1、精選優質文檔-傾情為你奉上一、判斷題。（本題共10小題，每小題2分，共20分） 1、航線是飛機按指定的航線由一地飛行到另一地的空中通道（空域）。（×） 2、按航線性質分，可以把機場分為：樞紐機場 、干線機場 、支線機場。（×） 3、資金成本是指企業為籌集資金（和使用資金）而付出的代價。 （×） 4、Aerodrome Reference Code為4D的場地可以起降B767、A330、A340。（×） 5、BOT是指私有公司可獲得在長達50年的時間內為設施

2、融資并建設和經營設施的特許權，期滿后，設施歸還給政府。（） 6、民用機場項目投資決策的一般方法包括三個方面：需求分析、財務效益分析、國民經濟效益分析。（） 7、改革前，民航管理局分為三級：中國民用航空局，各大區民航管理局，各省（自治區）民航管理局。 （） 8、我國機場管理體制的改革方向是：由經營型向管理型轉變，走專業化機場管理公司之路。 （） 9、航空性收入是可調整的收入來源，能迅速彌補成本的上升或收入的虧損。（對）10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基準

3、場地長度劃分為4級，以數碼表示；后者按飛機的翼展大小和主起落架外輪緣之間的距離劃分為5級，以字碼表示。（）  二、填空題。（本題共7小題，每空1分，共30分） 1、機場系統中的地域由飛行區、航站區和進出機場的地面交通三部分組成。2、按旅客乘機目的劃分 ，可以把我國機場分為：始發/終程機場、經停（過境）機場、中轉（轉機）機場。 3、根據在國家運輸系統中充當的角色來劃分，l英國把機場分為四類：Category A-Gateway International Airports、Category B-Region

4、al Airports、Category C-Local Airports、Category D-General Aviation Aerodromes。  4、機場規劃過程中的場址選擇是從環境、地理、經濟和工程觀點出發，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機場設施而位置適中的場地。 5、機場所有權形式：政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control）、通過機場當局的公有形式（Public ownershi

5、p through an airport authority）、公有與私有的混合形式（Mixed public and private ownership）、完全私有的機場（Private ownership）。 6、機場私有化的十大模式：永久特許經營權、購買建設經營、建設經營轉讓、建設擁有經營轉讓、建設轉讓經營、環繞增建、租賃開發經營、全部或部分股份發售、管理契約、合資。 7、就旅客上下飛機而需要辦理各種手續的流程和行李處置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有兩種基本形式：集中式和分

6、散式。三、簡答題。（本題共3小題，共25分） 1、私有化的優點以及存在的問題。（9分） （1）私有化的優點：有效減輕國家及地方的財政負擔（1分） 實現資源的優化配置 （1分） 提高企業經濟效益 （1分） 擴大融資渠道，吸引私人資本 （1分） 為參與市場競爭鋪平道路 （1分） （2）私有化的潛在不利因素：  防止出現新的壟斷 （1分） 居民的擔心 （1分） 忽視基礎設施的建設 （1分） 私人利益與公益事業的矛

7、盾（1分）   2、機場規劃的目的是為了在哪些方面提出指導方針？機場各項設施的發展規模； （1分） 機場毗鄰地區的土地使用； （1分） 機場的修建和使用對周圍環境的影響； （1分） 對出入機場的交通設施的要求； （1分） 經濟和財政的可行性； （1分） 各項設施實施的優先次序和階段劃分。 （1分）   3、對航站樓規劃的評價指標有哪些？（10分） （1）旅客和行李的流動路線是否短捷，有無其它流動路線干擾或交織，是否有

8、層位的變化等；（2分） （2）設立的檢查或控制點是否有重復，可否減少；（2分） （3）旅客能否依靠自己行進，能相繼認清各種導向標志；（2分） （4）各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。（2分） （5）可擴展性。（2分五、分析題。 對我國機場建設投資現狀進行分析。 答：1、我國機場建設投資現狀  （1）從歷年的投資變化來看，隨著生產的發展，機場建設投資逐年增加；（1分）  （2）改革開放以來，機場建設投資主體的變化可分為三個階段；（1分）  （3）從機場

9、建設資金的構成情況看，目前機場建設資金的五個主要來源是財政撥款、專項基金、銀行貸款、外資及企業自籌。（1分）  2、機場建設投資中存在的問題和原因 （1）問題：機場投資渠道需要拓寬、民間資本投資主體對投資機場積極性不高 （2分）  （2）原因：政策限制、信息渠道不暢 、體制限制 、機場的低效益（2分）  3、對策探討： （1）深化機場管理體制改革 （1分）  （2）建立機場投資信息定期發布制度 （1分）  （3）建立機場分類建

10、設的建設投資新體制 （1分）  （4）多方位拓展資金來源渠道：  加大投資力度、拓寬投資渠道（1分）  要進一步加大機場建設資本金的投入。（1分）  積極拓寬投融資渠道、努力探討“多元化”的投資體制，積極鼓勵社會資金和外國投資進入機場投資領域。（1分）  努力探索債券融資、項目融資等低成本融資方式。（1分）  為機場創造良好的投資環境。（1分1.機場的定義是什么 供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內的各種建筑物和設備裝置，主要由飛行

11、區、旅客航站區、貨運區、機務維修設施、供油設施、空中交通管制設施、安全保衛設施、救援和消防設施、行政辦公區、生活區、后勤保障設施、地面交通設施及機場空域等組成。  2.機場有哪些主要功能 保證飛機安全、及時起飛和降落； 安排旅客和貨物準時、舒適的上下飛機； 提供方便、快捷的地面交通連接市區。 3.機場所能提供的基本服務有哪些 基本的營運服務（Essential Operational Services and Facilities）：保障飛機和機場用戶的安全，包括空中交通管制、飛機進近

12、和著陸、氣象服務、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護。 處理交通流量的服務（Traffic-handling Services）：與飛機相關的活動，如清潔、動力的提供、裝卸和卸載的行李/貨物，這些活動有時候也稱作地面作業。有的活動直接和交通量有關，包含旅客、行李或貨物運輸。 商業活動（Commercial Activities）：通常包括經營商店、飯店、酒吧、報攤、停車場、電影院、保齡球、理發店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機樓和機場的土地。 4.機場是如何進行分類的 （1）按服務對象劃分，機場分為軍

13、用機場、民用機場和軍民合用機場。 （2）按航線性質劃分，可分為國際航線機場（國際機場）和國內航線機場。 （3）按機場在民航運輸網絡系統中所起作用劃分，可分為樞紐機場、干線機場和支線機場。 （4）按機場所在城市的性質、地位劃分，可分為I類機場、類機場、類機場和IV類機場。 （5）按旅客乘機目的劃分，可分為始發/終程機場、經停（過境）機場和中轉（轉機）機場。 （6）根據國際航空運輸發展趨勢，結合我國實際情況，從充分發揮機場功能以及有利于今后合理布局和建設出發，將我國運輸機場劃分為四種類型： 大型樞紐機場：可按旅客吞吐量占全國總量的10%以

14、上考慮；  中型樞紐機場 ：可按旅客吞吐量占全國總量3%10%考慮；  一般干線機場：可按旅客吞吐量占全國總量的0.5%3%考慮；飛行區等級：跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力的分類，稱為飛行區等級。（2）跑道導航設施等級 跑道導航設施等級按配置的導航設施能提供飛機以何種進近程序飛行來劃分。  非儀表跑道供飛機用目視進近程序飛行的跑道，代字為V。  儀表跑道供飛機用儀表進近程序飛行的跑道，可分為：  非精密進近跑道裝備相應的目視助航設備

15、和非目視助航設備的儀表跑道，能足以對直接進近提供方向性引導，代字為NP。  I類精密進近跑道裝備儀表著陸系統和（或）微波著陸系統以及目視助航設備，能供飛機在決斷高度低至60米和跑道視程低至800米時著陸的儀表跑道，代字為CATI。  II類精密進近跑道裝備儀表著陸系統和（或）微波著陸系統以及目視助航設備，能供飛機在決斷高度低至30米和跑道視程低至400米時著陸的儀表跑道，代字為CATII。  III類精密進近跑道裝備儀表著陸系統和（或）微波著陸系統的儀表跑道，可引導飛機直至跑道，并沿道面著陸及滑跑。根據對目視助航設備的需要程度又可分為

16、三類，分別以CATIIIA、CATIIIB和CATIIIC為代字。按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運輸吞吐量來劃分機場等級。2.跑道的基本參數有哪些? 方位、數量、長度、寬度、坡度、道面、強度 3.跑道的方位如何確定? 跑道的方位即跑道的走向。飛機最好是逆風起降，而且過大的側風將妨礙飛機起降。因此，跑道的方位應盡量與當地常年主導風向一致。跑道方位還受到周圍地形、機場發展規劃、可用面積大小以及相鄰機場狀況的影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時針轉動為正。 跑道方位識別號碼按照跑道中心線的磁方向以10o為單位，四舍五入用兩位數表示；同時將數字置

17、于跑道相反的一端，作為飛行人員和調度人員確定起降方向的標記。 4.跑道包括哪些基本構形? 包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構形。1.什么是容量 機場系統各項設施在一定時段內（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運輸對象（飛機、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。 2.容量和延誤的關系如何 為實現極限容量，必須對該設施連續不斷地供應均衡的運輸對象。然而，由于運輸要求的變化和波動，實際上很難達到這一點。因而，在運輸需求量接近極限容量時，運輸對象必然會因等待通過而出現延誤。需求量越接近于極限容量，平均延誤時間越大。延誤

18、造成經濟損失，延誤多少也反映了服務水平和服務質量。依據某個可接受的服務水平，也即某個相應的可容許的平均延誤時間所確定的容量，稱作實際容量。機場系統各項設施的容量和延誤，可單獨地進行分折，而系統的容量決定于最受限制的設施的容量。系統的總延誤則為各組成部分（設施）延誤的總和。飛行區的容量通常由跑道的容量所控制。 容量分析主要用于判別現有設施是否滿足運輸需求，確定設施新建或擴建所需的規模。延誤分析則主要用于方案比較及經濟分析和評價。影響門位容量的因素有哪些 （1） 可供飛機使用的門位類型和數目門位類型是指它容納大型、中型或小型飛機的能力。  （2）使用門位的飛

19、機類型組成和各類飛機需占用的門位時間飛機占用門位的時間包括：操縱飛機進出門位、旅客上下飛機、裝卸貨物、飛機加油、機艙清掃、膳食和用水供應等。 （3）門位的使用限制和利用程度門位的使用情況可能有兩種方式，一種是所有飛機都能使用各個門位（不受限制），另一種是各門位供特定用戶或飛機使用。（2） 描述高峰的方法有哪幾種 （1）標準繁忙率（The Standard Busy RateSBR）； （2）繁忙小時率（Busy Hour Rate-BHR）； （3）典型高峰小時旅客（Typical Peak&#

20、160;Hour PassengersTPHP）； （4）最忙時間表小時（Busiest Timetable HourBTH）； （5）高峰輪廓小時（Peak Profile HourPPH）（2）航空公司的航班安排和機場的航班安排之間存在什么樣的分歧 許多存在高峰能力問題的大型機場均制定并宣布了強硬政策，這些政策影響著航班的安排。機場經營者的觀點不僅表達了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作為工業集團的航空公司的利益。在某些情況下，機場的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。上述利益的保護是通過這樣的方式進行的，

21、在機場的經濟和環境限制之內安排航班，提供安全和有秩序的交通運輸服務以滿足旅客的需要。各種利益集團的觀點有很大差別。機場的經營者尋求在設施允許的范圍內盡可能經濟有效地經營。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件下旅行并盡量減少延誤，希望在排除不可靠因素的前提下，在需要時有較高的服務頻率。 作為一個工業集團，航空公司也在追求經營效率及服務的高頻率和可靠性。然而，每個航空公司都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。就航空公司而言，單個公司的目標并不一定與整個工業集團的利益一致。 許多機場按貫例每半年或一年宣布一次它們的經營能力。由服務于該機場的經營定期航班的航空

22、公司的代表組成的航班安排委員會要注意到這一經營能力。1.航站區的規劃需要遵循什么原則? （1）與機場總體規劃相一致； （2）堅持“一次規劃，分期實施”，使其規模與旅客運輸量相適應，各區域容量平衡，并具有未來擴建發展的余地； （3）相對于飛行區和機場的其它功能區的間距、方位合理； （4）航站區陸側應便于交通組織，并與城市地面交通系統有良好的銜接； （5）航站區空側應根據飛機運行架次、機型組合、地面保障服務設施等因素合理規劃，使飛機的運行安全、順暢、高效； （6）航站區應地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地； （7）注意航

23、站區的群體建筑效應，注意綠化、美化和保護航站區及其周圍環境。在組織、設計航站樓內的各種流程和設施布局時，應遵循什么原則? （1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔；出港旅客在海關、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區（隔離區）與非安全區分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。 （2）流程要簡捷、通順、有連續性，并借助各種標志、指示力求作到“流程自明”。 （3）在人的流程中，盡可能避免轉換樓層或變化

24、地面標高。 （4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發生擁擠或受其他人流的干擾。航站樓的基本設施有哪些? 車道邊、大廳、安全檢查設施、政府聯檢設施、候機室、行李處理設施、機械化代步設施、登機橋（廊橋）、商業經營設施、旅客信息服務設施、其它設施。飛機停靠后相對機門位有哪四種方式? 機頭向內、機頭斜角向內、機頭斜角向外、機頭平行航站樓。機場的成本分為哪兩大部分? 機場的成本分為資本性成本及運行成本兩部分。 資本性成本（capital cost）主要是機場投資貸款或發行債券的利息，即我們通稱

25、的財務費用及機場提取的折舊費用。 運行成本主要是機場運營中所發生的相關費用，如人工費用、水電、服務過程的物料消耗、設備設施的維修保養費用等。 什么是航空性收入?什么是非航空性收入? 航空性收入（aeronautical revenues）是指機場為飛機、旅客、貨物進出港提供服務而產生的收入，如起降費、停場費、旅客服務費、保安費、貨物進出港處理費、地面服務費等。根據機場的業務范圍還可以包括通訊導航費和航空燃油的收費。 非航空性收入（non-aeronautical revenues）則是指機場除上述航空性收入以外的其他經營性收入，如商業

26、零售、廣告、酒店、航空食品、停車場、汽車租賃、土地、房產及其他設施的租賃等收入。根據不同的體制形式、政策導向及機場經營戰略，非航空性收入有些并不以自營的方式來體現，而是以特許經營權出讓并獲得相應收入來體現。我國機場的融資主要有哪幾種模式? 國內機場的融資主要有以下幾種模式： （1）國家預算投資 國家預算投資包括以國家預算資金為來源并列入國家計劃的固定資產投資、民航專項基金和財政補貼等。 （2）外商直接投資 改革開放以來，我國民航業利用外資取得很大成績。在外商投資民用航空業規定中，進一步放寬了外商投資方式，拓展了外商投資比例。 （3）合

27、理利用國際金融組織和外國政府貸款 （4）通過發行證券進行融資 發行股票、進入資本市場是籌集資金最直接的方式，同時，機場還能借上市理順機場內部的法人治理機構，把機場經營和機場管理完全分開，與國際機場運作慣例接軌。 2.分析我國機場融資存在的主要問題。 雖然改革開放以來國內機場融資已經進行了不斷的探索，但由于計劃經濟體制的長期影響，使得機場項目的融資來源仍存在以下問題： 投資主體單一，最大的投資者是國家和地方政府； 機場建設資金通過市場融資的比例太低； 投融資資金缺口不斷擴大； 內生資金缺乏。1.如何提高我國機場的服務

28、質量? 在全機場范圍內積極倡導以人為本的服務理念，在員工中初步形成了主動為航空公司、旅客、貨主、代理人服務的意識。 以文明優質、用戶滿意為目標，不斷創新服務內容，相繼推出了首問責任制、服務明星、流動服務員、社會監督員等多項服務舉措，提高了員工服務質量意識，提升了服務水平。 在候機樓隔離廳內設立了旅客導乘中心，為旅客乘機提供更多方便。 加強了儀容儀表、服務語言、服務技巧方面的培訓。 進一步優化手續辦理流程。 定期召開駐場航空公司、客貨主座談會，多渠道、全方位聽取用戶意見，全力解決客貨主反映的問題。5.機場民營化改革的實質是什么?

29、0;（1）經營權參與：即通過簽訂各類承包合同，形成公共部門與私營部門共同擔負某項服務的責任，如經營業績協議、管理合同、服務合同和特許經營。 （2）所有權參與：即通過將現有企業實行股份化的形式，將部分或全部資產的所有權轉移給私營部門，或者私營部門通過參股的方式參與新建的項目。 在實踐中，一個項目也可以采用經營權參與和所有權參與的混合形式。 6.我國機場民營化改革的方式有哪些? 機場股份制改造、機場集團公司的產生、機場管理的輸入與輸出、機場轉型、靈活的投融資渠道的建立。6.我國機場民營化改革的方式有哪些? 機場股份制改造、機場集團公司的產生、機場管

30、理的輸入與輸出、機場轉型、靈活的投融資渠道的建立2.機場的環境污染包括哪幾大類? 大氣污染；水體污染；道面和土地污染；其他污染（除噪聲、大氣、水體和土地污染外，民用機場還程度不同的存在著其它形式的污染，如電磁污染、光污染、熱污染等）6.機場收費有哪些定價方式? 一是回報率定價方式。即由政府規定一個合理的投資回報率，只要機場的整體經營結果，即在特定階段內回報率不超過這個標準，則機場可以自行確定收費標準。這一辦法的主要優點是簡潔明了，易于操作，且減少了機場的經營風險與壓力，而主要缺點在于容易導致機場因忽略投資成本而產生過度投資，以及缺乏開拓非航空收入的積極性，可能造成機場經營的高成本轉嫁給機場使用者。 二是服務成本定價方式。即航空性收費價格隨服務成本的變化而調整。這一辦法有利于保障機場的收益，但缺點是對各項服務成本的難于確定性，以