1、6502工程設計概述在鐵路發展史上，鐵路信號具有舉足輕重的地位。鐵路信號是鐵路運營的耳目，它的主要功能是保證行車安全。關于安全條件的檢查，最初是靠運營管理措施來保證的，隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，以至發展成今天的自動控制系統。隨著鐵路信號技術的發展和應用，鐵路信號已成為提高運輸效率、實現運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術手段。鐵路信號系統按其應用場所可分為車站信號控制系統、編組站調車控制系統、區間信號控制系統、鐵路行車指揮控制系統及列車運行自動控制系統等。6502電氣集中聯鎖系統即為車站信號控制系統，它

2、是一個安全繼電集中聯鎖系統。這個系統主要包括的技術有：（1）進路空閑的檢測技術；（2）道岔控制技術；（3）信號控制技術；（4）聯鎖技術；（5）故障-安全技術。這些技術都反應在系統的聯鎖電路中。在這些電路安裝之前，首先需要現場勘測調查，然后設計站場室內室外設備的布置以及電路電纜的走向、送電受電等等。這也就是本設計所要做的，即6502電氣集中工程設計。6502工程設計中，主要包括車站信號平面布置圖、聯鎖表、雙線絕緣軌道電路布置圖、電纜徑路圖和電纜網絡圖、控制臺盤面布置圖、控制臺零層端子配線圖、控制臺電源配線圖、組合連接圖及排列表、室外電纜配線圖等內容。本設計包括兩個部分：一是論文，主要對設計方法及

3、原理的論述；二是6502電氣集中工程設計圖冊。在設計過程中,要求所用數據正確,滿足相應的技術規范和要求。第一章 所選站場簡介對于工程設計，首先需要勘測調查?？睖y調查是在接到批準的設計任務書，取得按一定比例繪制的車站線路平面圖之后進行的，主要包括收集資料和現場勘測兩部分。本次畢業設計的站場原始資料是由工務部門提供的1:2000的縮尺圖，在此基礎上繪制有關車站信號工程設計的圖紙。車站信號平面布置圖需正確反映電氣集中室外主要設備的布置情況及設置地點、線路和股道的運用情況以及站內列車和調車作業的概況等。所選站場為復線5股道站場，帶有牽出線一條，貨物線兩條。設計只針對集中聯鎖區。其中IG，IIG為正線，

4、可走超限貨物旅客列車，其余為站線。下行咽喉共布置信號機17架，其中調車信號機9架，從D1至D17；進站信號機兩架X和XF；預告信號機1架；出站兼調車信號機5架；道岔12個，其中雙動道岔為4組，單動道岔為4組。上行咽喉共布置信號機12架，其中調車信號機4架，從D2至D8；進站信號機兩架S和SF；預告信號機1架；出站兼調車信號機5架；道岔7個，其中雙動道岔為2組，單動道岔為3組。全站共設復示信號機9架。全站除兩條貨物線非電化外，其余均設電化，車站上行咽喉進站方向坡度大于6。在信號平面布置圖的基礎上進行6502電氣集中的其他工程設計。第二章 車站信號平面布置圖車站信號平面布置圖是根據委托單位提供的站

5、場縮尺平面圖（1：2000或1：1000）繪制成的有關信號設備布置情況的技術圖紙，它所包含的內容是電氣集中所有后續技術圖紙的設計依據。在這張圖紙上能正確反映電氣集中室外主要設備的布置情況及設置地點 、線路和股道的運用情況以及站內列車和調車作業的概況等。車站信號平面布置圖包括以下內容：、信號樓及其設置位置，聯鎖區的全部線路以及與聯鎖區有密切聯系的非聯鎖區線路；、聯鎖區內的全部道岔，需標明每組道岔岔尖距信號樓中心的距離；、信號機的布置及每架信號機至信號樓中心的距離；、分割軌道區段的全部軌道絕緣節，需標明各絕緣節距信號樓中心的距離；、道口房和機車出入庫閘樓的位置；、繼電器箱和局部控制盤等距信號樓中心

6、的距離；、標明水鶴的位置；、標明橋梁、涵洞及高架天橋的位置；、標明道口寬度及其距信號樓的距離；10、站臺的位置、寬度及線路間距；11、信號樓外墻至最近線路中心的距離；12、通話柱位置；13、股道上及咽喉區內，與信號機有關的及侵入限界的絕緣節處的警沖標位置；14、進站信號機外方制動距離內進站方向為超過6的下坡道時，需畫出接近車站的制動距離內線路坡道示意圖；15、對集中道岔、股道、色燈信號機及道岔和無道岔軌道電路區段均需標出編號和名稱；16、車站線路應以箭頭表示其接車方向；17、當有局部控制道岔時，應對局部控制的道岔在平面圖上除標以聯鎖道岔外再畫圓圈表示；18、應附有道岔類型及股道有效長度的統計表

7、。下面就結合所設計的站場說明如下。 一、聯鎖區的劃分信號平面布置圖內只包括聯鎖區內的線路和道岔以及與聯鎖區有密切聯系的非聯鎖區線路，因此，在拿到站場縮尺平面圖后應首先確定聯鎖取得范圍。只有聯鎖區內的道岔才需要由信號樓集中控制，也只有在聯鎖區內的信號設備才需要考慮聯鎖關系。因此，確定聯鎖區的范圍也就是確定電氣集中的設計范圍。凡列車進路以及與列車進路有聯系的調車進路上的道岔都應劃入聯鎖區內。對于某些可劃可不劃的個別道岔，若劃入聯鎖區比較有利，則以劃入聯鎖區為宜。兩個聯鎖區之間距離較近的非聯鎖區道岔以劃入聯鎖區為宜。在電氣集中車站，聯鎖區內的道岔都由信號樓集中控制，故聯鎖區也可以稱為集中區。 二、確

8、定道岔定位位置 在聯鎖區劃定之后，應確定聯鎖區道岔的定位位置。道岔定反位的確定主要考慮兩個因素，一是為了保證安全，對于某些因其所處位置不同而會影響行車安全的道岔，應以引向安全位置為定位。二是從設備的維護和減輕勞動強度以及提高效率等方面考慮，有關道岔應以開向作業比較繁忙的線路為定位。在電氣集中車站，在所排列的進路使用完畢后并不要求道岔恢復定位，也就是說平時道岔可處于兩個位置中的任意一個位置?？紤]到便于道岔兩個位置的命名、繪圖似的參考位置、當聯鎖失效仍以手動方式搬動道岔以及道岔局部控制、非進路調車等電路的技術條件中仍要檢查有關道岔的定位位置，并沿用了手動道岔確定定位的原則。確定道岔定位位置的原則如

9、下： 1、單線區段車站的進站道岔，應以由車站兩端向不同線路開通為定位。2、雙線區段車站正線上的進站道岔,以向各該正線開通的位置為定位。 3、所有區間及站內正線上的其它道岔，除引向安全線擊避難線外，均向各該正線開通的位置為定位。 4、引向安全線，避難線的道岔，為向各該安全線和避難線開通的位置為定位。5、側線上得道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍進路開通的位置。6、在決定道岔位置時，可以劃成雙動道岔的，應盡量劃成雙動道岔。 三、布置信號機 信號機是指示列車和車列運行的主要設備,車站線路能否被充分利用及使用中是否具備最大的靈活性,很大程度上取決于信號機的布置是否合理。因此

10、,設計時應對車站線路運用情況進行充分了解，然后再根據及來布置全站的信號機。一般先布置列車信號機，再布置調車信號機。（一）進站信號機 進站信號機用于對由區間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，設置在每一方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側。技規59條規定，進站信號機應設于距進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50米的地方。除基本要求外，還應結合勘測調查和收集到的資料來確定進站信號機設置的地點,但是一般不超過400m。（二）預告信號機預告信號機對主體信號機起預告作用。一般安裝在非自動閉塞區段進站信號機前方，與主體信號機間距不得少于800米。 當預告信號機顯示距離不到400米時，其安裝

11、距離不小于1000米。這些規定是由于預告信號機只有黃綠兩種顯示，其黃燈表示進站信號機在紅燈狀態。因此，當司機通過黃燈時，必須準備在其主體信號機前停車，這段走行距離不少于800m的制動距離的要求。（三）出站信號機為了禁止或準許列車由車站開往區間，車站內有發車作業的到發線股道上，均應設出站信號機。在編組場的頭部設線群出站信號機。確定設置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應從最大限度地利用股道有效長度考慮選擇和確定出站信號機的設置地點。為此信號機應盡量向道岔群靠近， 距警沖標不少于3.5米且不大于4米的地方。（四）進路信號機 進路信號機是為站界范圍內禁止或準許列車由一個車場進入另一個車場的防護信號機

12、。位于進站信號機與接車線之間,對到達列車指示運行條件的進路信號機稱為接車進路信號機,也帶有引導信號;位于發車線與出站信號機之間,對出發列車指示運行條件的進路信號機稱為發車進路信號機。（五）調車信號機 調車信號機是為在集中區內進行調車作業而設置的。調車作業一般用于牽出線與到發線，咽喉區到發線之間的線路進行。下面結合調車作業中信號機的作用，說明設置時考慮的情況：1、在盡頭線，機車出庫線，機待線，牽出線及編組線向集中區入口處都設置調車信號機進行防護。 2、咽喉區對向道岔岔尖前應設置調車信號機，滿足調車折返轉線作業。 3、在兩背向道岔之間，構成長度不小于50米的無岔區段時，設置調車信號機。4、為滿足平

13、行作業，設置起阻擋作用的調車信號機。5、在向股道進行調車作業時，為減少走行距離，使車列中途折返，設置調車信號機。6、在不設專用牽出線的中間車站或小型區段站上，在進站信號機內方設一無岔區段和供調車折返作用的調車信號機。7、信號機上裝設調車燈光顯示。8、對于到發線股道中設有道岔時，應設調車信號機防護。（六）信號機編號進站信號機：上行“S”，下行“X”;若在車站的一端有多個方向的線路引入，則在S或X的右下角綴上該信號機所屬區間線路名稱的漢語拼音字頭。出站信號機：上行“S”，下行“X”;再在文字的右下角綴上所屬的股道號。 調車信號機: “D”,上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達方向順序編

14、號上下行咽喉以進站信號機的方向為準；預告信號機: “Y”,在下方寫上主體信號機的代號。四、劃分絕緣區段和確定絕緣節的位置 在電氣集中聯鎖區域內，所有接發車線路，機車走行線及道岔區域均應裝設軌道電路。絕緣區段的劃分是根據作業情況和軌道電路技術特性確定的。劃分方法及位置確定如下：1、信號機處的絕緣節原則上應當和信號機并列。2、道岔處的，岔尖一端應安裝在基本軌接縫處，另一端原則上在距警沖標計算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡線上的絕緣節不受此限制。3、安全線、避難線上的絕緣節，應盡可能設在盡頭處，以利于監督。4、牽出線、機待線、盡頭線或專用線的入口處的調車信號機前方，應設置一段不小于25米的

15、軌道電路，以供值班員能及時了解調車信號機前方是否有車輛占用。5、當道岔為梯形布置時，絕緣節可靠近轍叉處距離轍叉末端不小于4.5米的地方設置。 6、在非自動閉賽區段上，預告信號機處的絕緣節，應安裝在預告信號機前方100米處。 7、在雙線區段，如在出站口的最外方道岔前方裝設調車信號機時，在信號機與站界間應劃一段長度不小于50米的軌道電路區段，以便調車時，不占用區間。 8、軌道電路的兩組軌道絕緣，應裝設在同一坐標處，及要求并置。如不能裝在同一坐標處而需要錯開安裝時，就出現軌道電路的死區間。如果這樣，倘若有輪對在死區間內，軌道電路不會被分路，是非常危險的。為安全計，死區間長度一般規定不大于2.5米。9

16、、為滿足平行作業的需要，應設置超限絕緣。 10、異型鋼軌接頭處，原則上不得安裝鋼軌絕緣。五、道岔、警沖標、色燈信號機坐標的計算在電氣集中車站中，道岔、警沖標、色燈信號機的坐標是指從信號樓至上述各設備間的距離。計算各種設備的數據，其目的是為計算電纜長度提供必要的依據。（一） 道岔坐標由基建部門提供的縮尺平面圖上，給出的道岔坐標是道岔中心距車站中心的距離。而電氣集中設計時，由于電動轉轍機安裝在道岔尖軌尖端附近，因而需要得到道岔尖軌尖端的坐標。一般車站常用的道岔是單開道岔和交叉渡線道岔。根據各種類型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖軌尖端至道岔中心的長度。計算道岔坐標就是把岔心坐標換算成岔尖坐標。如果岔尖

17、在靠近站內中心一邊，則岔尖坐標就是岔心坐標減去岔心至岔尖的長度，如3、15、4、8號道岔；如果岔尖在遠離站中心一邊，則岔尖坐標使岔心坐標加上岔心至岔尖的長度，如2、6、1、5號道岔等。（二） 警沖標計算警沖標應設在兩分歧線路中心線相距4米的地方，即兩中心線至警沖標的距離均為2米。按照上述規定設置警沖標，即使某股道警沖標內方停有機車車輛時，列車仍可以沿鄰線安全通過?？蓳聿槌龅啦碇行木嗑瘺_標的長度，再由已知的岔心坐標換算成警沖標坐標。警沖標與道岔中心的長度是由道岔號碼、聯接曲線半徑和線間距離三個參數決定的。（三） 色燈信號機坐標電氣集中車站采用色燈信號機，其類型有高柱和矮柱兩種。進站信號機、正線

18、出站信號機、牽出線調車信號機為高柱信號機，側線出站信號機及咽喉區調車信號機為矮柱信號機。1、設置在道岔轍叉后兩條線路中間的高柱信號機的坐標，應根據建筑接近限界要求進行設計。工程設計時，只要知道信號機設置地點的道岔轍叉號數、道岔連接曲線半徑、兩條線路中心之間的距離以及股道運用情況，就可以查表確定信號機坐標。2、設置在道岔轍叉后線路中間的矮型信號機的坐標。由于矮型信號機高度不超過1100mm，因此設于轍叉后兩線路中間的矮型信號機，其裝設位置在警沖標內方3至4米的地方，就不會接近建筑限界。3、設置在道岔岔尖前的信號機坐標。設與道岔岔尖前的高柱或矮柱信號機，一般并排設于道岔與基本軌接縫處。信號機、道岔

19、坐標計算好后，應將數值標明在車站信號平面圖的上部。此外，根據到發線上信號機和警沖標坐標，可以計算出股道有效長度。股道有效長度計算方法是自股道一端的信號機起至另一端警沖標止,如無警沖標,則到另一端信號機止。如果同一股道上，上、下行均有接、發車作業，則股道有效長度應分別計算。各股道有效長度計算出來后，列表表明在車站信號平面圖的下部。六、股道、道岔的編號（一） 股道編號線路較多的車站數目很多，為了便于使用、維修和管理，站內股道要有規定的編號。方法是：在單線車站從靠近站舍起，向遠離站舍方向順序編號，正線用羅馬數字，站線用阿拉伯數字編號；復線車站，先編正線股道號碼，下行正線用單數，上行正線用雙數，從正線

20、向外順序編號。對于設計站場為復線車站，編號為：I、3、5、II、4股。（二） 道岔編號道岔編號的方法是：在下行列車進站一側從外向內順序編為單數，在上行列車進站一側順序編為雙數，并以站設中心線作為劃分單、雙數編號的分界線。以上內容可參閱信號平面布置圖。注：本站上行咽喉因制動距離,以及有大于0.6%的下坡道、彎道等地形地物影響不能滿足進站信號機顯示距離，將S進站信號機向站外方進行了移動。本站為雙線雙方向運行的自動閉塞區段，在逆向運行的進站口（雙線正向發車口）設進站信號機，如XF和SF，因限界原因設在列車運行的右側。每股道的出站信號機增設逆向運行指示器，在逆向發車時，除出站信號機正常開放外，同時逆向

21、運行指示燈亮月白燈，以指示逆向發車。第三章 聯 鎖 表聯鎖表就是表達整個車站內的道岔、進路和信號機之間全部聯鎖關系的表格。聯鎖表是設計電路的依據，在設備施工完畢交付使用之前，也根據聯鎖表的內容逐項進行聯鎖試驗。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。在編制聯鎖表時，應以進路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進路到調車進路逐條依次順序編號。然后將所排列進路需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區段以及與所排進路相敵對的信號等項逐一填寫。如站場較小，全站可編制一張聯鎖表；如站場規模較大，則兩咽喉可分別編寫。聯鎖表的編制內容如下：1、填寫方向欄：接

22、車方向和發車方向；2、填寫進路性質：列車進路和調車進路；3、進路號碼欄：按全站列車進路和調車進路順序編號。通過進路由正線接、發車組成，不另編號，僅將接發車進路號碼以分數形式填寫；4、進路欄：逐條列出聯鎖范圍內的全部列車和調車的基本進路；5、排列進路按下按鈕欄：順序填寫排列進路時應按下的按鈕名稱以及排列變通進路按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調車按鈕名稱。6、確定運行方向道岔欄：如有兩種以上運行方式時，應填寫區別開通進路中起關鍵作用的對向道岔位置；7、道岔欄：順序填寫所排進路中的全部道岔以及有關防護和帶動道岔的編號和位置；8、敵對信號欄：站內聯鎖設備中，敵對進路必須互相照查，不得同時開通；9、

23、 軌道區段欄：填寫排列進路時應檢查的軌道區段名稱；10、其它聯鎖欄：如自動閉塞區段在發車進路的“其他連鎖”欄內要填寫“BS”字樣；11、按進路逐條填寫各項聯鎖內容。一、基本進路的選擇大站咽喉區的道岔比較多，在同一個始端和同一個終端之間，往往不只一條進路。一般把平行作業影響較小，走行距離較短，經過道岔較少的進路定為基本進路，其中以第一個因素為主。且優先考慮接車進路，其次為發車進路，最后才考慮調車進路。對于列車進路一般只填寫基本進路和一條變更進路，而對于調車只填寫基本進路。二、進路欄的編寫進路欄調車進路根據調車信號機編號，由小到大，依次列出全部調車進路，并編號；列車進路分為接車進路和發車進路，股道

24、從上到下依次列出并編號。進路欄的寫法： 1、列車進路 列車接至X股道時，應寫作“至X股道”； 列車由X股道發車時，應寫作“由X股道”； 通過進路應寫作“經X股道向XX方面通過”。 2、調車進路 由Dxx信號機調車時，應寫作“由Dxx”； 調車至某一順向調車信號機時，應寫作“至Dxx”； 調車至某股道時，應寫作“至X股道”；向盡頭線、專用線、機務段、雙線出口等處調車時，應寫作“向Dxx”；當進站信號內方僅作調車終端時，應寫作“至XX進站信號機”； 三、帶動道岔的確定 為了滿足平行作業的要求，排列進路時，有時應把某些不包括在進路中的道岔帶動到規定位置，稱之為帶動道岔。這有兩種情況： 1、這些帶動道

25、岔與所排列進路上有關道岔屬于同一個道岔區段，但列車運行是時并不經過該道岔。用“ ”表示。 2、在通過交叉渡線中的一組雙動道岔反位排列進路時，應將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。用“ ”表示。另外，當有基本進路和變更進路可供選擇時，還應將開通基本進路的對向道岔位置填寫在“確定運行方向道岔”欄內，以表明基本進路的關鍵道岔。四、敵對進路 為了保證行車安全，不允許同時建立會危及行車安全的進路。對于抵觸進路可以由道岔區分開，對于敵對進路則要列入聯鎖表中。敵對進路有以下幾種：1、對向重迭的列車進路與列車進路，以及列車進路與調車進路；2、順向重迭的列車進路與調車進路；3、對向重迭的調車進路（僅在股道部

26、分重迭的對向調車進路除外，即從股道兩端向同一股道調車，不是敵對進路）；如果站外制動距離內進站方向有超過6的長大下坡道，并且在該方向接車進路的延續進路上又沒有隔開設備時，則以下情況也是敵對進路：4、對向不同股道的接車進路與接車進路、接車進路與轉場或調車進路； 5、順向不同股道的接車進路與接車進路、接車進路與轉場或調車進路。 凡屬于敵對進路的信號，不能同時開放。為此，應把有敵對關系的信號機名稱填寫在“敵對信號”欄中。填寫時還應注意區分無條件敵對和有條件敵對。只要某條進路一旦建立，某架信號機便不允許開放，這就是無條件敵對；所謂有條件敵對，是指只有當有關道岔處于一定位置時才構成敵對關系。條件鎖閉的符號

27、是“”。應注意，有時會遇到僅以某一組道岔的位置作為條件尚不能決定是否為敵對的情況。以雙動道岔作為條件時，可以只寫一個關鍵道岔號碼。由車站兩端向同一到發線辦理列車和調車或列車和列車進路，構成“迎面敵對”關系，應分別按列車或調車填寫在“迎面進路”欄內，不必在填“敵對信號”欄。 在道岔區段欄內，應將該進路內需要檢查空閑的道岔區段，無岔區段，乃至接車股道的編號逐一填寫。應注意，如與進路有關的超限界軌道區段，也應檢查其空閑。五、其它聯鎖 其它聯鎖指所排列進路與局部控制道岔、非進路調車、經機務段同意、延續進路等之間的連鎖關系。用以下符號表示： 1、“JK1-2”表示所排列進路與局部控制盤第1、2兩種局部控

28、制方式敵對。2、“F”表示所排進路與非進路調車敵對。3、“T”表示所排列進路需要對方同意。4、“Y”表示所排接車進路延續至另一咽喉線路末端。 對于局部控制道岔和非進路調車聯鎖關系除需要按上述方式在聯鎖表的“其它聯鎖”欄內填上有關內容外，還應分別單獨列表。局部控制道岔的聯鎖關系表包括以下各項內容：1、局部控制盤編號。2、轉為局部控制的方式。3、交由局部控制的道岔。4、轉為局部控制時按下的按鈕。5、應檢查及鎖閉的道岔。 6、應檢查及開放的信號。指道岔轉為局部控制以前應檢查未曾開放而轉為局部控制后又必須開放的信號機。7、道岔轉為局部控制前應檢查空閑的軌道區段名稱。非進路調車的聯鎖關系表應包括以下內容

29、：1、允許非進路調車的線路?！坝蔂砍鼍€至編組線”等。2、代號（“F”）。3、允許非進路調車的按鈕。4、允許非調車應鎖閉的道岔號碼及位置（定、反位）。5、應檢查及開放的信號。填寫允許非進路調車前應檢查未曾開放而與該線路轉為非進路調車后又必須開放的信號機。6、允許非進路調車以前應檢查其空閑的軌道區段名稱。此外，在裝電氣集中的車站中，當進站信號機的外方制動距離內進站方向為超過6下坡道時，一般需設計接車進路的延續進路。排列進路時，只有在延續進路與原接車進路都鎖閉的情況下才能開放進站信號。延續進路的聯鎖表內應單獨填寫，除信號欄和排列進路應按下的按鈕一欄不填。下面補充介紹一下延續進路:1、排列接車進路時，

30、須按壓三個按鈕，即進站信號機處始端按鈕、接車股道終端按鈕及另一咽喉延續進路終端的調車按鈕（當其終端為牽出線或專用線時）或列車按鈕（當其終端為車站進出口時），當延續進路的終端為安全線時，須另設坡道終端按鈕（PZA）。2、接車進路及其延續進路屬于兩個咽喉區的進路，因此必須在兩個咽喉都未選其他進路的情況下，才能辦理帶延續進路的接車進路。3、進站信號機開放應檢查接車進路及延續進路上的道岔位置正確并被鎖閉、軌道區段空閑、敵對信號未開放。本設計站場由于是自動閉塞，出站信號機的開放要檢查離去區段的條件，因此，在發車進路的“其它聯鎖”欄內要填寫“BS”字樣。另外，本站蘭州方面進站信號機的外方制動距離內進站方向

31、為超過6下坡道，需設計接車進路的延續進路,已在聯鎖表中有所表示。其所排接車進路末端延續進路至下行咽喉區的有關線路已用“Y”在“其它聯鎖”欄內標出。第四章 雙線軌道電路布置圖 雙線軌道電路布置圖是根據車站信號平面布置圖設計出來的。內容包括：1、軌道電路極性交叉；2、軌道電路送、受電端布置；3、繪出各種室外設備，并標出信號樓的距離。一、軌道電路極性交叉的布置（一）軌道電路極性交叉的原理 所謂極性交叉即鋼軌絕緣兩邊若為直流軌道電路則配置成極性交叉；若為交流軌道電路則配置成極性相反。它也是防護軌道電路絕緣破損的重要技術措施。為使極性交叉對分界絕緣雙破損時防護效果最好，設計軌道電路的極性交叉最好把相鄰軌

32、道電路的電源設備放在一處，或者受電設備放在一處。（二）道岔區段軌道電路絕緣節的設置1、一般道岔絕緣的設置 車站上，對于包括有道岔的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，并用連接線和跳線連接同極性，構成一個有分支的軌道電路。道岔區段軌道電路內基本線路與分支線路一般分為并聯和串聯兩種方式。大多數車站采用并聯方式，設置雙跳線，且道岔絕緣一般都設在直股線路上。2、站內電碼化時道岔絕緣的設置 為了保證通過列車在站內正線運行時機車信號顯示的連續性。因此在站內正線的軌道電路上設有向機車發送電碼的設備。站內正線電碼化區段的道岔絕緣應設在側線彎股上。3、復式交分道

33、岔絕緣的設置復式交分道岔結構要復雜一些，為了做到軌道電路極性交叉，每組復式交分道岔的道岔絕緣要設置兩組,其設置方法有四種形式，如圖： 圖 4-1（三）軌道電路極性交叉的檢查和設置 站內所有軌道電路的絕緣節兩側是否做到極性交叉，可用封閉回路法檢查。方法是首先以單線條繪制出站內軌道電路圖，然后計算各封閉回路內的絕緣節的數量，凡是回路內絕緣節為偶數，則可以做到極性交叉；若為奇數，則不能做到極性交叉， 應對回路內的絕緣節進行移設，使其成為偶數。移設的方法是：（1）移設道岔絕緣（直股或彎股）；（2）增加兩組絕緣和增加兩根跳線，進行人工極性交叉。 在自動閉塞區段，如區間和站內采用同一類型軌道電路時，應使相

34、連接處做到極性交叉。方法是：若車站兩端站界處的絕緣節靠區間一側電流極性相同時，要求與區間相接的站內正線上，車站兩站界間的絕緣節總數（包括軌道絕緣和直股絕緣）應為偶數；若極性相反，則絕緣節應為奇數。二、軌道電路送、受電端的布置 軌道電路送、受電端的布置原則，主要是節省電纜，其次是便于維修和施工。具體做法如下： 1、相鄰兩個軌道電路的送電或受電盡量集中于一處，放在同一個電纜盒內或變壓器箱內；2、非電化區段的受電端應該設在距信號樓近的一端； 3、站內正線采用電碼化軌道電路，為節省電纜，采用受電端發碼方式。對于正線上的每一個軌道區段，其受電端應設于順列車運行方向的遠端；4、咽喉區道岔區段軌道電路的送電

35、端一般設在道岔的前部，但是有時為了做到“雙送”、“雙受”，也可設于道岔的后部； 5、為使道岔區段軌道電路的分路更加可靠，根據有關的規定，在電氣集中車站，與到發線或與其它列車進路相銜接的道岔區段和個別經常停車而分路感度不良，危機行車安全的分支線路上的道岔區段，應采用“一送多受”的軌道電路。且一送多受的道岔區段不必設雙跳線。 根據以上內容繪制雙線軌道電路布置圖。第五章 電 纜 徑 路 圖 在電氣集中工程投資中，電纜網絡的建設費用占有較大的比重，因此必須對電纜網絡的長度和芯數進行計算，以便提出工程需要的電纜數量，作為編制概算的依據。一、常用信號電纜的類型及其電器特性信號電纜從芯線結構上分為普通電纜和

36、綜合扭絞電纜兩種；從護套上分類有塑料護套、綜合護套及鋁護套三種，其中又有帶鎧裝及不帶鎧裝的，每種護套電纜有8種型號。此外，還有室內用柔軟電纜。電氣集中和自動閉塞區間的干線電纜，規定應采用綜合護套或鋁護套信號電纜。信號電纜型號的編制原則為：型號組成：類別、用途導體絕緣內護層特征外護層派生1234567型號組成中15項以漢語拼音字母代表，67項以阿拉伯數字代表，見下表：電纜文字代號表類別導體絕緣層內護層特征P信號電纜G鐵線芯L鋁線芯T銅線芯V聚氯乙稀Y聚乙烯X橡皮V塑料H橡套L鋁包P屏蔽Z綜合型H耐寒型電纜外護層代號表標記鎧裝層標記外護層0無0無11纖維層2雙鋼絲2聚氯乙稀3細圓鋼絲3聚乙烯4粗圓

37、鋼絲4鐵路信號設備電纜網絡采用芯線直徑為1毫米。目前使用的鐵路信號電纜類型是：PYV銅芯聚氯乙烯絕緣及護套電纜；PYVZ銅芯聚氯乙烯絕緣縱包鋼帶鎧裝電纜；PYV29聚氯乙烯護套內鋼帶鎧裝信號電纜。三種電纜規格如表所示：型 號芯線直徑芯 數PYV1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYVZ1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYV291.012、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、6

38、1鐵路信號電纜主要電氣特性： 1、用于額定電壓不超過250伏的電路中，供溫度從-40+50時使用。 2、當溫度在+20時，電纜導線直流電阻，在換算長度為1米時不大于0.0235歐姆。 3、每根電纜芯線對接地的所有其余芯線的電容，換算到長度為1千米時，不超過0.3微法。 4、芯線直徑為1毫米，其電阻系數為0.0184歐姆平方毫米/米，電纜截面為0.785平方毫米。5、不考慮迷流腐蝕等防護措施，無水平落差敷設限制。二、電纜網絡連接設備 電纜網絡連接設備是電纜網絡中的組成部分，它包括各種電纜終端盒、分向電纜盒、桿上電纜盒、變壓器箱和電纜連接套管等，這些設備用于電纜的連接、分向、封頭從而構成電纜網絡。

39、（一）桿上電纜終端盒（HG） 桿上電纜盒設于架空線路的信號分線桿及電力桿上，用以將低壓架空線引入盒內，轉接到地下電纜線路。它分為HG-6、HG-10、HG-16三種型號。（二）終端電纜盒（HZ） 終端電纜盒可用于色燈信號機、軌道電路送、受電端，把從信號樓來的電纜與這些地方的被控設備連接起來。常用的有HZ-0、HZ-6、HZ-12、HZ-24等類型。（三）分向電纜盒（HF）分向電纜盒設與干線電纜分歧處，有四方向和七方向兩種，即HF-4、HF-7。從下面的表格中可以知道各種電纜盒引入孔允許引入的電纜芯線數。電纜盒引入孔允許電纜芯線設 備型 號電 纜 孔 引 入六 柱端 子孔徑（mm）允許電纜PYV

40、29（芯）HZ-1228302HZ-2424，2821，304HF4243，282213，3024HF7224，283，32164，303，487（四）信號變壓器箱（XB）信號變壓器箱是為安裝軌道變壓器、中繼變壓器、軌道繼電器、可變電阻器等設備而設置的。用于軌道電路送、受電端，也可用于道岔和高柱色燈信號機等處。變壓器向有兩種規格，即XB1和XB2。XB1最大容納二柱端子數14個，XB2最大容納二柱端子數18個,見下表:變壓器箱電纜引入孔孔徑及部分設備表設備型號出廠帶附件最多可容納數電纜引入孔徑（MM）二柱端子電纜保護管二柱端子電纜保護管XB110314422*4XB210418526*5三、電

41、纜徑路的選擇 選擇電纜徑路是電纜網絡設計中的主要內容，直接關系到電纜建設的費用。選擇電纜徑路時，應盡量做到有利于節省電纜，同時也應考慮便于施工和維修。 1、電纜徑路應盡量選擇在土壤地形較好，通過股道及障礙物較少，兩設備間徑路較近的地方。另外，還應考慮到不妨礙線路及其它建筑物的擴建。 2、電纜徑路必須穿越股道線路時，應避開道岔的岔尖、轍叉芯和軌道接頭處。 3、電纜徑路不得在含有酸堿鹽等有害電纜金屬外皮的土壤中通過。 4、電纜徑路應盡可能與擬鋪設的駝峰信號、電力及通信電纜合溝。四、電纜網絡的構成 在電纜徑路選定之后，根據雙線軌道電路布置圖上信號設備的布置情況，可繪制電纜網絡圖。繪制電纜網絡圖，一般

42、有兩種畫法，即分束圖和合束圖。由于大站上，道岔、信號機和軌道電路等設備比較多，在干線電纜使用中，為防止相互干擾，信號機、電動轉轍機、軌道電路送電端和受電端，原則上不應共用一根電纜，即應考慮分束使用。每個分支的電纜所串接的設備一般情況下不超過下列數量：5組單動道岔；2組雙動道岔及1組單動道岔；5架調車信號機；3架出站信號機。應注意設備在箱盒內所應占用的端子數不能超過箱盒所能容納的端子數。但考慮到盡量節省電纜，中小站有的信號機和送電端合用一根電纜，電動轉轍機和受電端合用一根電纜。 無論采用那種方案設計電纜網絡，規劃干線電纜應從距信號樓最遠端開始，把各種信號設備分成若干片，以40芯為一束干線電纜，初

43、步設計出每一咽喉需要幾束電纜。需要注意的有以下幾點：1、盡量不迂回往返以節省電纜。2、應盡量同溝敷設和比較集中的穿越股道以減少過道次數。3、軌道受電端不宜設在調車員跑道上，以及兩正線間和侵入限界的地方。4、每一分支電纜中所接設備不宜過多以利于維修。5、軌道電路送電端分支電纜應按平行進路劃分。電纜網絡圖是進行電纜網絡計算的重要依據，直接影響著電纜投資費用。因此，規劃電纜網絡時，應經過反復比較，力求做到設計合理。本設計中由于電纜網絡圖在電纜徑路圖中已經反映出來,在實際工程設計中也不必畫出電纜網絡圖，所以本設計直接畫出了電纜徑路圖，而沒有畫出電纜網絡圖。五、電纜網絡長度計算 電纜網絡構成之后，為了合

44、理的選用電纜，應進行電纜長度和電纜截面（即電纜芯數）的計算。（一）電纜長度計算電纜長度計算公式：L=（l+5.5G+a） 1.02 上式中 ，L電纜計算長度（米）；l按直線距離統計的長度（橫縱坐標的代數和）；5.5穿越一個股道按5.5米長度計算，（當大于5.5米時，按實際距離計算）；G穿越股道的股道數；a其它附加長度，具體規定如下： 1、信號樓內的電纜儲備量按5米計算，樓內走行和電纜封頭的長度，一般定為20米；2、設備每端出、入土及做頭為2米；3、室外每端環狀儲備量為2米（20米以下為電纜為1米）；4、引向高出地面較大距離的設備，按實際長度計算。 1.02電纜敷設時的自然彎曲度，以2%計算。（

45、二）電纜芯線分配原則 電纜芯線分配，采用雙線直流回路，即一條去線ZQ，一條回線 ZH。雙線式回路最經濟的分配比利為去線與回線等量，且均為總芯數的一半，即：ZQ=ZH=Z/2。如果電纜總芯數為奇數時，去線和回線芯數相差為一芯，這樣可以使電路中芯線電阻最小。 （三）計算電纜最大控制長度電纜最大控制長度計算公式：Lmax=U/IrZQZH/(nZQ+ZH)式中：n回線與去線內電流的倍數；U線路允許壓降；I回路中工作電流； r每米芯線電阻。 上式表明，電纜芯線數可以通過電纜最大控制長度的計算來決定，其方法是根據線路允許壓降、回路中工作電流，以及假定選用的回線和去線的電纜芯數，計算出Lmax.（四）電纜

46、芯數計算公式 設電纜總芯數為Z=ZQ+ZH，由電纜分配原則可知ZQ+ZH,能使芯線電阻最小。所以電纜總芯線數的計算為：Z=4rL/R=4rLI/U 上式表明：當線路允許壓降U，回路工作電流 I 及電纜計算長度確定之后，可以計算電纜總芯數。（五）電纜線路壓降計算公式計算公式為: U=rLI (ZQ+ZH)/(ZQZH)六、電纜網絡芯線數的計算電纜長度計算出來以后，根據線路允許壓降和負載工作電流，利用前面的有關公式就可以計算電纜的芯線數。確定電纜芯線數時，還應考慮備用量，規定如下：普通型信號電纜的芯數規格及備用量見下表：芯線規格3、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、3

47、3、37、42、44、48、52、56、61 芯線數9以下12212430334848以上備用數12345綜合扭絞信號電纜芯線及備用量見下表：芯線規格4、6、8、9、12、14、16、19、21、24、28、30、33、37、42、44、48、52、56、61 芯線數16以下1944485661備用數2467本設計站場中有電話線的要采用綜合扭絞電纜，發碼的送受電端要采用綜合扭絞電纜中的星絞電纜。（一）道岔電纜計算目前車站上普遍采用ZD6型電動轉轍機，額定電壓為160V，采用四線制集中供電道岔控制電路。各組道岔至信號樓的距離不同，不論遠近，線路的實際壓降都不能超過允許壓降，否則轉轍機不能正常工作

48、，因此必須進行電纜芯線的計算。計算方法是：按去線和回線均采用1芯時，利用上面的公式計算出L和Lmax，若Lmax大于L，表明一去一回的芯線數可以，否則應增加電纜芯線。一般是在回線上增加乙烯，在進行驗算，直到滿足Lmax大于L為止。以1號道岔為例：1號道岔距信號樓的電纜計算長度 L=25+125+510=660米動作ZD6型電動轉轍機的電纜芯數表電纜最大控制長度（M）至電動轉轍機電纜芯線數至單、雙、三、四動道岔的第一動雙動道岔間去線回線X4表示X3合計去線回線MH表示B3B4合計X1X2B1B2604111141112580511215112269061131611327120822217222

49、2814502231822329161122419224210181233311033321120713341113342122265335112335213241744411344421426854451144452152900446115446216查表可知信號樓至第一動道岔間采用5芯電纜，外加2芯電話線和2芯道岔缺口控制線，所以1號道岔需用9芯電纜，備用3芯，選用12芯電纜。本設計中側線(包括兩條貨物線和一條牽出線)均采用四線制道岔，道岔芯線數可由上表查出。本設計中由于正線采用5線制提速道岔，并且正線道岔用了兩臺轉轍機，故道岔選用芯線數與電纜最大控制長度無關，均采用10芯。（二）色燈信號

50、機電纜計算由信號機點燈電路可知：1、預告信號機需用3芯電纜，再加2芯電話線，備用3芯，因此選用8芯電纜； 2、進站信號機需用13芯，加2芯電話線，備用4芯，因此選用19芯電纜； 3、出站信號機需用12芯電纜，備用2芯，選用14芯電纜；4、調車信號機需用3芯電纜；5、進站復示信號機需要4芯電纜,加2芯電話線；6、出站復示信號機需要2芯電纜。以此計算設計站場的信號機電纜芯線數。（三）軌道電路受電端電纜計算當軌道電路受電端至信號樓的電纜計算長度計算出來之后，查表就可以確定受電端去線和回線的電纜芯線數。電纜最大控制長度如下表所示：交流連續式軌道電路受電端電纜控制距離表電纜芯線數ZQ=1 ZH=1ZQ=

51、1 ZH=2ZQ=2 ZH=2ZQ=2 ZH=3控制距離m1493199129863584（四）軌道電路送電端電纜計算電氣集中車站采用交流軌道電路，并以干線方式向軌道電路送電端供電。因此，首先應根據送電端電纜網絡繪出干線供電負載圖，查表得到每個軌道電路送電端電纜的負載電流，及所處送電端至信號樓的電纜長度，按線路最大允許壓降40伏規定，利用上一節的公式進行軌道電路送電端電纜計算。方法：一是計算法，一是查表法。以上的內容均在電纜徑路圖中有所反映。第六章 控制臺盤面布置圖 控制臺主要是供給車站行車工作人員操縱和監督現場信號機、道岔和軌道電路等對象用的集中設備。就其結構來說，可以分為面板式控制臺和單元

52、控制臺兩大類。所謂單元控制臺，就是用各種單元塊拼裝成的控制臺。大站電氣集中普遍采用單元控制臺。設計者的任務是在車站信號平面布置圖確定之后，合理地選擇適合于與平面圖對應的單元類型，畫成控制臺盤面布置圖。所謂合理地選擇，即應使控制臺便于操作和維修、盡可能縮小盤面尺寸并兼顧盤面整齊美觀。 目前常用的單元控制臺有兩種，一種是TD1型單元控制臺，其標準單元塊是長方形，外形尺寸為4236（毫米），另一種是TD2型單元控制臺，其標準單元塊是正方形，外形尺寸為4343（毫米）。設計時一般均以1：2的比例繪制。一、設計要求（一）模擬站場的方向與實際站場的方向應一致 面對控制臺看，臺上模擬站場圖的上、下行咽喉，必

53、須與室外實際站場的上、下行咽喉方向一致，不能相反。設計控制臺盤面布置圖的依據是車站信號平面布置圖。在設計信號平面布置圖時，固定把下行咽喉畫在了圖紙的左側，而不管信號樓的位置在線路的哪一側。為了滿足上述要求，在根據信號平面布置圖設計控制臺盤面布置圖時就需要考慮信號樓的位置。例如，如果信號平面布置圖上信號樓的位置在站場線路的下方，且規定值班員平時面對站場操作，則控制臺盤面布置圖上下行咽喉的方向與信號平面布置圖一致；反之，如果信號樓的位置在線路的上方，則兩者的方向因該相反。在后一種情況下，畫控制臺盤面布置圖時應把信號平面布置圖倒過來看。（二）盤面布局及分段類型的選擇要合理 站場規模較小的車站,被控對

54、象道岔與信號機的數量少,其單元控制臺的整機可不分段。較大站場被控對象和監督對象數量多，單元控制臺整機類型一般由三個分段組成，其分段折角一般為 120 度。設計時，一般應使兩端折角部分的分段長度相等，即對稱于控制臺中心線。面對控制臺從右到左分為 K1、K2、K3 三段，且應使 K1和 K3的長度相等。TD1型控制臺各種分段規格、端子板數量分段類型橫向單元長 度(mm)18柱端子板熔斷器板4柱端子板匯流端子板A30126554333B2084533333C1042512333TD1型控制臺高度類型高度類型單元塊數單元總高度控制臺總高度3010801920259001740207201560155401380（三）盤面應適當留有空位 為了便于操作，盤面下部應留一行空位，不排列帶