1、列車運行控制系統列車運行控制系統第三章 基本鐵路信號控制系統基本鐵路信號控制系統 n3.1 3.1 區間閉塞控制系統區間閉塞控制系統n3.2 3.2 車站聯鎖控制系統車站聯鎖控制系統n3.33.3 行車調度指揮系統行車調度指揮系統n3.4 3.4 智能型分散自律調度集中系統智能型分散自律調度集中系統(CTC)(CTC)3.1 3.1 區間閉塞控制系統區間閉塞控制系統3.1.1 區間閉塞的意義及定義區間閉塞的意義及定義n意義：意義：列車在區間內運行時，列車速度快、質量重、制動列車在區間內運行時，列車速度快、質量重、制動距離長，又不能避讓。為此，必須遵循一定的規律組織行距離長，又不能避讓。為此，必

2、須遵循一定的規律組織行車，采取技術措施確保列車在區間內運行安全，以免發生車，采取技術措施確保列車在區間內運行安全，以免發生列車正面沖突或追尾事故。列車正面沖突或追尾事故。n狹義（傳統）定義狹義（傳統）定義 閉塞是：閉塞是：通過設立地面固定信號機將一個區間劃分為若干通過設立地面固定信號機將一個區間劃分為若干個閉塞分區，在規定的閉塞分區只準許一列列車運行的列個閉塞分區，在規定的閉塞分區只準許一列列車運行的列車追蹤間隔控制方式，簡稱閉塞。車追蹤間隔控制方式，簡稱閉塞。（見緒論）（見緒論）n廣義定義廣義定義 閉塞是：閉塞是： 按照一定的規律組織列車在區間內行車的方法，按照一定的規律組織列車在區間內行車

3、的方法，也叫行車閉塞法，簡稱閉塞。實現閉塞的設備叫做閉塞設也叫行車閉塞法，簡稱閉塞。實現閉塞的設備叫做閉塞設備備。 3.1.2 3.1.2 實現區間閉塞的基本方法實現區間閉塞的基本方法時間間隔法：時間間隔法：是指列車按照事先規定好的時間間隔由車站發車，使前是指列車按照事先規定好的時間間隔由車站發車，使前行列車和追蹤列車之間保持一定時間間隔的行車方法，也就是把列車行列車和追蹤列車之間保持一定時間間隔的行車方法，也就是把列車在時間上隔離開在時間上隔離開。 （常稱為時間閉塞方法）（常稱為時間閉塞方法） 這種方法，由于區間前后兩列列車之間的追蹤運行安全是靠發車間隔這種方法，由于區間前后兩列列車之間的追

4、蹤運行安全是靠發車間隔時間控制的。所以，當列車在區間內發生了事故（停車或分離等），時間控制的。所以，當列車在區間內發生了事故（停車或分離等），或列車運行速度相差較大時，就不能保證列車在區間運行的安全。只或列車運行速度相差較大時，就不能保證列車在區間運行的安全。只能使用于特殊情況。航空多采用時間比賽法。能使用于特殊情況。航空多采用時間比賽法。空間間隔法：空間間隔法：是把鐵路線路分成若干線段（區間或分區），在每個線是把鐵路線路分成若干線段（區間或分區），在每個線段內，只準許一個列車運行，使前行列車和追蹤列車之間保持一定距段內，只準許一個列車運行，使前行列車和追蹤列車之間保持一定距離的行車方法，也就

5、是把列車在空間上隔離開的方法。（常稱為空間離的行車方法，也就是把列車在空間上隔離開的方法。（常稱為空間閉塞方法）閉塞方法）3.1.3 3.1.3 空間閉塞的基本分類空間閉塞的基本分類n按閉塞辦理的自動化程度分類：按閉塞辦理的自動化程度分類：人工閉塞（早期）人工閉塞（早期）半自動閉塞（中期）半自動閉塞（中期）自動閉塞（現期）自動閉塞（現期）n按閉塞的空間單位分類：按閉塞的空間單位分類：站間閉塞（站間為閉塞單位）站間閉塞（站間為閉塞單位）所間閉塞（所間為閉塞單位）所間閉塞（所間為閉塞單位）分區閉塞（分區為閉塞單位）分區閉塞（分區為閉塞單位）n按閉塞間隔是否固定分類：按閉塞間隔是否固定分類：固定閉塞

6、（基于地面信號）固定閉塞（基于地面信號）準移動閉塞準移動閉塞移動閉塞（基于車載控制系統）移動閉塞（基于車載控制系統） 3.1.4 3.1.4 常用的空間閉塞制式（方式）常用的空間閉塞制式（方式） 1）人工閉塞方式）人工閉塞方式 人工檢查區間狀態和辦理或交接占用區間憑證。人工檢查區間狀態和辦理或交接占用區間憑證。通常在通常在站間或所間固定閉塞中采用。站間或所間固定閉塞中采用。 甲站閉塞機甲站閉塞機乙站閉塞機乙站閉塞機2 2）半自動閉塞）半自動閉塞方式方式 人工辦理閉人工辦理閉塞手續，列塞手續，列車憑信號顯車憑信號顯示發車，列示發車，列車出站后，車出站后，出站信號機出站信號機自動關閉。自動關閉。

7、通常在通常在站間站間或所間固定或所間固定閉塞中采用。閉塞中采用。3）自動閉塞方式）自動閉塞方式 根據列車運行和線路狀態，自動變換列車運行指揮信根據列車運行和線路狀態，自動變換列車運行指揮信息（地面固定信號顯示或無線閉塞授權信息），實息（地面固定信號顯示或無線閉塞授權信息），實現列車行車自動授權的閉塞方式。現列車行車自動授權的閉塞方式。 主要有四種方式：主要有四種方式：（1）站間固定自動閉塞）站間固定自動閉塞 把站間為固定閉塞單位，把站間為固定閉塞單位，車站之間能自動向區間發車站之間能自動向區間發車，不需要人工辦理閉塞手續的閉塞方式。此閉塞車，不需要人工辦理閉塞手續的閉塞方式。此閉塞方式既屬于站

8、間閉塞方式，也屬于自動閉塞方式。方式既屬于站間閉塞方式，也屬于自動閉塞方式。（2）區間固定自動閉塞）區間固定自動閉塞 將一個站間（或所區間）劃分為若干個閉塞分區單元，根據列車運行和閉塞分區將一個站間（或所區間）劃分為若干個閉塞分區單元，根據列車運行和閉塞分區狀態，自動變換固定通過信號機的顯示，司機憑信號顯示行車的閉塞方法。狀態，自動變換固定通過信號機的顯示，司機憑信號顯示行車的閉塞方法。 按行車組織方法分按行車組織方法分3種情況：種情況：n雙線單向自動閉塞：兩條線路，單向行車單向裝有信號機。雙線單向自動閉塞：兩條線路，單向行車單向裝有信號機。n單線雙向自動閉塞：一條線路，雙向行車雙向都裝有信號

9、機。單線雙向自動閉塞：一條線路，雙向行車雙向都裝有信號機。n雙線雙向自動閉塞：兩條線路，雙向行車，正方向有通過信號機，反方向靠機車雙線雙向自動閉塞：兩條線路，雙向行車，正方向有通過信號機，反方向靠機車信號顯示行車。信號顯示行車。n按通過信號機顯示制式按通過信號機顯示制式:二顯示自動閉塞、三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞二顯示自動閉塞、三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞等（3）準移動自動閉塞方式）準移動自動閉塞方式 取消地面信號機仍設置固定自動閉塞分區取消地面信號機仍設置固定自動閉塞分區（比常用固定閉塞（比常用固定閉塞分區小分區小 ），閉塞分區用軌道電路或計軸裝置來劃分，實現列，閉塞分區用軌道電路或計

10、軸裝置來劃分，實現列車定位和占用檢查功能。車定位和占用檢查功能。 采用目標控制模式，采用目標控制模式，根據目標距離、目標速度及列車本身的根據目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線（追蹤目標點為前行列車所占用閉塞性能確定列車制動曲線（追蹤目標點為前行列車所占用閉塞分區的始端分區的始端 ），不設定每個閉塞分區速度（信號）等級，采），不設定每個閉塞分區速度（信號）等級，采用一次制動方式。用一次制動方式。 列車空間間隔長度不固定列車空間間隔長度不固定，隨著前行列車的移動而變化。，隨著前行列車的移動而變化。（4）移動自動閉塞方式）移動自動閉塞方式 取消地面信號機和固定閉塞分區，取消地面信號機

11、和固定閉塞分區，利用先進的衛星定位技術、無線通信技利用先進的衛星定位技術、無線通信技術和自動控制技術，使前后列車自動保持一定的術和自動控制技術，使前后列車自動保持一定的(合適合適)間隔。間隔。 采用目標控制模式：采用目標控制模式：n追蹤目標點：移動的前行列車尾部，再留有一定安全距離。追蹤目標點：移動的前行列車尾部，再留有一定安全距離。n制動計算點：根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定。制動計算點：根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定。n空間間隔的長度是不固定的。隨著前行列車的移動而變化。空間間隔的長度是不固定的。隨著前行列車的移動而變化。 追蹤運行間隔要比準移動閉塞更小一些

12、。追蹤運行間隔要比準移動閉塞更小一些。 3.1.5 3.1.5 閉塞控制系統閉塞控制系統 1 1）單線半自動閉塞控制系統）單線半自動閉塞控制系統 目前，我國單線鐵路主要采用的是目前，我國單線鐵路主要采用的是64D64D型繼電半自動閉塞控制系統。繼電半自動閉塞是以繼電型繼電半自動閉塞控制系統。繼電半自動閉塞是以繼電電路的邏輯關系來完成兩站間閉塞作用的閉塞方式。電路的邏輯關系來完成兩站間閉塞作用的閉塞方式。 （1 1）半自動閉塞系統技術要求）半自動閉塞系統技術要求 a a、發車站要向接車站發車，必須區間空閑并得到接車站同意并辦理閉塞手續后，才能開放出、發車站要向接車站發車，必須區間空閑并得到接車站

13、同意并辦理閉塞手續后，才能開放出站信號機；站信號機； b b、列車從發車站出發后，區間閉塞，兩站都不能向該區間發車；、列車從發車站出發后，區間閉塞，兩站都不能向該區間發車； c c、列車到達接車站，車站值班員確認列車整列到達，辦理到達復原后，區間才能解除閉塞。、列車到達接車站，車站值班員確認列車整列到達，辦理到達復原后，區間才能解除閉塞。 n（2 2）64D64D型繼電半自動閉塞系統構成型繼電半自動閉塞系統構成n64D型繼電半自動閉塞由半自動閉塞機、半自動型繼電半自動閉塞由半自動閉塞機、半自動閉塞用的軌道電路、控制臺（操縱和表示設備）閉塞用的軌道電路、控制臺（操縱和表示設備）以及閉塞電源、閉塞

14、外線等部分組成。以及閉塞電源、閉塞外線等部分組成。（3 3）64D64D型繼電半自動閉塞的辦理步驟型繼電半自動閉塞的辦理步驟 1. 1.正常辦理步驟正常辦理步驟 正常辦理是指兩站間列車的正常運行以及閉塞機處于正常狀態時的辦理方正常辦理是指兩站間列車的正常運行以及閉塞機處于正常狀態時的辦理方法，設甲站為發車站，乙站為接車站，辦理步驟如下：法，設甲站為發車站，乙站為接車站，辦理步驟如下：(1)(1)甲站請求發車（人工按下甲站請求發車（人工按下BSABSA按鈕）按鈕）(2)(2)乙站同意甲站乙站同意甲站 發車（人工按下發車（人工按下 BSABSA按鈕）按鈕）(3)(3)列車從甲站出發列車從甲站出發

15、（自動關閉信號）（自動關閉信號）(4)(4)列車到達乙站列車到達乙站 （自動關閉信號）（自動關閉信號）(5)(5)到達復原到達復原 （人工按下（人工按下 復原按鈕復原按鈕FUAFUA）2 2取消復原，取消復原，是指辦理閉塞手續后，列車因故不能發車時，是指辦理閉塞手續后，列車因故不能發車時，而采用的取消閉塞的方法。取消復原有以下三種情況：而采用的取消閉塞的方法。取消復原有以下三種情況：發車站請求發車并收到接車站的回執信號后，取消復原發車站請求發車并收到接車站的回執信號后，取消復原。此時，發車站的發車表示燈、接車站的接車表示燈均亮黃此時，發車站的發車表示燈、接車站的接車表示燈均亮黃燈，如果接車站不

16、同意對方站發車，或發車站需要取消發燈，如果接車站不同意對方站發車，或發車站需要取消發車時，經過雙方電話聯系后，可由發車站值班員按下復原車時，經過雙方電話聯系后，可由發車站值班員按下復原按鈕辦理取消復原。按鈕辦理取消復原。發車站收到對方站的同意接車信號后，但其出站信號機尚發車站收到對方站的同意接車信號后，但其出站信號機尚未開放以前取消復原。未開放以前取消復原。這時發車站的發車表示燈和接車站這時發車站的發車表示燈和接車站的接車表示燈均亮綠燈，如果需要取消閉塞，也須經過兩的接車表示燈均亮綠燈，如果需要取消閉塞，也須經過兩站值班員電話聯系后，由發車站值班員按下復原按鈕，辦站值班員電話聯系后，由發車站值

17、班員按下復原按鈕，辦理取消復原。理取消復原。在繼電集中聯鎖的車站，發車站開放出站信號機后，列車在繼電集中聯鎖的車站，發車站開放出站信號機后，列車尚未出發之前取消復原尚未出發之前取消復原。此時，若要取消復原，須經過兩。此時，若要取消復原，須經過兩站值班員電話聯系后，確認列車尚未出發，發車站值班員站值班員電話聯系后，確認列車尚未出發，發車站值班員先辦理發車進路的取消或人工解鎖先辦理發車進路的取消或人工解鎖( (視列車接近的情況視列車接近的情況) )。在出站信號機關閉，發車進路解鎖后，再按下復原按鈕，在出站信號機關閉，發車進路解鎖后，再按下復原按鈕，辦理取消復原。辦理取消復原。3事故復原，事故復原，

18、是在閉塞機不能正常復原時，是在閉塞機不能正常復原時，使用事故按鈕使閉塞機復原的方法。使用事故按鈕使閉塞機復原的方法。 在下列情況下，允許使用在下列情況下，允許使用事故按鈕事故按鈕使閉塞使閉塞機復原：機復原：閉塞電源斷電后重新恢復供電時；閉塞電源斷電后重新恢復供電時； 列車到達接車站，因軌道電路故障不能辦列車到達接車站，因軌道電路故障不能辦理到達復原時；理到達復原時；裝有鑰匙路簽的車站，必須由區間返回原裝有鑰匙路簽的車站，必須由區間返回原發車站的路用列車時。發車站的路用列車時。 （4 4） 64D64D型單線繼電半自動閉塞電路信息構成型單線繼電半自動閉塞電路信息構成 n在單線區段，為了確保在單線

19、區段，為了確保“一個區間只能允許一列列車運行一個區間只能允許一列列車運行”的原則，首先應排除區間兩端的出站信號機同時開放的可的原則，首先應排除區間兩端的出站信號機同時開放的可能性，當區間內已有一列列車運行時，兩站的出站信號機能性，當區間內已有一列列車運行時，兩站的出站信號機應不能開放。應不能開放。n因此，為了保護行車安全，因此，為了保護行車安全，64D64D型單線繼電半自動閉塞電型單線繼電半自動閉塞電路信息路信息采用不同極性的直流脈沖組合構成采用不同極性的直流脈沖組合構成。n兩站間應該傳送以下七種閉塞信號電路信息：兩站間應該傳送以下七種閉塞信號電路信息： (1)(1)請求發車信號請求發車信號“

20、十十極性直流脈沖極性直流脈沖”； (2)(2)自動回執信號自動回執信號“一一極性直流脈沖極性直流脈沖”； (3)(3)同意接車信號同意接車信號“十十極性直流脈沖極性直流脈沖”； (4)(4)出發通知信號出發通知信號“十十極性直流脈沖極性直流脈沖”； (5)(5)到達復原信號到達復原信號“一一極性直流脈沖極性直流脈沖”； (6)(6)取消復原信號取消復原信號“一一極性直流脈沖極性直流脈沖”； (7)(7)事故復原信號事故復原信號“一一極性直流脈沖極性直流脈沖”。n構成允許發車條件，必須具有構成允許發車條件，必須具有“十、一、十十、一、十”三三個直流脈沖的組合；個直流脈沖的組合；n而接發一列列車，

21、應在線路上順序傳送而接發一列列車，應在線路上順序傳送“十、一、十、一、十、十、一十、十、一”五個直流脈沖組合。五個直流脈沖組合。n單線半自動閉塞兩站間傳送的閉塞信號如圖單線半自動閉塞兩站間傳送的閉塞信號如圖 ：2 2） 固定自動閉塞控制系統固定自動閉塞控制系統（Fixed BlockFixed Block） （1）固定）固定自動閉塞控制系統工作原理（三顯示為例）自動閉塞控制系統工作原理（三顯示為例） 每個閉塞分區的始端都設置一架通過信號機，防護其后方的閉塞分區。這些通過信號每個閉塞分區的始端都設置一架通過信號機，防護其后方的閉塞分區。這些通過信號機平時顯示綠燈，即機平時顯示綠燈，即“定位開放式

22、定位開放式”，當列車占用該信號機所防護的閉塞分區時，通，當列車占用該信號機所防護的閉塞分區時，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示自動聯系起來，使信號機的顯示依列車運行或過軌道電路將列車和通過信號機的顯示自動聯系起來，使信號機的顯示依列車運行或區間狀態，自動顯示禁止信號（紅燈），使閉塞分區處于閉塞狀態，而當列車出清該區間狀態，自動顯示禁止信號（紅燈），使閉塞分區處于閉塞狀態，而當列車出清該信號機所防護的閉塞分區后，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示自動聯系起來，信號機所防護的閉塞分區后，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示自動聯系起來，自動解除禁止信號，恢復自動解除禁止信號，恢復“定位開放式

23、定位開放式”顯示綠燈狀態，使閉塞分區自動解除閉塞狀顯示綠燈狀態，使閉塞分區自動解除閉塞狀態。態。三顯示自動閉塞原理圖：三顯示自動閉塞原理圖：當列車進入當列車進入3G閉塞分區后，閉塞分區后，3G區段的軌道電路被列車分路，軌道繼電器區段的軌道電路被列車分路，軌道繼電器3GJ落下，落下，3號通過信號機顯示紅燈。由于號通過信號機顯示紅燈。由于3GJ落下，切斷了落下，切斷了1XLJ的勵磁電路，使線路繼電器的勵磁電路，使線路繼電器1XLJ失磁落下，失磁落下，1號通過信號機就顯示黃燈。當列車駛入號通過信號機就顯示黃燈。當列車駛入5G閉塞分區，閉塞分區，5GJ失磁落失磁落列車3XLJ失磁落下，出清失磁落下，出

24、清3G閉塞分區時，軌道繼閉塞分區時，軌道繼電器電器3GJ勵磁吸起，勵磁吸起，3號號通過信號機顯示黃燈，通過信號機顯示黃燈，1號通過信號機顯示綠號通過信號機顯示綠燈。燈。 通過軌道電路將列車運通過軌道電路將列車運行狀態和通過信號機的行狀態和通過信號機的顯示自動聯系起來。顯示自動聯系起來。 （2）固定）固定自動閉塞控制信息系統構成（三顯示為例）自動閉塞控制信息系統構成（三顯示為例） 六個子系統單元構成：六個子系統單元構成：信息形成：根據自動閉塞所需要的信息數量及特征而構成（脈沖、載頻發生器）；信息形成：根據自動閉塞所需要的信息數量及特征而構成（脈沖、載頻發生器）；信息編碼：把并行信息源編制成符合設

25、計要求的串行信息，由繼電邏輯電路構成；信息編碼：把并行信息源編制成符合設計要求的串行信息，由繼電邏輯電路構成； 信息發送：把編碼環節輸出的串行信息進行調制及功率放大；信息發送：把編碼環節輸出的串行信息進行調制及功率放大；信息接收：把通道中接收的信息進行解調，以恢復原串行的信息；信息接收：把通道中接收的信息進行解調，以恢復原串行的信息；信息譯解：把接收的串行信息譯解出信息內容，按設計要求動作規定的執行元件；信息譯解：把接收的串行信息譯解出信息內容，按設計要求動作規定的執行元件；執行元件：采用安全型繼電器，通過繼電器的接點，控制通過信號機的信號顯示。執行元件：采用安全型繼電器，通過繼電器的接點，控

26、制通過信號機的信號顯示。 （2）固定）固定自動閉塞控制信息傳遞原理（三顯示為例）自動閉塞控制信息傳遞原理（三顯示為例） 當列車進入閉塞分區后，防護本分區信號點的閉塞設備（當列車進入閉塞分區后，防護本分區信號點的閉塞設備（信息形成、信息編碼、信息信息形成、信息編碼、信息發送發送）自動向本點信號機發出）自動向本點信號機發出紅信息實行閉塞紅信息實行閉塞，同時向臨近后方分區，同時向臨近后方分區發送黃信息提示發送黃信息提示預告預告；臨近后方分區信號點的閉塞設備（；臨近后方分區信號點的閉塞設備（信息接收、信息譯解、執行元件信息接收、信息譯解、執行元件）接受黃信）接受黃信息息點亮黃燈，以示本分區空閑點亮黃燈

27、，以示本分區空閑，同時由本點的閉塞設備（，同時由本點的閉塞設備（信息形成、信息編碼、信息信息形成、信息編碼、信息發送發送）自動向其臨近后方分區）自動向其臨近后方分區發送綠信息發送綠信息；其臨近后方分區信號點的閉塞設備接受綠；其臨近后方分區信號點的閉塞設備接受綠信息信息點亮綠燈點亮綠燈，以示運行前方至少有二個閉塞分區空閑。，以示運行前方至少有二個閉塞分區空閑。每個信號點都同時承擔接收每個信號點都同時承擔接收和發送信息任務，信息傳遞方向與列車運行方向相反和發送信息任務，信息傳遞方向與列車運行方向相反。 （3）固定自動閉塞信號顯示控制信息的種類及特征）固定自動閉塞信號顯示控制信息的種類及特征 常用的

28、有三種：交流計數電碼信息、極性頻率脈沖信息和移常用的有三種：交流計數電碼信息、極性頻率脈沖信息和移頻信息。頻信息。 交流計數電碼自動閉塞信息交流計數電碼自動閉塞信息特征：以傳輸交流脈沖的數目多特征：以傳輸交流脈沖的數目多少為信息特征，區分各種控制內容，控制地面和機車信號機少為信息特征，區分各種控制內容，控制地面和機車信號機顯示。每周期顯示。每周期3個交流脈沖時地面和機車信號機均顯示綠燈、個交流脈沖時地面和機車信號機均顯示綠燈、2個時地面信號機顯示綠燈且機車信號機顯示黃燈、個時地面信號機顯示綠燈且機車信號機顯示黃燈、1個時地個時地面信號機顯示黃燈且機車信號機顯示黃面信號機顯示黃燈且機車信號機顯示

29、黃/紅燈、紅燈、0個時地面信個時地面信號機顯示紅燈且機車信號機顯示紅或白燈。號機顯示紅燈且機車信號機顯示紅或白燈。 極性頻率脈沖自動閉塞信息極性頻率脈沖自動閉塞信息特征：以傳輸不同極性頻率脈沖特征：以傳輸不同極性頻率脈沖為信息特征，區分各種控制內容，控制地面和機車信號機顯為信息特征，區分各種控制內容，控制地面和機車信號機顯示。正極性雙頻時地面和機車信號機均顯示綠燈、正極性單示。正極性雙頻時地面和機車信號機均顯示綠燈、正極性單頻時地面信號機顯示綠燈且機車信號機顯示黃燈、負極性雙頻時地面信號機顯示綠燈且機車信號機顯示黃燈、負極性雙頻時地面信號機顯示紅燈且機車信號機顯示雙黃燈、負極性頻時地面信號機顯

30、示紅燈且機車信號機顯示雙黃燈、負極性單頻時地面信號機顯示黃燈且機車信號機顯示黃單頻時地面信號機顯示黃燈且機車信號機顯示黃/紅燈、無脈紅燈、無脈沖時地面信號機顯示紅燈且機車信號機顯示紅或白燈。沖時地面信號機顯示紅燈且機車信號機顯示紅或白燈。 移頻自動閉塞信息移頻自動閉塞信息特征：以傳輸不同調制信號頻率特征：以傳輸不同調制信號頻率為信息特征，區分各種控制內容，控制地面和機車為信息特征，區分各種控制內容，控制地面和機車信號機顯示。采用信號機顯示。采用1111、1515、2020、26Hz26Hz和和0Hz0Hz五種調制五種調制信號頻率，分別表示地面信號的信號頻率，分別表示地面信號的L L、L L、L

31、 L、U U、H H和機和機車信號的車信號的L L、U U、U/UU/U、U/HU/H、H H或或B B。 考慮最短閉塞分區的情況考慮最短閉塞分區的情況(lblz)，列車綠燈運行下四，列車綠燈運行下四顯示和三顯示自動閉塞列車追蹤間隔時分為：顯示和三顯示自動閉塞列車追蹤間隔時分為：lc列車長度列車長度()； lb閉塞分區長度閉塞分區長度()；lz高速列車的制動距離高速列車的制動距離(km)； V列車平均運行速度列車平均運行速度(km/h)； 0.06化化km/h為為m/min的系數。的系數。 比較兩計算式可知，在條件相同的情況下，四顯示小于三顯比較兩計算式可知，在條件相同的情況下，四顯示小于三顯

32、示自動閉塞的列車追蹤間隔時分。示自動閉塞的列車追蹤間隔時分。 （4 4）固定自動閉塞固定自動閉塞列車追蹤時間間隔列車追蹤時間間隔(min)306. 0306. 0VllVllIZcbc(min)206. 0)2( 406. 0VllVllIZcZcn系統設計原則系統設計原則 閉塞分區長度設計原則：閉塞分區長度設計原則：按用戶對列車追蹤間隔時間要求來劃分；按用戶對列車追蹤間隔時間要求來劃分；列車在規定速度下運行時，列車追蹤序列上各閉列車在規定速度下運行時，列車追蹤序列上各閉塞分區長度之和大于列車安全制動距離的要求塞分區長度之和大于列車安全制動距離的要求;閉塞分區長度原則上按等長設計；閉塞分區長度

33、原則上按等長設計；閉塞分區長度應根據軌道電路特性合理配置。閉塞分區長度應根據軌道電路特性合理配置。3 3） 準移動自動閉塞控制系統準移動自動閉塞控制系統（Distance-To-GoDistance-To-Go） 列車追蹤間隔時間確定：列車追蹤間隔時間確定：按照同種列車、同種速度、同種運行方式進行追蹤計算。按照同種列車、同種速度、同種運行方式進行追蹤計算。T T區區：區間：區間追蹤時間間隔追蹤時間間隔(s)(s)； L L列列：列車長度：列車長度(m)(m)；L L分分：前行列車占用的閉塞分區長度：前行列車占用的閉塞分區長度(m)(m)；L L防防：安全防護距離：安全防護距離(m)(m)； L

34、 L制制：列車制動距離：列車制動距離(m)(m)；T T附附：系統應變時間及司機確認目標距離變化時間：系統應變時間及司機確認目標距離變化時間(s)(s)；V V：列車平均速度：列車平均速度(km/h)(km/h)； 3.6化化km/h為為m/s的系數。的系數。與與固定自動閉塞列車追蹤時間間隔相比較，同在綠燈下運行，準移動閉塞只少縮短固定自動閉塞列車追蹤時間間隔相比較，同在綠燈下運行，準移動閉塞只少縮短一個以上固定閉塞分區的運行時間。提高了通過能力。一個以上固定閉塞分區的運行時間。提高了通過能力。準移動自動閉塞控制系統構成及工作原理將在以后章節介紹。準移動自動閉塞控制系統構成及工作原理將在以后章

35、節介紹。移動自動閉塞系統主要技術特性移動自動閉塞系統主要技術特性： n閉塞分區是移動的閉塞分區是移動的，列車在區間運行時每時，列車在區間運行時每時每刻每個地點都有相應的移動閉塞分區；每刻每個地點都有相應的移動閉塞分區；n移動閉塞分區長度與列車初速有關移動閉塞分區長度與列車初速有關，初速值，初速值愈大，則愈大，則LMASLMAS愈大，反之，則愈小。愈大，反之，則愈小。n移動閉塞分區長度與列車載重量移動閉塞分區長度與列車載重量W W有關有關，在初，在初速相同條件下，若有三個列車的載重量為速相同條件下，若有三個列車的載重量為 W W3 3WW2 2 W W1 1，則三者的移動閉塞分區長度為：，則三者

36、的移動閉塞分區長度為：LMASLMASl lLMASLMAS2 2LMASLMAS3 3。 4） 移動自動閉塞控制系統移動自動閉塞控制系統（Moving BlockMoving Block）n移動閉塞分區長度（列車空間間隔）移動閉塞分區長度（列車空間間隔）LmasLmas的計算的計算nL L mas=mas=L LB+B+L LS S（m m） nLBLB指列車指列車A A不能撞上前行列車不能撞上前行列車B(B(假如它在停車狀態假如它在停車狀態) )而需要的而需要的最小常用制動距最小常用制動距離離，它是依據列車，它是依據列車A A當時的車速、牽引的載重量、具有的制動率當時的車速、牽引的載重量、

37、具有的制動率( (制動性能制動性能) )、前方距離內的上坡道或下坡道值，及其長度，還有彎道值等，從此計算出制動前方距離內的上坡道或下坡道值，及其長度，還有彎道值等，從此計算出制動距離曲線所需的距離。距離曲線所需的距離。nLsLs安全保護距離安全保護距離。其大小的確定與很多因素有關，包括。其大小的確定與很多因素有關，包括列車定位誤差，左右列車定位誤差，左右搖擺引起的誤差，制動曲線計算引起的誤差，列車尾部標記誤差，計算過程中搖擺引起的誤差，制動曲線計算引起的誤差，列車尾部標記誤差，計算過程中時間響應帶來的誤差，整個測速系統引起的誤差，記錄更新引起的誤差時間響應帶來的誤差，整個測速系統引起的誤差，記

38、錄更新引起的誤差,雨、雪、雨、雪、冰、風等氣候影響和軌面平滑度誤差等。冰、風等氣候影響和軌面平滑度誤差等。 目前我國規定目前我國規定數值上取數值上取Ls40+0.5vLs40+0.5v（誤差與列車速度成正比，如（誤差與列車速度成正比，如v=120Km/h,v=120Km/h,則則Ls40+0.5Ls40+0.512=100m=100m） 移動閉塞列車空間間隔控制實現方式移動閉塞列車空間間隔控制實現方式MB-MB-V0 0方式（硬撞墻方式）方式（硬撞墻方式）只考慮前行列車的位置，不考慮前行列車的速度只考慮前行列車的位置，不考慮前行列車的速度( (停車狀態停車狀態) )。MB-MB-v方式（軟撞墻

39、方式）方式（軟撞墻方式）同時考慮前行列車的位置與速度。同時考慮前行列車的位置與速度。nMB-VMB-V0 0方式最小間隔：方式最小間隔： L= VL= V2 2t t2121+L+L2 2+Ls+L+Ls+LT T+ +L L V V2 2后續列車的運行速度；后續列車的運行速度； t t2121后續列車信息形成和傳送時間。包括測速計算后續列車信息形成和傳送時間。包括測速計算- -形成形成- -傳送時間，速度傳送時間，速度/ /模式曲線計算模式曲線計算- -形成形成- -傳送時間等；傳送時間等； L L2 2-后續列車制動距離；后續列車制動距離； LsLs安全保護距離（可人工設定）；安全保護距離

40、（可人工設定）； L LT T列車長度；列車長度； L-L-停車的富裕間隔。停車的富裕間隔。 nMB-vMB-v方式最小間隔：方式最小間隔： L= VL= V2 2t t2121+L+L2 2+Ls+L+Ls+LT T+ +L-VL-V1 1(t(t2121 +t +t2222) ) V V1 1前行列車的運行速度；前行列車的運行速度； t t2222后續列車制動時間后續列車制動時間近似計算：近似計算：nMB-v0方式（硬撞墻方式）方式（硬撞墻方式） 只考慮前行列車的位置，不考慮前行列車的速度只考慮前行列車的位置，不考慮前行列車的速度(停車停車)。n最小間隔：最小間隔：n L=v2(v2/2A

41、2+t2)+Ln V2-后續列車的運行速度；后續列車的運行速度；n A2-后續列車的減速度；后續列車的減速度；n t2-后續列車的空走時間；后續列車的空走時間；n L-停車的富裕間隔；停車的富裕間隔；nMB-v方式（軟撞墻方式）方式（軟撞墻方式）n 考慮前行列車的位置與速度。考慮前行列車的位置與速度。n 保證在前行列車非常用制動停車，后續列車能以常用制動停車。保證在前行列車非常用制動停車，后續列車能以常用制動停車。n最小間隔：最小間隔：n L=v2(v2/2a2+t2)-v1(V1/2a1+t1)+Ln V2、V1前行、后續列車的運行速度；前行、后續列車的運行速度；n a2、a1前行、后續列車

42、的減速度：前行、后續列車的減速度：n t2、t1前行、后續列車的空走時間；前行、后續列車的空走時間；n L停車的富裕間隔。停車的富裕間隔。移動閉塞控制系統的構成移動閉塞控制系統的構成（詳細將在后續章節介紹）（詳細將在后續章節介紹）在移動閉塞系統條件，列車本身應該具在移動閉塞系統條件，列車本身應該具備計算動態運行曲線的能力，或者它可備計算動態運行曲線的能力，或者它可以設置在地面，而用雙向通信方式不斷以設置在地面，而用雙向通信方式不斷地通知列車車載設備，換言之，在地通知列車車載設備，換言之，在MAS條件下，列車超速防護系統條件下，列車超速防護系統ATP是是MAS的核心控制設備，它可以是車載自律型，

43、的核心控制設備，它可以是車載自律型，也可以是地面自律型，等等。也可以是地面自律型，等等。 移動自動閉塞控制系統的優點移動自動閉塞控制系統的優點它可以它可以提高鐵路區間運輸能力提高鐵路區間運輸能力，在既有運行秩序打亂后可，在既有運行秩序打亂后可以較容易地調整和恢復運行；以較容易地調整和恢復運行；很容易查詢各種列車的情況，可以很容易查詢各種列車的情況，可以實時地、自動地獲得各實時地、自動地獲得各種運行信息種運行信息，供給各類管理系統；，供給各類管理系統；可以實現雙向運行，可以實現雙向運行，靈活運輸組織靈活運輸組織，提高機動性；，提高機動性；可以節省原系統在地面敷設電纜投資，以及它的可以節省原系統在

44、地面敷設電纜投資，以及它的維護費維護費；不再需要信號工對沿線軌道電路進行徒步目視維護，減輕不再需要信號工對沿線軌道電路進行徒步目視維護，減輕了信號工的了信號工的勞動強度勞動強度；可以可以充分發揮長鋼軌作用充分發揮長鋼軌作用，不需要由于信號系統設置原因，不需要由于信號系統設置原因而致使截踞長鋼軌；而致使截踞長鋼軌；可以有各種可以有各種完善的技術自動記錄完善的技術自動記錄，既便于技術改進，也可，既便于技術改進，也可以進行技術責任追查，提高工作責任心，改善全局服務；以進行技術責任追查，提高工作責任心，改善全局服務；在移動閉塞的雙向通信系統中也可納入鐵路公務、電務、在移動閉塞的雙向通信系統中也可納入鐵

45、路公務、電務、車務、安全、衛生、機務等多工種業務信息傳輸；車務、安全、衛生、機務等多工種業務信息傳輸；可以可以減少雷電對軌道電路的襲擊破壞減少雷電對軌道電路的襲擊破壞；在人煙稀少、生活條件困難的地區設置移動閉塞后，可以在人煙稀少、生活條件困難的地區設置移動閉塞后，可以更多應用自動化，減少鐵路信號員工，更多應用自動化，減少鐵路信號員工，提高勞動生產率提高勞動生產率；n移動自動閉塞控制系統移動自動閉塞控制系統亟待解決問題亟待解決問題：列車完整性檢測列車完整性檢測，雖然已經有多種方法，但它們，雖然已經有多種方法，但它們的可信度和可用性還有待的可信度和可用性還有待 檢驗，特別對于貨物檢驗，特別對于貨物

46、列車。列車。 移動閉塞中移動閉塞中通信系統通信系統是關鍵，一旦通信不可靠又是關鍵，一旦通信不可靠又將如何處理將如何處理?如何如何處理非移動閉塞區段處理非移動閉塞區段的列車進入移動閉塞區的列車進入移動閉塞區段，或者相反情況？段，或者相反情況？ 在大型車站發生調車作業，且調車作業經常發生在大型車站發生調車作業，且調車作業經常發生在進出車站口，對這些區間又如何安排法在進出車站口，對這些區間又如何安排法? 主要功能主要功能 車站是列車交會和避讓的場所，在車站內有許多線路，這些車站是列車交會和避讓的場所，在車站內有許多線路，這些線路都由道岔連接著。根據道岔的不同位置而組成不同的進路，線路都由道岔連接著。

47、根據道岔的不同位置而組成不同的進路，進路用信號機來防護。進路用信號機來防護。 為了保證安全，就必須使信號機、進和道岔三者之間有著一為了保證安全，就必須使信號機、進和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系稱為聯鎖。定相互制約關系，這種關系稱為聯鎖。 車站聯鎖控制系統的主要功能，是通過技術手段來對車站內車站聯鎖控制系統的主要功能，是通過技術手段來對車站內信號機、道岔、軌道電路等基本信設備按照規定的要求進行實時信號機、道岔、軌道電路等基本信設備按照規定的要求進行實時控制，以保證列車或調車車列在站內的作業安全。控制，以保證列車或調車車列在站內的作業安全。 實現車站作業進路控制實現車站作業進路控制,

48、 ,防護車站作業車列行車安全。防護車站作業車列行車安全。 n3.2 3.2 車站聯鎖控制系統車站聯鎖控制系統3.2.1 3.2.1 聯鎖的概念與相關實現途徑聯鎖的概念與相關實現途徑 聯鎖的聯鎖的基本概念（參見緒論）基本概念（參見緒論） 聯鎖：聯鎖：為了保證站內列車或車列運行的安全，在車站內的為了保證站內列車或車列運行的安全，在車站內的進路、道岔進路、道岔和信號機之間設置的安全制約的關系和信號機之間設置的安全制約的關系，通常叫，通常叫“聯鎖聯鎖”或或“聯鎖關聯鎖關系系”。“聯鎖關系聯鎖關系”意味著道岔、信號機和進路之間必須按照一定程意味著道岔、信號機和進路之間必須按照一定程序制約關系才能動作和建

49、立，只有遵循這種關系才能保證行車的安全。序制約關系才能動作和建立，只有遵循這種關系才能保證行車的安全。 安全聯鎖技術條件安全聯鎖技術條件 聯鎖關系是一種嚴格的安全條件制約關系，主要內容是：聯鎖關系是一種嚴格的安全條件制約關系，主要內容是：在信號開在信號開放前，要檢查進路空閑、道岔位置正確及敵對進路沒有建立三項基本放前，要檢查進路空閑、道岔位置正確及敵對進路沒有建立三項基本安全聯鎖條件；安全聯鎖條件；若條件具備，則把進路上的道岔鎖在規定位置，并把若條件具備，則把進路上的道岔鎖在規定位置，并把敵對進路鎖在未建立狀態，然后開放信號；信號開放后，若聯鎖條件敵對進路鎖在未建立狀態，然后開放信號；信號開放

50、后，若聯鎖條件發生變化，則信號立即關閉。發生變化，則信號立即關閉。 聯鎖的實現途徑聯鎖的實現途徑（方法）方法） 車站控制系統實現聯鎖的基本方法主要有：車站控制系統實現聯鎖的基本方法主要有： 機械鎖閉法（傳統）機械鎖閉法（傳統） 繼電器電路聯鎖方法（近代）繼電器電路聯鎖方法（近代） 計算機聯鎖方法（現代）計算機聯鎖方法（現代）3.2.2 3.2.2 車站車站進路及進路控制過程進路及進路控制過程 列車或調車車列在站內作業運行時所經由的路徑稱做進路。每條進路的列車或調車車列在站內作業運行時所經由的路徑稱做進路。每條進路的始端都設有一架信號機進行安全防護始端都設有一架信號機進行安全防護 。 進路的種類

51、及其性質進路的種類及其性質 （1）列車進路和調車進路）列車進路和調車進路 按作用性質劃分，進路大體上可分為列車進路和調車進路兩類。按作用性質劃分，進路大體上可分為列車進路和調車進路兩類。 列車進路：接車進路、發車進路、通過進路和轉場進路。列車進路：接車進路、發車進路、通過進路和轉場進路。凡是列車進站凡是列車進站所經由的路徑叫列車接車進路；列車由車站發往區間所經由的進路叫發車所經由的路徑叫列車接車進路；列車由車站發往區間所經由的進路叫發車進路；列車由車站通過所經過的正線接車進路和正線同方向發車進路組成進路；列車由車站通過所經過的正線接車進路和正線同方向發車進路組成的進路，叫通過進路；列車由車站的

52、某一車場開往另一車場時所經由的進的進路，叫通過進路；列車由車站的某一車場開往另一車場時所經由的進路稱轉場進路。路稱轉場進路。 調車進路：調車接車方向進路和調車發車方向進路。調車進路：調車接車方向進路和調車發車方向進路。 （2）基本進路和變更進路）基本進路和變更進路 始終端間有多條近路時，按主副劃分為基本進路和變更進路。始終端間有多條近路時，按主副劃分為基本進路和變更進路。如圖所如圖所示站場中，下行往示站場中，下行往5G接車的進路有兩條，一條是經由接車的進路有兩條，一條是經由5/7號道岔反位到號道岔反位到5G的進路，另一條是經由的進路，另一條是經由5/7定位、定位、9/11號道岔反位到號道岔反位

53、到5G的進路。如果將經的進路。如果將經由由5/7號道岔反位到號道岔反位到5G的進路規定為接車基本進路，則經由的進路規定為接車基本進路，則經由5/7定位到定位到5G的的進路就為接車變更進路。進路就為接車變更進路。 （3）短進路和長進路）短進路和長進路 調車進路，可分為短調車進路和長調車進路。調車進路，可分為短調車進路和長調車進路。短調車進路指該條進路只由一架短調車進路指該條進路只由一架信號機防。長進路也叫復合調車進路，信號機防。長進路也叫復合調車進路，由兩條或多條單元進路構成。例如，圖由兩條或多條單元進路構成。例如，圖61中，中，D35G是一條長調車進路，由是一條長調車進路，由D3D11和和D1

54、15G兩條單元進路構成。兩條單元進路構成。 （4）平行進路和八字進路）平行進路和八字進路 圖所示站場中，從圖所示站場中，從X5G接車進路有接車進路有2條，條，1條是經由道岔條是經由道岔5/7反位、反位、9/11定位的路，另定位的路，另1條是經由條是經由5/7定位和定位和9/11反位的進路，如果將其中反位的進路，如果將其中1條進條進路規定為基本進路（路規定為基本進路（5/7 反位），則另反位），則另1條進路為變更進路（條進路為變更進路（5/7在定位）。在定位）。由于這兩條進路平行，這種變更進路稱為由于這兩條進路平行，這種變更進路稱為平行變更進路平行變更進路。 圖所示站場中，圖所示站場中，D3IG

55、的調車進路也有的調車進路也有2條，條，1條是經由道岔條是經由道岔5/7定位、定位、13/15定位的進路，另一條是經由定位的進路，另一條是經由5/7反位、反位、13/15反位的進路，如果將其中反位的進路，如果將其中1條規定為基本進路（條規定為基本進路（5/7、13/15在定位），則另在定位），則另1條進路為變更進路（條進路為變更進路（5/7、13/15在反位）。這種變更進路，由于在反位）。這種變更進路，由于5/7和和13/15看起來像個看起來像個八八字，所以字，所以稱為八字變更進路稱為八字變更進路。 （5）敵對進路）敵對進路 同時行車會危及行車安全的任意兩條進路是敵對進路。同時行車會危及行車安全

56、的任意兩條進路是敵對進路。同一到發線上對向的列車進路與列車進路。同一到發線上對向的列車進路與列車進路。同一到發線上對向的列車進路與調車進路。同一到發線上對向的列車進路與調車進路。同一咽喉區內對向重疊的列車進路或調車進路。同一咽喉區內對向重疊的列車進路或調車進路。同一咽喉區內對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路。同一咽喉區內對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路。進站信號機外方制動距離內接車方向為超過進站信號機外方制動距離內接車方向為超過6下坡道，而在該下坡道方下坡道，而在該下坡道方向的接車進路的末端未設有線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與向的接車進路的末端未設有線路隔開設備時，該下坡道

57、方向的接車進路與另一端咽喉的接車進路、非同一到發線順向的發車進路以及另一咽喉的調另一端咽喉的接車進路、非同一到發線順向的發車進路以及另一咽喉的調車進路為敵對進路。車進路為敵對進路。防護進路的信號機設在侵限絕緣處禁止同時開通的進路。防護進路的信號機設在侵限絕緣處禁止同時開通的進路。 進路控制過程進路控制過程進路的狀態：進路的狀態： 進路有兩個狀態，既鎖閉狀態和解鎖狀態。進路有兩個狀態，既鎖閉狀態和解鎖狀態。進路處于鎖閉狀態進路處于鎖閉狀態是指進路已被辦理，進路上的所有道岔都被鎖閉在規定位置不是指進路已被辦理，進路上的所有道岔都被鎖閉在規定位置不能轉換、且把敵對信號機鎖閉在未建立的狀態。相反，能轉

58、換、且把敵對信號機鎖閉在未建立的狀態。相反，進路處進路處于解鎖狀態于解鎖狀態是指進路沒被辦理，是指進路沒被辦理，進路上的所有道岔都處于位置進路上的所有道岔都處于位置可轉換、且敵對信號機處于未被鎖閉的狀態。可轉換、且敵對信號機處于未被鎖閉的狀態。進路控制過程：進路控制過程： 是指將進路由解鎖狀態轉換為鎖閉狀態，又將其由鎖閉狀態轉是指將進路由解鎖狀態轉換為鎖閉狀態，又將其由鎖閉狀態轉換為解鎖狀態的控制過程。換為解鎖狀態的控制過程。 列車在站內的安全運行，是靠進路的控制過程實現的。列車在站內的安全運行，是靠進路的控制過程實現的。 既列車要在站內安全運行（進站、出站或通過），必須為其辦既列車要在站內安

59、全運行（進站、出站或通過），必須為其辦理進路，并使進路由解鎖狀態轉換為鎖閉狀態，然后使防護進理進路，并使進路由解鎖狀態轉換為鎖閉狀態，然后使防護進路的始端信號機開放允許燈光，讓列車進入進路，當列車進入路的始端信號機開放允許燈光，讓列車進入進路，當列車進入進路后，自動關閉防護該進路的信號機；當列車通過進路之后，進路后，自動關閉防護該進路的信號機；當列車通過進路之后，立即使進路由鎖閉狀態轉換為解鎖狀態，并自動開放防護該進立即使進路由鎖閉狀態轉換為解鎖狀態，并自動開放防護該進路的信號機，以便排列其他作業進路。路的信號機，以便排列其他作業進路。 進路控制過程的進路控制過程的2個階段：個階段： 進路控制

60、過程可分為進路的建立和解鎖兩個階段。進路控制過程可分為進路的建立和解鎖兩個階段。進路建立過程指從按壓進路始、進路建立過程指從按壓進路始、終端按鈕開始到防護該進路的信號機開放這一階段。進路解鎖過程指從列車或調車終端按鈕開始到防護該進路的信號機開放這一階段。進路解鎖過程指從列車或調車車列駛入信號機內方到出清進路中全部道岔區段并解鎖的這一階段。車列駛入信號機內方到出清進路中全部道岔區段并解鎖的這一階段。 3.2.3 進路進路聯鎖圖表聯鎖圖表 聯鎖圖表是車站聯鎖設備間聯鎖關系的說明，采用圖和表的形式來表示。它由信聯鎖圖表是車站聯鎖設備間聯鎖關系的說明，采用圖和表的形式來表示。它由信號平面布置圖和聯鎖表