1、11公路與公路立體交叉11.1一般規定11.1.1公路與公路立體交叉分為互通式立體交叉和分離式立體交叉兩大類型。1高速公路與其它公路相交，必須采用立體交叉。2一級公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立體交叉。3二、三級公路間的交叉，在交通條件需要或有條件的地點，可采用立體交叉。11.1.2下列交叉應設置互通式立體交叉：1高速公路間及其同一級公路相交處。2高速公路、一級公路同通往縣級以上城市、重要的政治或經濟中心的主要公路相交處。3高速公路、一級公路同通往重要工礦區、港口、機場、車站和游覽勝地等的主要公路相交處。4高速公路同通往重要交通源的公路相交而使該公路成為其支線時。5兩條一級公路相交處。6

2、一級公路上，當平面交叉的通行能力不能滿足需要或出現頻繁的交通事故時。7由于地形或場地條件等原因而使設置互通式立體交叉的綜合效益大于平面交叉時。11.1.3互通式立體交叉的功能分類1互通式立體交叉分為樞紐互通式立體交叉和一般互通式立體交叉兩類。2高速公路間的互通式立體交叉為樞紐互通式立體交叉，其上的轉彎運行應為自由流，匝道上不得設置，匝道端部不得出現穿越。3高速公路、一級公路與其它公路相交或其它公路之間的互通式立體交叉為一般互通式立體交叉。這種交叉中允許在匝道上設置，除高速公路上的出入口以外允許有平面交叉。當一級公路為主要公路時，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允許其中極小一個左轉彎出現穿越

3、路上也不應有平面交叉。的情況之外，在一級公11.1.4互通式立體交叉的間距1高速公路上互通式立體交叉的間距規定如下：1)大城市、主要產業區附近宜為510km；其它地區為1525km。2)為避免交織運行影響車流平穩，相鄰互通式立體交叉的間距，不應小于4km。當路網結構或其它條件受限制時，經論證相鄰互通式立體交叉的間距可適當減小，但車道漸變段終點至下一個立交的車道漸變段起點間的距離不得小于1000m，如圖11.1.4 所示。m圖11.1.4 條件限制時互通式立體交叉的最小間距當間距小于規定的最小值，且經論證而必須設置時，應將兩者合并為復合式互通式立體交叉。3）相鄰互通式立體交叉的間距不宜大于 30

4、km。在人煙稀少地區，此間距可適當增大，但不應超過 40km。超過這一最大間距時，應在合適位置設置與主線立體分離的U 形轉彎設施。2非高速公路上，互通式立體交叉的最小間距，一般也應遵循上述規定。當條件受限時，經對交織段的通行能力驗算后可適當減小間距。11.1.5互通式立體交叉與相鄰的其它有出的設施和隧道之間的距離規定如下：1互通式立體交叉與服務區、停車區和長途汽車停靠站之間的距離應能滿足設置一系列出口預告標志的需要。當條件受限時，間距可適當減小，但變段終點至下一個出口漸變段起點的距離不得小于1000m。漸2隧道出口與前方互通式立體交叉間的距離應滿足設置一系列出口預告標志的需要。當條件受限時，隧

5、道出口至前方互通立交出口漸變段起點的距離不得小于1000m。3互通立交與前方隧道進口間的距離應滿足標志設置和標志以后對洞口判斷的需要。11.1.6確定互通式立體交叉位置時，首先應綜合考慮公路網的現狀和規劃情況而選定合適的被的相交公路。在立交處，相交兩公路應具有良好的線形指標。場址應具備良好的地形、地質和環境條件。同互通式立體交叉相連的公路應具備如下條件：1通行能力應滿足過境和集散交通量的要求。2相連接公路在路網中應不低于次要干道或集散路的功能，不應有較大的橫向干擾。3與主要交通源的連接應短捷。4分配到路網中附近公路的交通量應適當，不應使某些道路或路段負荷過重。5根據路網布局等條件而選定的被足需

6、要時，應進行改建設計。的公路，在通行能力和其它方面不能滿11.1.7互通式立體交叉范圍內，主線線形的主要技術指標規定如表11.1.7。表11.1.7互通式立體交叉范圍內主線的線形指標注：當主線以較大的下坡進入立交，且所接的主線的縱坡不得大于括號內的值。車道為下坡，同時，后隨的匝道線形指標較低時，11.1.8分離式立體交叉的設置應結合公路網或已批準的公路網規劃進行布設，其數量、間距等應根據當地經濟發展、交通需求等因素，經技術論證后確定。下列交叉應設置分離式立體交叉：1高速公路同其它各級公路交叉，除因交通轉換所需而設互通式立交外，均必須設置分離式立體交叉。設計速度 (km/h)1201008060

7、最小平曲線半徑(m)一般值2000最小值350最小豎曲線半徑(m)凸形一般值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形一般值160001200080004000最小值12000800040002000最 大 縱 坡(%)一般值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)2具干線功能的一級公路同其它各級公路的交叉，除因轉換交通的需要而設互通式立體交叉外，為減少平面交叉，且相交的公路又不能截斷時，應采用分離式立體交叉。3二、三、四級公路間的交叉，直行交通量很大或地形條件適宜且可不考慮交通轉換時，可采用分離式立體交叉。11.2互通式立體交叉的基本

8、型式及適用條件11.2.1互通式立體交叉的基本型式按交叉的岔路數目分為T 形、Y 形和十字形三種。T 形交叉：包括喇叭形、直連式T 形。Y 形交叉：包括全部直連式匝道的Y 形和有半直連式匝道的Y 形。十字形交叉：包括獨象限式、菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、喇叭形、環形、和直連式。11.2.2互通式立體交叉基本型式的適用條件1喇叭形立交：按主要公路的左轉彎出口在跨線構造物之前和之后而分為A 型和B 型兩種，如圖11.2.21 中a 和b 所示。一般情況下宜采用A 型。因地形、地物的限制或左轉進入主線的交通量遠大于左轉駛離主線的交通量時，宜采用B 型，但雙車道匝道不應布置為環形匝道。a、A 型b、B

9、 型c、雙喇叭圖11.2.2-1 喇叭形立交喇叭形立交適用于 T 形交叉或公路的十字交叉。雙喇叭互通式立體交叉(圖11.2.2-1 c)適用于匝道上設有的一般互通式立體交叉。2直連式 T 形立交(圖 11.2.2-2)適用出入交通量相對較少或左轉彎速度較低的樞紐互通式立體交叉。3Y 形立交（圖11.2.23）適用于右轉彎速度高，且交通量大的樞紐互通式立體交叉。從交通運行角度考慮，圖11.2.2-3 b 的布置比圖11.2.2-3a 的為優。a、三處跨線橋b、兩處跨線橋圖11.2.22 直連式T 形立交a、左轉匝道全為直連式的b、左轉匝道兼有直連式和半直連式的圖11.2.23 Y 形立交4獨象限

10、式立交(圖 11.2.2-4)：只在一個象限中布置雙向匝道的立交，適用于轉彎交通量不大的一般互通式立體交叉。非控制出入的公路相交時，若采用平面交叉會因標高相差懸殊而導致引道的縱面銜接或立面處理而需付出相當投資時，可考慮設置獨象限立交。此外，還可作為分期建設的首期工程。圖11.2.2-4 獨象限式立交5菱形立交(圖 11.2.2-5)：形式簡單且運行路程短捷，適合于出入交通量較小，匝道上無的一般互通式立體交叉。圖11.2.25 菱形立交6半苜蓿葉形立交：按匝道布置方式可分為三類，即主要公路的出口在跨線構造物之前的A 型(圖11.2.2-6 a)和出口在跨線構造物后的B 型(11.2.2-6 b)

11、， 以及以主要公路為對稱軸布置匝道的A-B 型(圖11.2.2-6 c)。它們適用于出入交通量較小的一般互通式立體交叉。A、B 兩種型式的選擇主要取決于轉彎交通的特點和用地條件。轉彎交通量不平衡時，應以平面交叉中的最少作為匝道布設象限選擇的原則。A-B 型只適用于被交路傍依鐵路或密集建筑群，或濱河的情況。半苜蓿葉形立交中，在不設環形匝道的象限內增加右轉彎匝道(圖 11.2.2-6d)，適用于不設的一般互通式立體交叉。a、A 型b、 B 型c、 A-B 型d、 附加右轉彎匝道圖11.2.2-6 半苜蓿葉形立交7苜蓿葉形立交(圖 11.2.2-7 a)：適用于左轉交通量較小的一般互通式立體交叉。在

12、苜蓿葉形立交中的直行車道旁增辟集散道(圖11.2.2-7 b)，可避免轉彎車流的交織對直行車流的干擾，但交織依然存在，因而樞紐互通式立交應盡量避免采用這種類型。ab圖11.2.2-7 苜蓿葉形立交8環形立交：分兩層式和三層式兩種(圖 11.2.2-8)，它們的特點是用地較省， 但承擔的轉彎交通量有限。因此只適用于轉彎交通量較小的交叉。規模較大的平面環形交叉擴容改建時，可采用兩層式環形立交。a、兩層b、三層圖11.2.2-8 環形立交9直連式立交：左轉彎全部采用半直連式或同時有直連式匝道(即無環形匝道， 如圖11.2.2-9 所示)，適合于各左轉彎交通量均大的樞紐互通式立體交叉。渦輪形立交 (圖

13、11.2.3-2 b 和c)是直連式立交中左轉彎匝道平面指標較低的一種，適用于轉彎速度較低的樞紐互通式立體交叉。abc圖11.2.2-9 直連式立交10混合式立交：左轉彎匝道既有環形匝道，又有半直連式匝道(圖11.2.2-10)。其形匝道不超過兩條，而且應布置在對角象限中。它適用于一個或兩個左轉彎交通量較小的樞紐互通式立體交叉。圖11.2.2-10 混合式立交11復合式立交：當兩處互通式立體交叉相距很近而不能保證應有的立交間距時， 可將它們復一個立交，亦即在被復合的立交的直行車道旁設置分隔的集散道，將出串聯起來，使主線一個行駛方向上只保留一對出或減少某些出，如圖11.2.2-11 中a 所示。

14、對于出入交通量較大的復合立交（如其中一個為樞紐立交時），應采用匝道間的立體分離等措施來避免所有交織或高速公路間的主流匝道上的交織，如圖11.2.211 中b 所示。ab圖11.2.2-11 復合式立交11.2.3互通式立體交叉的類型和規模應綜合考慮相交公路的等級、它們在路網中的功能、地位和與之相應的匝道設計速度、立交場址的地形、地物等情況和用地條件、交通量、造價以及立交中是否設有下原則選定：等因素而合理確定。一般應按如1兩條干線或類似功能的高速公路相交時，應采用設計速度較高的能使轉彎車流保持良好自由流的直連式立交，如包括渦輪形在內的各種直連式立交。2兩條高速公路相交時，宜采用直連式立交。但部分

15、交通量較小(單車道能滿足要求)的左轉匝道可采用設計速度低的直連式匝道，甚至環形匝道。如渦輪形立交和混合式立交。3高速公路與一級公路相交或兩條一級公路相交時，宜采用混合式立交。當轉彎交通量不大且不致因交織置相鄰象限的環形匝道。而干擾直行車流時，允許在較次要公路的一方設4高速公路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設置的情況下，宜采喇叭立交。5高速公路與其余公路相交時，宜采用在喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設級公路上存在平面交叉的旁置式單時，宜采用菱形立交。6兩條一級公路相交需要設互通式立體交叉時，宜采用有附加右轉彎匝道的半苜蓿葉形、苜蓿葉形、環形立交和混合式立交。7一級公路與較級公路相交

16、，因交通轉換而設置互通式立體交叉時，宜采用菱形、半苜蓿葉形立交。在特殊情況下，也可采用獨象限式立交。8屬于地形需要而設互通式立體交叉時，可采用匝道布置簡單，造價低廉的獨象限立交或菱形立交等。9在路網密度較高的區域，可通過路網中結點交通轉換的合理分配，而將某些立交做成非全互通式的(某些岔路間不相供，則應使往返匝道成對出現。，包括平交的轉彎在內)。但一旦提11.3視距11.3.1互通式立體交叉區域應具有良好的通視條件。11.3.2主線上分流鼻之前應有判斷出口所需的視距。一般情況下，此視距宜為表11.3.2 所列的識別視距；條件限制時，應大于1.25 倍的主線停車視距。表11.3.2識別視距注：當駕

17、駛者需接受的信息較多時，采用較大（接近高限）值。11.3.3匝道全長范圍內應具有大于表11.3.3 所列的停車視距。表11.3.3匝 道 停 車 視 距注：積雪冰凍地區，應大于括號內的數值。11.3.4在匯流鼻前，匝道與主線間應具有如圖11.3.4 所示的通視三角區。圖11.3.4 匯流鼻前通視三角區11.3.5匝道出口位置應明顯，易于識別。一般情況下，宜將出口設置在跨線橋前。當設置在其后時，則至跨線橋的距離宜大于150m。出口接下坡匝道時，應保證駕駛者能在出口前看清楚匝道中第一曲線的起點及曲率趨勢。11.4匝 道 設 計11.4.1互通式立體交叉的匝道設計速度規定如表11.4.1-1。設計速

18、度 (km/h)80706050403530停 車 視 距 (m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530設計速度 (km/h)1201008060識 別 視 距 (m)350460290380230300170240表11.4.1-1匝道設計速度選用匝道設計速度時應遵循如下原則：1右轉彎匝道應盡量采用上限或中間值。2直連式和半直連式左轉彎匝道宜采用上限或中間值。3匝道設計速度是指匝道中線形緊迫路段所能保持的最大安全速度。其余路段上應以與匝道中必然存在的變速行駛相適應的速度作為設計的控制值。接近自由流出附近的匝道部分應有較高的設計速度；接近或平面交叉的匝道端

19、部，設計速度可酌情降低。11.4.2匝道橫斷面1匝道橫斷面由車道、路緣帶、硬路肩和土路肩組成。對向分隔的匝道還應包括分隔帶。各組成部分的規定如下：1）車道寬度為3.5m2）路緣帶寬度為0.5m3）左側硬路肩（包括路緣帶）的寬度為1.0m4） 右側硬路肩（包括路緣帶）的寬度：不設緊急停車帶時為1.0m。設緊急停車帶時，一般為2.5m；特殊路段為1.5m，或2.0m（對向分隔式雙車道時）。5） 土路肩的寬度一般為 0.75m；特殊0.5m。路段中，在不設路側護欄的情況下為6）分隔帶的寬度一般為1.0m。2匝道橫斷面的基本類型分下列四種，如圖11.4.21 所示：1） R1 型單車道匝道。2） R2

20、 型無緊急停車帶的雙車道匝道。匝道型式直連式半直連式環形匝道匝道設計速度(km/h)樞紐互通式立交80、60、5080、60、50、4040一般互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、303） R3 型設緊急停車帶的雙車道匝道。4） R4 型對向分隔的雙車道匝道。2匝道車道數和右側硬路肩的寬度應根據匝道的交通量和匝道長度按圖 11.4.22 所示的區域選用，詳細規定如下：R1單車道R2無緊急停車帶的雙車道R3設緊急停車帶的雙車道R4對向分隔式雙車道注：1、不包括曲線上的加寬值。2、：cm圖11.4.2-1匝道橫斷面的基本類型1）交通量小于200pcu/h，或交通量等于20012

21、00puc/h 且匝道長度小于600m 時， 應采用R1 型。2）交通量大于1200puc/h，但不大于1500pcu/h 時，應采用R2 型。3）交通量等于 2001200pcu/h，而匝道長度大于或等于 600m 時，應考慮超車之需而采用R2 型。但此時采用單車道出。4）交通量大于1500pcu/h 時，應采用R3 型。圖11.4.2-2 匝道橫斷面類型的選用5）兩條對向單車道匝道相依，且平、縱線形一致時，一般情況下應采用 R4 型。當它們的設計速度40km/h，且位于非高速公路一方時，可采用對向雙車道匝道，其斷面組成同R2 型。隔的當這種匝道較長而成為互通式立體交叉與被道路間的連接線時，

22、則可通過一個過渡段或在廣場以外將硬路肩寬度變為0.5m，或采用鋪面寬度為7.5m的雙車道公路的斷面型式。4屬主線分岔和合流的多車道匝道，其車道和硬路肩的寬度應與主線的相同。5匝道的硬路肩寬度與主線的不同時，應按下述方式過渡：1)匝道的硬路肩窄于主線硬路肩時，若匝道為雙車道，則寬度過渡在變速車道上進行，在漸變段為一個車道寬度處具有主線硬路肩寬度；若匝道為單車道，寬度過渡在匝道（或變速車道）上進行，至分、匯流鼻端與主線（或匝道）具有同寬的硬路肩。寬度漸變率為1/301/20。2)匝道的硬路肩寬于主線的硬路肩時，則寬度過渡在變速車道上進行，在分、合流鼻端保持匝道上的硬路肩寬度，漸變率為1/401/3

23、0。6為超車需要的單出、雙車道匝道，宜將“行駛車道”作為匝道的設計線形，以保持“左離右歸”的超車行駛習慣。出、示。的細節處理如圖11.4.23 所：m圖11.4.23 雙車道匝道中的單車道出、11.4.3匝道的平面線形匝道的平面線形指標應根據匝道設計速度、交叉類型、交通量、立交場址地形和用地條件，以及造價等因素而確定。1匝道的圓曲線半徑應不小于表11.4.3-1 所列的一般值。當地形條件及其它特殊情況限制時，方可采用最小值。冰凍積雪地區不得采用最小半徑。表11.4.3-1匝道圓曲線的最小半徑2匝道平面線形設計時，應遵循如下原則：匝道設計速度 (km/h)80706050403530圓曲線最小半

24、徑(m)一般值280210150100604030最小值230175120805035251)從出、至匝道中平面線形緊迫路段的范圍內，平曲線的半徑應與變化著的速度相適應。匝道上任意一點的曲率半徑應不小于該點至出、之間，按表11.4.32和11.4.33 中按一般可能變速時所出現的速度相適應的一般最小半徑。表11.4.32與行程的關系主線設計速度（km/h）V0（km/h）不同縱坡情況下自V0至匯流點速度Va 的長度L(m)-3%-2%-1%0%1%2%3100（Va90）03143524014705717458303029533238144854872080340286316364430529

25、699781502512843293914856507246021524628634443258965370159183215261333465489809511013216421732230080（Va80）021924227030735342352920211234262298344412518302002232502853303975024018520723326731137648050156175198228268327423601211361551812152673537065738397115143189表11.4.3-3與行程的關系設計速度高或平面指標高的匝道上，平面線形的過渡應

26、與比上述表中更為從容的變速相適應。主線設計速度（km/h）Vt（km/h）不同縱坡情況自分流點Va至Vt 的長度L(m)-3%-2%-1%0%1%2%3120（Va100）9074706762605855801131061029591888470147138132124119114109601761661581492011901801702212091981872372242122011931841770257243230219210200192100（Va90）807066625956545170104989288848076601331261191131081039850158149141

27、134128123117401791691591521941841741651571511440215203192182（Va80）706461575552494760938983807672695011811310510196918840138132123118113107103301541471371321261191152016515814714213512812301741661551501431351302)右轉彎匝道和左轉彎直連式或半直連式匝道應采用較高的平面指標。3)直連式立交中，縱面起伏的匝道上，凸形豎曲線前后的平面線形應一致， 或具備良好的線形誘導。嚴禁在小半徑凸形豎曲線以后

28、緊接反向平曲線。4)匝道平面線形指標應與交通量相適應，交通量大的匝道應具有較高的平面線形指標。5)應盡量避免反彎線形。3匝道及其端部應設置緩和曲線。緩和曲線為回旋線，其參數及長度宜不小于表11.4.3-4 所列數值。反向曲線間的兩個回旋線，其參數宜相等或相近。相差較大時，大小兩參數之比不宜大于2。緩和曲線長度應盡量不小于超高過渡所需的長度。表11.4.3-4匝道回旋線參數及長度注：對行駛速度大于設計速度的匝道部位，設計時應按實際行駛速度值采用相應的A 值。4在分流鼻處，匝道平曲線的最小參數規定如表11.4.3-5。表11.4.3-5分流鼻處匝道平曲線的最小參數注：括號內的值為極限值5匝道中徑向

29、連接的復曲線，其大小半徑之比不應大于1.5。否則應設中間緩和曲線。復曲線的圓弧長度不宜小于表11.4.3-6 所列之值。主線設計速度（km/h）12010080曲率半徑（m）350（300）300（250）250（200）回旋線參數（m）140（120）120（100）100（80）匝道設計速度 (km/h)80706050403530回旋線參數A(m)1401007050353020回旋線長度(m)70605040353025表11.4.3-6匝道復曲線圓弧長度11.4.4匝道的縱面線形1匝道的最大縱坡規定如表11.4.4-1。表11.4.4-1匝 道 最 大 縱坡注：因地形或用地緊張時可增

30、大1%。* 非冰凍積雪地區在特殊情況下可增加2%。2匝道豎曲線的最小半徑及最小長度規定如表11.4.4-2。表11.4.4-2匝道豎曲線的最小半徑及長度3匝道縱面線形設計時，應遵循如下原則:1)匝道的縱坡應平緩，且使兩端較緩，中間較陡，并盡量避免反坡。2)匝道同主線相連接的部位，其縱面線形應連續，避免線形的突變。3)出口匝道宜為上坡匝道。4)上坡或下坡的匝道(逆坡匝道)，應采用較緩的縱坡，應盡量避免采用最大縱坡值。5)匝道中設下坡駛向或進入時，鄰接廣場。廣場的路段，其縱坡應平緩，不得以較大的匝道設計速度(km/h)80706050403530豎曲線最小半 徑(m)凸形一般值4500350020

31、001600900700500最小值300020001400800450350250凹形一般值30002000700400最小值2000450350300豎曲線最小長度(m)一般值100907060403530最小值75605040353025匝道設計速度 (km/h)80、7060、5040、35、30最大縱坡(%)出口匝道上坡*345下 坡334匝道上 坡334下坡*345半徑(m)6050圓弧長度 (m)一般值605045353020最小值4535302520156)匝道端部縱坡變化處應采用較大半徑的豎曲線。匝道中間反坡時，凸形豎曲線應具有較大的半徑，尤其在其后不遠有反向平曲線或匝道分、

32、匯流的情況下。4分流鼻附近，匝道豎曲線的半徑和長度規定如表 11.4.4-3。當按匝道設計速度采用表 11.4.4-2 的豎曲線半徑和長度大于表 11.4.4-3 之值時，應采用表11.4.4-2 之值。表11.4.4-3分流鼻附近匝道豎曲線的半徑及長度11.4.5匝道的曲線超高及其過渡1匝道上的圓曲線應按表11.4.5-1 設置超高。表11.4.5-1匝道圓曲線的超高匝道設計速度(km/h)80706050403530超 高(%)匝道圓 曲 線半徑(m)280<210<140<90<50<4010280330210250507040509330380250300

33、83804503003502202706090406074505403504302703302002406080654067043055033042024031016021011014080110567087055070042056031041021028014022011070010005608004105902804002202801502203>1240>1000>800>590>400>280>2202主線設計速度 (km/h)1201008060豎曲線最小 半 徑(m)凸 形一般值350020001600900最小值2000140080045

34、0凹 形一般值2000最小值450豎曲線最小長度 (m)一般值90756040最小值60504035匝道的超高應與匝道上變速過程中的行駛速度相適應。例如附近和匝道與被交路的平交附近的超高應小于按互通式立交的類別和匝道形式所選用的匝道設計速度所對應的值；相反，接近分、匯流處的超高就應大一些。積雪冰凍地區超高不得大于6%，縱坡不得大于8%。2匝道上保持正常路拱的最小圓曲線半徑規定如表11.4.5-2。表11.4.5-2匝道上保持正常路拱的最小圓曲線半徑3匝道上直線與超高圓曲線之間，或兩超高不同的圓曲線之間，應設置超高過渡段。超高過渡段長度應根據設計速度、橫斷面的類型、旋轉軸的位置以及漸變率等因素確

35、定。匝道超高漸變率規定如表11.4.5-3。表11.4.5-3匝 道 超 高 漸 變 率橫坡處于水平狀態附近時，其超高漸變率不應小于表11.4.5-4 所列之值。表11.4.5-4匝道最小超高漸變率4匝道的超高過渡方式規定如下:斷 面 類 型單 向 單 車 道單向雙車道及隔式對 向 雙 車 道旋轉軸位置行車道中心線1/8001/500路緣外邊線1/5001/300斷面類型及旋轉軸位 置匝道設計速度單 向 單 車 道單向雙車道及隔式對 向 雙 車 道左路緣帶外邊線行車道中心線左路緣帶外邊線行車道中心線801/2001/2501/1501/200701/1751/2351/1351/185601/

36、1501/2251/1251/175501/1251/2001/1001/150401/1001/1501/1001/150匝道設計速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的曲線半徑(m)35002600200013008006505001)有緩和曲線時，超高過渡在緩和曲線全長范圍內進行。但如果按此過渡超高會引起局部路段排水不暢時，則可在緩和曲線的部分范圍內過渡超高。2)不設緩和曲線時，可將超高過渡所需長度的 1/31/2置在直線上。圓曲線，其余設3)兩圓曲線徑向連接時，可將超高過渡段的各半分別設置在兩個圓曲線內。當兩圓曲線半徑相差較大時，大半徑圓曲線上可適當多一些。1

37、1.4.6匝道曲線部分的加寬值，應根據圓曲線半徑采用表11.4.6 所列數值。表11.4.6匝道圓曲線的加寬值注：1、表中加寬值是對圖11.4.2-1 的標準行車道寬度而言的。當遇特殊斷面時，加寬值應予調整，使加寬后的總寬度與標準一致。2、對向分隔的雙車道匝道（R4 型），應按各自車道的曲線半徑所對應的加寬值分別加寬。3、R3 型匝道的加寬為R2 型的加寬值減去R2、R3 兩者硬路肩的差值。11.4.7匝道出端部設計1互通式立體交叉的出、除主線分岔和高速匝道以外，應設置在主線行車道的右側。在分流鼻兩側，為給誤行車輛提供余地，應在行車道邊緣設置偏置加寬，并用圓弧連接主線和匝道相交的路面邊緣，如圖

38、11.4.7-1 所示。偏置加寬值和分流鼻端圓弧半徑規定如表 11.4.7-1。分流鼻處的加寬路面收斂到正常路面的過渡長度Z1和Z2，應根據表11.4.7-2 的漸變率計算。單 車 道 匝 道（R1 型）單向雙車道或對向雙車道匝道（R2 型）圓曲線半徑(m)加 寬 值 (m)圓曲線半徑(m)加 寬 值 (m)25<272.0025<262.2527<291.7526<272.0029<321.5027<291.7532<361.2529<311.5036<421.0031<331.2542<480.7533<361.004

39、8<580.5036<390.7558<720.2539<430.5072043<470.25470表11.4.7-1分流鼻偏置值及鼻端半徑* 設計時可取用表11.4.73 之值。a、硬路肩較窄時rb、硬路肩較寬時大樣Ac、主線分岔時圖11.4.7-1 分流鼻處的鋪面偏置加寬分流方式主線偏置值C1 (m)匝道偏置值C2 (m)鼻端半徑r (m)駛離主線 *3.00.61.00.61.0主線分岔1.80.61.0表11.4.8-2分流鼻端偏置加寬漸變率當主線硬路肩寬度大于或等于偏置加寬值時，只是將漸變段部分的硬路肩鋪成與路面相同的結構。當分流鼻位于構造物上時，其背部

40、尚應預留安裝碰撞緩沖設施的場所，即分流鼻后方（行駛的前進方向）610m 的區域應鋪設橋面系統，并安裝護欄墻，如圖11.4.72 所示。圖11.4.72 分流鼻位于構造物上的碰撞緩沖設施預留區2變速車道1)變速車道的橫斷面由左側路緣帶(與主線車行道共用)、車道和包括右側路緣帶在內的右路肩組成。2)變速車道分為直接式與平行式兩種，如圖11.4.7-3 所示。變速車道為單車道時，車道宜采用直接式，車道宜采用平行式；為雙車道時，加、車道均應采用直接式。當主線為小半徑（接近最小半徑的一般值）左彎曲線時，其右方的車道應為平行式的，且應縮短漸變段（將縮短的長度補在平行段上）。車道接環形匝道時不得采用平行式。

41、3)變速車道長度應根據主線設計速度采用不小于表11.4.7-3 所列數值。設 計 速 度(km/h)漸 變 率1/m1201/121001/11801/10601/8401/7表 11.4.7-3變速車道長度及有關參數*單車道一般為平行式的，若為直接式時，采用括號內的參數。變速車道類別主線設計速度(km/h)變速車道長度（m）漸變參數m漸變段長度（m）主線硬路肩或其加寬后的寬度（m）分、匯流鼻端半徑（m）分流鼻處匝道左側硬路肩加寬C2（m）出口單車道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5

42、703.00.600.70雙車道12022522.5903.50.700.7010019020803.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60單車道*120230（45）90(180)3.50.6(0.55)100200（40）80(160)3.00.6(0.75)80180（40）70(160)2.50.6(0.75)60155（35）60(140)2.50.6(0.70)雙車道120400451803.50.63100350401603.00.638031037.51502.50.6760270351402.50.50a、直接式

43、單車道b、平行式單車道c、直接式雙車道d、設輔助車道的直接式雙車道e、“一個車道寬度”的斷面圖11.4.73 變速車道4)下坡路段的車道和上坡路段的車道，其長度應按表11.4.7-4 中的修正系數予以修正。表11.4.7-4坡道上變速車道長度的修正系數5)變速車道長度的選用除應符合以上規定的最小長度以外，還應結合主線和匝道的設計速度、交通量、大型車比例等對變速車道長度進行驗算，必要時增長變速車道的長度。下列情況變速車道應增長：(1)主線設計速度100km/h，且匝道的線形指標又不高時，宜采用高一個設計速度檔次的變速車道長度。(2)當主線和匝道的設計年份交通量接近通行能力，或載重車和大型客車比例

44、較高時，應增長變速車道。(3)匝道線形指標較低，不能滿足表11.4.32 和11.4.33 中的適應速度時，應增長變速車道。3主線為曲線時變速車道的線形1) 平行式變速車道平行式變速車道與主線相依部分應采用與主線相同的曲率。平行式車道同匝道的連接段的線形：當為同向時，線形分岔點 CP 以外宜采用卵形回旋線或復合回旋線，如圖11.4.74 中a 所示；若主線圓曲線半徑大于 1500m 時，可采用在 CP 點的曲率半徑為的完整的回旋線。當為反向時，則CP 以外宜采用S 形回旋線，如圖11.4.74 中c 中所示； 當主線的圓曲線半徑大于2000m 時，可采用完整的回旋線。主線平均坡度(%)i22&

45、lt;i33<i44下坡車道修正系數1.001.101.201.30上坡車道修正系數1.001.201.301.40a、曲線內側平行式b、曲線內側直接式c、曲線外側平行式d、曲線外側直接式e、曲線外側直接式圖11.4.74 變速車道的線形2)直接式變速車道直接式變速車道直至分、匯流鼻的全長范圍內原則上采用與主線相同的線形，即相同半徑的圓弧或相同參數的回旋線，滿足11.4.75 所示的幾何關系。對于曲線外側的直接式變速車道，當主線為需要設置大于3超高的左彎曲線時，或因其它原因而不便在接近分、匯流鼻附近采用主線相同的線形時，可在主線邊車道外緣線和匝道車道內緣線的距離為 3.5m 這一點至分、

46、匯流鼻端范圍內采用S 形回旋線向匝道線形過渡，如圖11.4.74 中e 所示。f1 f 2lll2f3 fifn 1l3lilnm圖11.4.75 直接式出中變速車道與主線兩者線形間的幾何關系11.4.8變速車道的超高及其過渡規定如下：1主線為直線時(圖11.4.8a)1)直接式變速車道匝道第一曲線出現在分流鼻或匯流鼻以外，應在變速車道全長范圍內采用與主線相同的正常橫坡。2)平行式變速車道a、主線為直線時b、曲線內側的變速車道C、曲線外側的變速車道圖11.4.8 變速車道的超高及其過渡變速車道全長范圍內，橫坡應為主線的正常橫坡。當分(匯)流鼻緊接半徑較小的曲線時，則可在CP 至分、匯流鼻間的合

47、適位置（根據超高漸變率而定） 作為匝道超高過渡的起點。2曲線段內側變速車道(圖11.4.8b)1)平行式變速車道變速車道全長范圍內的橫坡應與主線的相同。當分(匯)流鼻后緊接半徑較小的曲線，且主線又不設超高時，則可在CP 至分(匯)流鼻間的合適位置作為匝道超高過渡的起點。2)直接式變速車道，其全長范圍內的橫坡應與主線的相同。3曲線超高小于3%時，其外側的變速車道(圖11.4.8c)1)平行式變速車道在 CP 點保持與主線相同的橫坡。CP 起變化橫坡至分(匯)流鼻達到外傾 2%的橫坡。此后，采用匝道超高過渡所需的漸變率過渡。2)直接式變速車道漸變段內采用與主線相同的橫坡。此后至分(匯)流鼻，過渡到外傾2%的橫坡。分(匯)流鼻外的超高與平行式相同。4曲線超高大于3%時，其外側的變速車道在分(匯)流鼻處采用外傾1%的橫坡。其過渡方法與“3”的相同。但是在分(匯) 流鼻處的橫坡代數差應小于6%。11.5基本車道數和車道數的平衡11.5