城市對航線網(wǎng)絡輪輻式航線網(wǎng)絡n按照航線網(wǎng)絡中航線之間的連接方式，將航線網(wǎng)絡分為城市對式、輪輻式和復合式復合式航線網(wǎng)絡17n城市對網(wǎng)絡及特點Q是在通航點之間開辟直達航線，網(wǎng)絡中基本沒有通過樞紐中轉(zhuǎn)聯(lián)接的通航點Q基本形式直達航線（點對點航線 Point to Point ）Q補充形式甩鞭子航線（中間增加經(jīng)停點）、環(huán)飛航

14、線甩鞭子航線環(huán)飛航線城市對航線網(wǎng)絡直達航線甩鞭子航線環(huán)飛航線城市對航線網(wǎng)絡18n城市對航線網(wǎng)絡的特點n不利于充分獲取航線網(wǎng)絡的幅員經(jīng)濟與密度經(jīng)濟效益n大運量航空市場才可彌補此類缺陷Q缺點:不能最大限度開發(fā)市場*網(wǎng)絡充分連接所需航線175*（175-1）=30450不利于提高航班載運率和飛機利用率Q優(yōu)點:旅客可直達目的地提供最短的飛行時間易于排班（Ping-Pang flight）減少擁塞19n輪輻式航線網(wǎng)絡及特點Q是在適當?shù)攸c建立中心樞紐站（Hub），周邊客流量較小的城市（Spoke）不直接通航，通過在樞紐站銜接航班方式加以聯(lián)接。是區(qū)別于傳統(tǒng)城市對航線的一種航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，也稱中樞輻射式航線網(wǎng)絡

15、（Hub & Spoke System）Q基本形式沙漏式:是一種定向式的輪輻航線網(wǎng)絡內(nèi)地饋運式：不強調(diào)方向性的輪輻航線網(wǎng)絡沙漏式內(nèi)地饋運式20沙漏式實際圖示21內(nèi)地饋運式實際圖示22Q航班在樞紐機場緊密銜接，30-120分鐘之內(nèi)完成旅客在不同航班之間的中轉(zhuǎn)銜接Q為了實現(xiàn)航班的緊密銜接，航班在大致相同的時間進港，經(jīng)過短暫停留，完成旅客與行李的轉(zhuǎn)移后，又在大致相同的時間離港，在樞紐機場形成一個到、離航班的集群（bank）或波浪（wave）Q在樞紐機場，每個進港航班都為同一航班集群中的其他航班輸送旅客，每個出港航班都為同一航班集群中的其他航班分流旅客，從而形成高密度、大運量、低成本的航線網(wǎng)絡

16、n 輪輻式航線網(wǎng)絡的本質(zhì)特征AirportD-DD-II-DI-IATL0:551:001:301:30ORD0:501:151:301:30JFK1:001:151:452:00SFO0:501:001:451:45美國部分樞紐機場中轉(zhuǎn)聯(lián)程時間23法航和法國國內(nèi)航空公司在巴黎戴高樂機場的進/離港航班數(shù)Chart進港航班航班數(shù)量離港航班當?shù)貢r間(1995年夏季，7月7日，星期五)沒有明顯的航班波24從98年6月8日到98年6月14日，一周內(nèi)的活動情況Bank 1Bank 2Bank 3Bank 4Bank 5Bank 6法航和法國國內(nèi)航空公司在巴黎戴高樂機場的進/離港航班數(shù)25n輪輻式航線網(wǎng)絡

17、的優(yōu)缺點Q主要優(yōu)點為旅客提供更多可供選擇的航班增加通航城市，拓展航線網(wǎng)絡市場覆蓋面增加航線運量，有利于提高載運率增加航班密度，有利于提高飛機利用率促進支線運輸發(fā)展Q主要缺點中途轉(zhuǎn)機，旅途時間長，給旅客帶來不便航班銜接致樞紐機場和重要航路交叉點上的擁擠，航班延誤增加航班編排復雜，單獨事件的發(fā)生對整個系統(tǒng)影響很大樞紐機場建設投資增加更好地獲取幅員經(jīng)濟和密度經(jīng)濟網(wǎng)絡充分連接需要的航線數(shù)量：（175-1）*2=348嚴重時會產(chǎn)生網(wǎng)絡幅員和密度的不經(jīng)濟26中樞航線為旅客提供了更多可供選擇的航班從美國東北部的Buffalo到西南部的Santa Barbara，每天只有不到一個人的空運需求，而美聯(lián)航提供的航

18、班是：Buffalo 至 Chicago，每天5班Chicago los Angeles Santa BarbaraChicago San Francisco Santa BarbaraChicago Denver Santa BarbaraChicago Denver San Francisco Santa Barbara27韓亞航空舊金山空難引發(fā)的思考-為什么中國乘客那么多？n價格？n通達性？n服務？n?28n復合式航線網(wǎng)絡Q是輪輻式航線與城市對航線并存互補，相互結(jié)合而成的一種航線網(wǎng)絡。Q能夠更好的適應航空運輸需求，發(fā)揮城市對航線和中樞輻射航線各自的優(yōu)點，避免單一的城市對航線或單一的中樞輻

19、射航線的缺陷Q是航線網(wǎng)絡優(yōu)化的方向29航線網(wǎng)絡類型選擇的基本判別條件航空公司或機場的戰(zhàn)略定位：戰(zhàn)略定位不同的航空公司和機場往往選擇不同的航線網(wǎng)絡形態(tài)n全球網(wǎng)絡型航空公司（或國際性復合樞紐機場）-構(gòu)建全球輪輻式網(wǎng)絡（南航的袋鼠航線）n地區(qū)性航空公司（或區(qū)域性樞紐機場）-構(gòu)建輪輻式或城市對網(wǎng)絡n低成本航空公司（或干線機場）- 構(gòu)建輪輻式或城市對網(wǎng)絡n支線航空公司（或支線機場） -構(gòu)建輪輻式或城市對網(wǎng)絡所處地區(qū)的經(jīng)濟地理特點：地域遼闊，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟中心城市的吸附作用突出，運輸需求方向性集中，有利于運量向樞紐聚集的地區(qū)，適宜發(fā)展輪輻式網(wǎng)絡。反之，則適宜發(fā)展點對點航線市場規(guī)模：市場規(guī)模大的機場有利于構(gòu)造航

20、班波，才可能成為樞紐機場；但市場規(guī)模太大則容易導致樞紐運營成本激增，市場規(guī)模很小的機場適宜作為輪輻式網(wǎng)絡中的輻射機場30航線網(wǎng)絡類型選擇的基本判別條件（續(xù)）運力資源：空域、航權(quán)、時刻和機隊等運力資源充分的機場和航空公司才可能構(gòu)建輪輻式網(wǎng)絡繞航系數(shù)：繞航系數(shù)是中轉(zhuǎn)連接距離之和，與始發(fā)地至目的地直達距離的比率。一般認為適宜的比率是1.3左右。n AB之間的旅客通過樞紐H中轉(zhuǎn)聯(lián)結(jié)的繞航系數(shù)是 ： （AH）+（HB） / （AB）n繞航系數(shù)不僅影響輪輻式航線的樞紐點選擇，而且影響城市對航線的經(jīng)停點選擇（西部門戶樞紐與河北航的甩鞭子航線）其他因素：n政府政策n地面交通n31紅線繞航系數(shù)紅線繞航系數(shù)= （

21、1252+830） /1249=1.67；綠線繞航系數(shù)；綠線繞航系數(shù)=（704+955）/1249=1.3332案例：為什么榆林、鄂爾多斯會形成不同類型的航線網(wǎng)絡？案例：為什么榆林、鄂爾多斯會形成不同類型的航線網(wǎng)絡？q陜西榆林與內(nèi)蒙古鄂爾多斯之間的距離不足200公里，兩市地理相連、人文相親、資源稟賦相近 ，卻構(gòu)造了兩種不同類型的航線網(wǎng)絡。城市城市常住人常住人口（萬口（萬人）人）面積（平面積（平方公里）方公里）GDPGDP（億元）（億元）20072007年年20082008年年20092009年年20102010年年20112011年年榆林榆林335.14335.144357843578672.

22、31672.311008.261008.261302.311302.311756.671756.671038.671038.67* *鄂爾多斯鄂爾多斯194.95194.9586752867521150.91150.916031603216121612643.22643.232003200表1 榆林與鄂爾多斯經(jīng)濟社會發(fā)展概況榆林人口多，鄂爾多斯面積大；兩地都是資源型城市，但鄂爾多斯經(jīng)濟發(fā)展水平高于榆林332010年7月1日，西部機場集團攜手東航、海航、天航、深航，共同推出西安榆林航空快線：n西安榆林每天13班，平均每小時1班；n西安機場通航國內(nèi)外80多個城市，100多條航線。西-榆快線在西安6

23、0分鐘中轉(zhuǎn)14個國內(nèi)城市n通程值機，行李直掛，靈活簽轉(zhuǎn)和優(yōu)先簽轉(zhuǎn)n更短結(jié)載時間（20-25分鐘），更多免費行李（25-45公斤）n2011年全年，鄂爾多斯機場共開通26條航線，通達30個城市，參與運營的航空公司包括國航、南航、東航、海航、中聯(lián)航、上海航、天津航、華夏航、深航、四川航、山東航11家，航線網(wǎng)絡覆蓋華北、東北、華東、中南、西南、西北地區(qū)，初步形成“承南起北、貫通東西”的網(wǎng)絡格局，通達能力進一步提高。 不同的網(wǎng)絡布局模式n榆林在發(fā)展輪輻式航線網(wǎng)絡，鄂爾多斯在發(fā)展城市對航線網(wǎng)絡 34三、支線機場航空運輸市場發(fā)展-把設計的航班變成現(xiàn)實1、了解民航局相關(guān)管理規(guī)定q航線航班管理有關(guān)文件精神q審

24、批航空公司的有關(guān)文件精神2、爭取資源，協(xié)調(diào)利益關(guān)系q爭取航權(quán)與時刻資源q爭取航空公司運力q爭取政府政策支持q協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系351、了解民航局相關(guān)管理規(guī)定q民航局有關(guān)航線航班管理的主要文件2006.03-中國民用航空國內(nèi)航線經(jīng)營許可規(guī)定（160號令）n放寬航線經(jīng)營權(quán)審批，實行核準/登記管理2007.09-民航航班時刻管理暫行辦法（2007年120號文）n將機場分為協(xié)調(diào)機場和非協(xié)調(diào)機場，明確管理職責2008.03中國民用航空國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理程序 160號令的具體化2010.02-關(guān)于進一步改革國內(nèi)航線經(jīng)營許可和航班管理的辦法 2010.09-關(guān)于印發(fā)2010/11年冬春航季國內(nèi)航線經(jīng)營許可和

25、航班評審規(guī)則的通知（是對上述文件精神的具體體現(xiàn)）后文是對前文的補充和完善，基本取向是簡政放權(quán)、分級管理、職責下沉、重在監(jiān)管，提高辦事效率，公開、公正、公平，創(chuàng)造寬松的市場經(jīng)營環(huán)境36q民航局審批航空公司的相關(guān)文件精神2005年國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）：十年首次開放市場準入，華夏、吉祥、銀河、長城、昆明等一大批航空公司成立2007年7月民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知：三年內(nèi)暫緩受理成立航空公司申請，已申請待批的每年最多審批三家；新設客運公司至少擁有2架具有所有權(quán)的飛機，新立貨運公司至少擁有1架具有所有權(quán)的飛機。限制在資源緊張機場設立航空公司和分公司。一個機場有5

26、家以上航空公司或分公司基地的, 原則上不再批準在該機場設立基地。2010.10關(guān)于進一步加強公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知：繼續(xù)暫停受理新設航空公司；提高航空公司成立分/子公司的條件，機隊規(guī)模50 架以上且具10年運營經(jīng)驗 的航空公司才能設立子公司，機隊規(guī)模20 架以上可設分公司，此后每增加20 架飛機，可申請增設1 家子/分公司，控股子公司不得再設立子公司 2011年2月24日李家祥局長表示，現(xiàn)民航局還在接受新設航空公司申請，目前準備申請的還有三家，若符合條件，民航局會積極給予扶持和幫助。 372、爭取資源，協(xié)調(diào)各方關(guān)系q爭取航權(quán)與時刻資源q爭取航空公司運力q爭取政府政策支持q協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系案例分析： 內(nèi)蒙機