1、第四章 國際貨物運輸案例及答案1 . 某農產品進出口公司向國外某貿易公司出口一批花生仁，國外客戶在合同規定的開證時間內開來一份不可撤銷信用證，證中的裝運條款規定“ Shipmentfrom Chinese Port toSingapore in May, Partial shipment prohibited 。農產品進出口公司按證中規定，于 ”4 月 15 日將 200 噸花生仁在福州港裝上“嘉陵 ”號輪，又由同輪在廈門港續裝300 噸花生仁，4 月 20日農產品進出口公司同時取得了福州港和廈門港簽發的兩套提單。農產品公司在信用證有效期內到銀行交單議付，卻遭到銀行以單證不符為由拒付貨款。問：

2、銀行的拒付是否有理，為什么？2 .我某外貿公司以FOB中國口岸與日本M公司成交礦砂一批，日商即轉手以CFR悉尼 價售給澳大利亞的G公司，日商來證價格為FOB中國口岸，目的港為悉尼，并提出在提單上表明 “運費已付”。問：日商為何這樣做？我們應如何處理才使我方的利益不受損害？3 . 一份買賣日用品的 CIF合同規定“9月份裝運”，即期信用證的有效期為 10月15日。 賣方 10 月 6 日向銀行辦理議付所提交的單據中，包括 9 月 29 日簽發的已裝船清潔提單。經銀行審核，單單相符、單證相符，銀行接收單據并支付了貨款。但買方收到貨物后，發現貨物嚴重受損，且短少50 箱。買方因此拒絕收貨，并要求賣方

3、退回貨款。問： 1）買方有無拒收貨物并要求退款的權利，為什么？2）此案中的買方應如何處理此事才合理？4 . 中國 A 公司委托中國某航運公司B 將 1 萬袋咖啡豆從中國上海港運往巴西某港口。船長簽發了清潔提單，載明每袋咖啡豆重60 公斤，其表面狀況良好。貨到目的港卸貨后，收貨人巴西C公司發現其中600袋有重量不足或松袋現象，經過磅約短少25%。于是，C公司提起訴訟，認為承運人B 公司所交貨物數量與提單的記載不符，要求B 公司賠償貨物短少的損失。B 公司出具有力證據證明貨物數量的短少在貨物裝運時業已存在，并抗辯稱，因其在裝船時未對所裝貨物一一進行核對，所以簽發了清潔提單。貨物數量的短少不是因承運

4、人 B 公司的過失所造成，所以B 公司不應對此承擔賠償責任。經查，貨物數量的短少的確不是因承運人的原因所造成，而屬托運人A 公司的責任。想一想，B 公司應該承擔賠償責任嗎？5 .我某公司與美國某客商以FOB條件出口大棗5000箱，5月份裝運，合同和信用證均規定不允許分批裝運。我方于5月 10 日將 3000 箱貨物裝上“喜慶 ”輪，取得5 月 10 日的海運提單；又于5 月 15 日將 2000 箱裝上 “飛雁 ”輪，取得5 月 15 日的海運提單，兩輪的貨物在新加坡轉船，均由“順風 ”輪運往舊金山港。問：我方的做法是否合適？將導致什么結果，為什么？6 .國內的A公司從香港B公司進口一套德國的

5、設備，合同價格條件是CFR廣西梧州，裝運港是德國漢堡，裝運期為開出信用證后90 天內，提單通知人是卸貨港的外運公司。合同簽訂以后，A 公司于 7 月 25 日開出信用證，10 月 18 日香港 B 公司發來裝船通知，11 月上旬 B 公司將全套議付單據寄交開證行，A 公司業務員經審核未發現不符并議付了貨款。 船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉船正常的時間應在45-50 天內， 12 月上旬，A 公司屢次查詢梧州外運公司都無貨物消息，12 月下旬電告B 公司要求聯系其德國發貨方協助查詢貨物的下落，元月上旬，B 公司來電，稱貨物早已在去年12 月初運抵廣州黃埔港，請速派人前往辦理報關提貨手續。此時貨

6、物海關滯報已40 多天，發生的滯箱費、倉儲費、海關滯報金、差旅費及其他相關費用達十幾萬元。試分析造成上述結果的原因。7. 某食品進出口公司于1997 年間出口一批海產品。9 月 22 日接到國外開來一張不可撤銷信用證。信用證在裝運條款中規定：“ Shipment from Chinese port to Toronto ， Canada.Transshipment are permitted ”，對提單條款規定： “ Fulslet of clean on board oceaBnill of Lading made out to order and endorsed in blank ， n

7、otifying buyers ?！笔称愤M出口公司根據信用證要求按時備妥貨物，并進行租船訂艙。但據船運公司稱：在目前有效船期中只有至蒙特利爾港(Montreal )的船只。經承托雙方研究，最后承運人同意接受貨到蒙特利爾港后，由承運人負責繼續以火車運至多倫多港交貨，并同意出具從中國港口至多倫多港全程的提單。食品進出口公司按時裝運，于10 月 15 日辦理交單后，卻于10 月 29 日接到開證行電稱：第XXXX號信用證項下你第 XXXX號單據經我審核發現不符點：1 .你方提交的重量單( Weight list)上既沒有單據的信頭名稱，又沒有出單人的簽章， 無法證實單據由何人出具。2 .你提交提單欄

8、目中Port of discharge 欄為''Montreal ''Final destination欄為TorontpCanada 。不符合我信用證的要求。以上不符點我行無法接受。單據仍在我行暫代保管，請 示如何處理?！笔称愤M出口公司接開證行上述電后，經查原留底單據并召集有關人員研究認為：關于重量單出單人問題，原信用證僅規定重量單一式兩份，并沒有其它任何要求。對于提單問題，信用證規定從中國港口至加拿大多倫多，我提單也表示了最終目的地為加拿大多倫多，而且信用證也允許中途轉運。所以開證行提出的所謂不符點，根本不存在，即于31日向開證行發電提出：你29日電悉。關于

9、第 XXXX號信用證項下單據不符點事，我們認為：3 .關于我提交重量單出單人和簽章問題，因你信用證僅規定：重量單一式兩份，并沒有其它進一步的要求。根據 UCP500第21條規定：當要求提供運輸單據、保險單據和商業 發票以外的單據時，信用證中應規定該單據的出單人及他們的措辭或數據內容。如果信用證中沒有這樣的規定，只要提交的單據的數據內容能與提交的其它所規定的單據不矛盾，銀行將接受這樣的單據?，F我提交的重量單的內容并未與所提交其它單據內容有矛盾，而你信用證又沒有對該單據的出單人和其它項目作任何要求和規定，所以我所提供的重量單一式兩份已經滿足了你信用證的要求，更不存在有單據不符的情況。4 .關于提單

10、目的港問題，你信用證規定從中國港裝運至加拿大多倫多。我提單也表示了從中國上海港至加拿大多倫多，只不過中途在蒙特利爾港轉運，但你信用證也規定允許轉運，所以我們認為我提單不存在與信用證不符的情況。綜上所述，我單證完全相符，你行應立即付款?！笔称愤M出口公司發出上述電文后，滿有信心地等待開證行的付款消息。但于11 月 3 日又接到開證行復電：你31日電悉。關于第 XXXX號信用證項下你提交的提單存在不符點事，我們認為：我 信用證對提單規定 全套已裝船清潔海運提單，又對目的港規定 從中國港裝運至加拿大多倫多 。即該批貨必須以海運從中國港裝運至加拿大多倫多港。你方提單海運是從中國港 至蒙特利爾港，所以不符

11、合我信用證規定。我行并經與申請人商洽，均無法接受。單據仍在行保存，速告處理意見。”請問我們應從本案中吸取哪些經驗或者教訓？8. 2000 年元月，一公司委托某外貿公司代理出口一批貨物，雙方簽訂委托合同。外貿公司據此與國外公司簽訂供貨，約定貨物由廣州經香港到美國，該外貿合同和報關單、信用證及發票均注明價格條件為CIF三藩市。之后，外貿公司委托某外運公司代理該批貨物的報關、訂艙出運業務，并在空白的貨運委托書上的“委托方 ”一欄蓋上本公司公章交給外運公司， 但是沒有注明運費支付方式為預付或到付。外運公司于同月按時將貨物發運美國，鑒于貨運委托書未注明運費支付方式，外運公司也未在海運提單上寫明運費支付方

12、式，承運人船公司只好依國際航運慣例案運費預付處理。不日， 外運公司發現該批貨物的運費仍未付，遂向外貿公司追討，未果，于是外運公司以該批漢武帝運費未付為由對該批貨物行使留置權，致使收貨人在收貨時遇到麻煩，導致糾紛產生。請對該案例進行評價。9. 1998年3月，我國某進出口公司（下稱 M公司）與新加坡 T公司簽訂了出口 3, 000 噸散裝貨物的買賣合同，貿易條件為FOB, 5月10日，M公司收到經T公司申請開證行開來的信用證，信用證中要求M 公司先裝運約1000 噸的貨物，并在代表該批貨物的提單的托運人欄內填寫 T公司的名稱。5月21日，我方M公司將1000噸的貨物交給了某遠洋運輸公司所屬的H

13、輪承運，并請求某外輪代理公司在提單托運人欄內填寫了T 公司的名稱。裝船完畢后，外代公司簽發了清潔提單，并載明托運人為T公司，收貨人為 “TOOrder"，運費預付。當載貨船舶H 輪將貨物運抵目的港悉尼后，幾天不見提單持有人前往碼頭提貨，當地港務當局也不準許該批貨物進入倉庫。因此，承運人按提單托運人 T公司的聲明，將該批貨物在無正本提單的情況下，直接交給了收貨人。我方 M 公司在裝運完畢取得清潔提單，并在該提單上背書后向銀行辦理結匯，但銀行在其背書上打上 “X退回M公司。因此，我方M公司無法獲得T公司應付的貨款。于是，我方 M 公司持正本提單向遠洋運輸公司和外代公司以無單放貨為理由，要

14、求其承擔賠償責任。但遠洋運輸公司和外代公司則認為，M 公司雖然持有正本提單，但該提單為指示提單，其托運人為T 公司，而非M 公司，提單未經托運人T 公司背書，M 公司不能證明其具有提單合法當事人的地位，因而M 公司與遠洋公司和外代公司不存在權利和義務關系，因此，M公司不能向遠洋公司和外代公司主張權利。參考答案：1. 答： 銀行的拒付是無理的。信用證中的裝運條款規定：“ Shipmentfrom Chinese Port toSingapore in May, Partial shipment prohibited ， ”即規定不允許分批裝運。 而我方的500 噸貨物分別在福州和廈門裝運，且同為

15、“嘉陵 ”號。因此，本案的主要問題是確定要運往同一目的地的貨物在不同的時間和地點分別裝上同一航次、同一艘載貨船只，屬不屬于分批裝運的問題。根據UCP600第31條b款的規定：運輸單據表面注明貨物系使用同一運輸工具并經同一路線運輸的，即使每套運輸單據注明的裝運日期不同及/或裝貨港、接受監管地、發運地不同，只要運輸單據注明的目的地相同，也不視為分批裝運。法是不屬于分批裝運的。所以，銀行拒付無理。由此可見，本案中我方的做2. 答：日商這樣做的目的是想將運費轉嫁由我方承擔。我方可采取以下兩種做法以確保我方的利益不受損害：1）要求日商修改信用證，將“運費已付”改為 “運費到付”； 2）要求日商在裝船前將

16、從中國口岸到悉尼的運費付給我方，在此基礎上同意在提單上表明“運費已付 ”字樣。3. 答： 1 ）買方沒有拒收貨物并要求退款的權利。首先在信用證支付方式下，銀行承擔第一性的付款責任。只要銀行審核單據時，確認買方所提交的單據表面上與信用證的規定相符，付款行就應履行付款義務。另外， CIF術語成交屬于象征性交或，賣方憑單交貨，買方憑單付款。本案中， 我方已于10 月 6 日向銀行提交單據，其中包括9 月 29 日簽發的已裝船清潔提單，經銀行審核，單單相符、單證相符，銀行接受了單據并支付了貨款，說明我方已完成了交貨，我方理應按信用證的規定取回貨款。因此， 買方的拒絕收貨和退款的要求是不合理的；2）本案

17、中，買方應與有關方面聯系，確認貨物受損和短少的原因，然后憑保險單及其它證據向有關方面提出索賠，以彌補自己的損失。4. 答：該案例中，法院認為B 公司簽發的清潔提單是其已經按提單所載狀況收到貨物且貨物表面狀況良好的初步證據，B 公司雖能提供證據證明貨物數量的短少在裝船時已存在， 而不是因其過失所造成，但該證據和理由不能對抗善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人。據此，法院判決B公司應對貨物數量的短少向收貨人C公司承擔賠償責任。本案中，對收貨人C 公司而言，承運人B 公司簽發的清潔提單是B 公司已按提單記載情況收到貨物，且貨物表面狀況良好的終結性證明，即使 B 公司能提出確切的證據證明貨物數量的短少

18、是托運人的原因所造成，B公司仍然應向信賴提單記載事項的C公司承擔賠償責任，然后再向托運人 A 公司索賠。提單在海運中的作用很大，航運公司作為承運人在制作提單時應謹慎處理，對每項內容都應認真填寫，不可濫發清潔提單，一點點疏忽都會帶來巨大的損失。從上例中我們可以看出，該案例主要涉及海運提單的性質和作用等法律問題，提單在國際貿易中是非常重要的單據，它是交接貨物，處理索賠與理賠以及向銀行結算貨款或進行議付的重要單據。因此國際貿易的雙方應該熟悉各種運輸單據的性質，在國際貿易中合理的應用，從而避免損失和承擔風險。本案例中，國際貨物買賣雙方在掌握各種貨運單據基本內容的基礎上，要明確不同單據應注意的事項，保證

19、買賣雙方的權利得到最大保證。5. 答：我方的做法不合適，將導致銀行拒付的結果。根據UCP600第31條b款的規定： “表明同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時一路，只要顯示相同目的地，也不視為部分發運?！北景钢?，來證規定不允許分批裝運，而我方于5 月 10日將 3000 箱貨物裝上“喜慶 ”輪， 取得 5 月 10 日的海運提單，又于 5 月 15 日將 2000 箱裝上“飛雁 ”輪，取得5 月 15 日的海運提單，盡管兩輪的貨物在新加坡轉船，均由“順風 ”輪運往舊金山港，但向銀行提交的分別是由不同名貨輪，在不同時間裝運的兩套單據，這將無法掩蓋分批裝運這一事實。所以，銀行

20、可議單證不符為由，拒付貨款。6. 答：從該案例看，造成上述結果的原因主要有：（1）合同未列明轉運港。A公司按經驗想當然認為轉運港定時香港，卸貨港定時梧州?？傻聡l貨方并不知道香港至梧州有船來往，他們安排了“漢堡-香港-廣州-梧州”的運輸路線，而上述路線是合理的。(2)原合同規定提單通知人為卸貨港的外運公司較籠統。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。A 公司認為合同目的港是梧州，只和梧州外運聯系，根本沒想到黃埔外運。目的港是內河或內陸口岸，或裝運港與目的港間無直達航線需要周轉的，可允許轉船但要明確轉船的地點?？梢姡?明確有關裝運港和目的港及裝運港的規定，對于國際貿易合同的順利執行，減少不必要的糾紛

21、及損失是非常重要的。本案例中，國際貿易買賣雙方應能根據各自的情況選擇合適的裝運港和目的港，熟練應用關于合同中有關分批裝運和轉運的規定，了解裝運通知。7. 答：(1)根據UCP500第23條的規定，港至港海運提單，必須是已裝船提單而且注明了信用證規定的裝運港和目的港。在繕制這種提單時，不管轉運或不轉運，海運提單上的卸貨港"(port of discharge)欄必須是信用證所規定的目的港名稱，提單上不得在"finaldestination 欄表示信用證規定的海運目的港名稱。這是從本案中得到的教訓。 ”(2)食品進出口公司引用UCP500第21條規定，說明其提交的重量單是符合信

22、用證要求的， 這種引用是恰當和有力的。本案例的信用證對重量單只規定一式兩份，對于該單據的出單人、 內容和項目并沒有任何規定，食品進出口公司提交的重量單的內容又沒有與其他單據矛盾，所以，即使該重量單不表明其出單人、沒有簽章，開證行也無權提出異議，而是應該接受該重量單。這是開證行理解UCP500的不足之處。也正因為這樣，開證行在11月3日第二次電文中僅對提單上存在的問題堅持意見，而對重量單所謂的不符點自知理虧，就避而不談。至于卸貨港問題，食品進出口公司認為，信用證規定從中國港至多倫多，既然又允許轉運， 所以在租船訂艙時接受了船方在蒙特利爾卸貨，再在蒙特利爾以鐵路轉運至多倫多。因此承運人出具提單時在

23、 "Portof loading欄表示：“Shanghai;"在"Portof discharge欄表示："Montreal;在“Finadestination欄表示："Toronto,這種提單是否符合信用證要求呢？信 用證規定提交 "Full set of clean'on board' ocean Bill of Lad®然要求海運提單，并非聯運提單，而卸貨港又規定為“Toronto,”這樣的條款應理解為海運至多倫多港。雖然信用證允許轉運，也不能在海運中途再改換其他運輸方式轉運至多倫多，而是要以海運方式轉

24、運。也就是說，如果要轉運，可允許從中國港海運至蒙特利爾港，再以海運方式從蒙特利爾港轉運至多倫多港，這樣才能算符合本案例的信用證要求。如果是這樣，則提單上的“卸貨港 ”應表示為 “多倫多 ”，另加批注“ with transshipment at Montreal ，這樣則符合信用證要求。本案例 ”的結果是：食品進出口公司經征詢有關專家意見，最終承認提單的卸貨港欄與信用證規定不符，只好與買方商洽，最后以降價處理的辦法而告結案。8. 答：一、承運人有權追討運費。在航運實務中，提單上沒有注明運費是預付還是到付的，視為運費預付。我國海商法對此國際航運慣例持支持的態度，該法第六十九條第一款規定：托運人應

25、當按照約定向承運人付運費。該條第二款同時規定：托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但此項約定應當在運輸單據中載明。即提單上未載明運費是預付還是到付的，應為運費預付。從本案來看，由于作為托運人的外貿公司并未注明運費的支付方式，承運人將其視為運費預付(該交易以CIF 價成交，實際運費的支付方式是運費預付)合情合法。 因此， 作為承運人的外運公司向作為托運人的外貿公司追討該筆運費是天經地義的事，這一點已在我國海商法第六十九條第一款中得到很好地體現。二、 本案承運人無權行使貨物留置權。作為留置權的一種，海上貨物留置權是由運輸合同中的海上貨物運輸合同而產生的，但在我國的海商法中并未明確提出這一概念，

26、相反卻在該法的第八十七條、第八十八條、第一百四十一條和第一百六十一條中均明確賦予從事國際海上航運的承運人以留置權，即海上貨物留置權。所謂海上貨物留置權，是指在海上貨物運輸完成時起，貨主不按運輸等合同的約定，在合同規定的履行期限付清運費、共同海損分攤費、虧艙費、滯期費、承運人為保護貨物而代為墊付的必要的費用，以及其它應向承運人支付的費用，并且沒有提供適當的擔保，承運人依法在合理的限度范圍內留置其所運輸的貨主的貨物和財產，并對此留置物依法處理并優先受償的權利。作為海上貨物留置權來講，它有以下特點：第一，僅限于國際海上貨物運輸。我國海商法第二條規定：本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，

27、包括海江之間、江海之間的直達運輸。本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。由此可見，我國海商法的適用范圍不包括沿海運輸、內河運輸以及內河與沿海的交叉運輸，所以海上貨物留置權的行使僅限于國際海上運輸。第二， 承運人已合法地占有了債務人的貨物。在實務中，常見的承運人非法占有債務人的貨物的情形如下：1 .承運人的侵權行為，如因海事詐騙、盜竊、搶劫而占有并運輸的，在被害人請求返還動產時， 侵權人也不能因被害人未支付運費而留置被害人的動產，否則有違法律的公平正義的基本原則。2 .簽訂的海上貨物運輸合同無效，如倒簽提單、預借提單而占有債務人的貨物。3 .承運人的違約

28、行為，如在班輪運輸中，提單規定“運費到付”，而承運人為早日收回運費在交貨前行使留置權留置貨主的貨物。4 .在航次租船運輸中，承租人承運第三人的貨物，且簽發了不含提單并入條款的清潔提單， 提單上沒有約定由托運人負責滯期費，此時的提單不受租船合同的約束，具有完整的提單功能， 船東與提單持有人之間的權利與義務關系只受提單的約束，而提單未規定托運人負責滯期費，故船東不能因第三人未付滯期費而行使留置權。我國海商法地九十五條針對這種情況有如下規定：對按照航次租船合同運輸的貨物簽發的提單，提單持有人不是承租人的， 持有人與該提單持有人之間的權利與義務關系適用提單的規定。但是， 提單中載明適用航次租船合同條款

29、的，適用航次租船合同條款。第三， 由同一法律事實 簽訂的運輸合同而導致承運人債權的產生以及承運人占有留置物。 由此可見，承運人在行使海上貨物留置權時，只能對因本次運輸產生的債權而對其本次運輸的貨物行使海上貨物留置權，承運人不能因債務人上次運費未付而留置本次運輸所運的貨物。第四， 當事人在海上貨物運輸合同中沒有約定所運貨物不得留置。我國 合同法第三百一十五條規定：托運人或收貨人不支付運費、保管費以及其它運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。海商法第八十四條第二款對此也有規定。綜合以上分析可知，欲行使海上貨物留置權應符合以下條件：1 .該運輸屬國際海上貨物運輸；2

30、.債權人按國際海上貨物運輸合同已合法占有債務人的貨物；3 .債務人未按國際海上貨物運輸合同和有關法律規定支付有關的運輸費用，并未提供適當的擔保；4 .留置物不屬當事人雙方約定的不得留置的貨物；5 .留置不得違反公共秩序。綜合本案來看，該筆交易是以CIF價成交的，貨物的所有權在貨物越過船舷時就發生了轉移，作為貨主的收貨人并未欠承運人任何費用，顯然貨主不是債務人，因此在CIF價格條件下不能行使海上貨物留置權，顯然在CFR條件下也是如此。所以，本案中承運人行使的所謂 “留置權 ”留置的貨物時第三人的貨物，而非債務人(外貿公司)的貨物，其實質為非法扣 留，時違法行為。當然若因此而對貨主造成損失的，承運

31、人還應予以賠償。同時，本案中的 外貿公司作為托運人在托運貨物過程中，沒有在提單上注明運費的支付方式，沒有盡到托運人應盡的義務，正是由于作為托運人的外貿公司的過錯，才導致糾紛的產生，而事實上本案的運費的確應由外貿公司承擔，這在 INCOTERMS2000 中 CIF 價格術語中已有明確的規定。因此本案中追索運費的正確方式應該是 外運公司向外貿公司進行追索，而不是由外運公司對其所運貨物進行留置。三 .本案應吸取的教訓1 .作為托運人的外貿公司未在提單上寫明運費的支付方式，反映出其工作人員工作馬虎，應引以為戒。若本案中的價格是FOB 的話，運費支付方式未注明的視為運費預付，而實際應該是運費到付，假如

32、承運人向收貨人收取運費倒也罷了，倘若承運人向托運人追收運費的話，正是托運人的疏忽沒有在提單上注明運費的支付方式才使得承運人將運費視為預付， 進而向托運人追償運費，使得托運人在交貨后冒倒貼運費的風險，而這種做法符合航運慣例， 也符合法律規定，所以從實務的角度來看，最好在提單上寫明運費的支付方式，以免被動。2 .作為債權人來講，欲行使留置權的話，應弄清行使該種權利的條件以及它與非法扣留 的區別，以免引起新的經濟糾紛，造成不必要的經濟損失。9. 答：本案中，我方的M 公司作為貿易合同的賣方，究竟是否擁有托運人的地位和權利？這就涉及到如何確定FOB條件下運輸合同的年托運人的問題。根據我國海商法和漢堡規

33、則的規定，托運人是指：(1)本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人； (2)本人或者委托他人以本人名義或者委托他人以本人將貨物交與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。由此可見，“托運人 ”包括與承運人簽訂海上貨物運輸合同的人和將貨物交給承運人的人，其核心條件是訂約或交貨，只要具備一種行為即為托運人。在本案的FOB貿易條件下，買方 T公司負有自費訂立運輸合同的義務，顯然屬于上述第一種托運人；賣方M 公司負有按貿易合同的規定，提供并交付貨物給買方指派的承運人裝運的義務，顯然賣方屬于上述第二種托運人。在這種情況下實際交貨的人與運輸合同的托運人是不一致的。此時買賣雙

34、方的義務有明確分工、互不交叉更不重疊。他們都是運輸合同的托運人，這一身份和地位是法律賦予的，不取決于他們之間的約定、變更或放棄，也不收他們在有關運輸合同及其證明文件(提單)中僅表述了其中一方為托運人這一現象的影響。他們雖然均為托運人，但其所負義務各不相同，將他們所分別負有的義務結合起來，才構成了運輸合同中“托運人 ”這一整體概念所代表的主體義務的全部內容。根據上述分析，以FOB 貿易條件的買賣合同雙方本來都是為履行該合同而成立的運輸合同的法定托運人，但這并不是說作為該運輸合同證明的指示提單中的托運人欄內可隨意填寫買方或賣方的名稱。在指示提單中，承運人簽發提單后肯定要將提單交給賣方，以便其辦理結

35、匯手續；另外， 該提單應由其載明的托運人背書后才能提交銀行，以便使該提單進一步轉讓， 這就意味著指示提單中的托運人欄內必須填寫賣方的名稱，使賣方既可作為受益人結匯， 又可作為托運人背書。如果把買方名稱填寫在提單托運人欄內，而又由賣方作為托運人背書，這種做法雖然在法律上并無錯誤，但按照UCP500的規定，銀行只負有在表面上審核單據的義務，銀行一旦發現提單上作為托運人進行背書的第一背書人的名稱并非提單正面托運人欄內填寫的名稱，肯定會以單據本身有疑點為由拒收單據。而本案提單托運人欄內載明的是買方T 公司，而第一背書人則為賣方M 公司，這理所當然地會被銀行以單據本身自相矛盾為由在背書上打 “X后退回M

36、公司。在信用證支付方式下，作為信用證的開證申請人，買法一般不應在信用證中要求賣方所提交的提單以買方為托運人載明于提單中；同樣作為信用證的受益人，賣方也不能接受載有這種條款的信用證，必須要求買方刪除或修改這種條款。如果為避免賣方和真正收貨人之間的了解，可以采用轉讓信用證或對背信用證加以規避；如果賣方基于某種特殊原因，接受在提單中將買方名稱載明于托運人欄內，則應要求買方事先作出書面承諾：一旦賣方從承運人處取得提單后，買方有義務立即前來在提單上作出第一手背書，并在背書后立即將提單交還賣方。 這樣第一背書人與提單正面載明的托運人名稱一致，且與信用證規定相符，賣方作為信用證受益人，仍有權將提單等貨運單據提交銀行結匯，因提單本身并無疑點，銀行將收單結匯。另外，賣方在辦理交貨時應取得買方的委托書，以便承運人明確誰為托運人。而在本案中，作為賣方的M 公司不僅接受了作為買方的T 公司關于在提單托運人欄內填寫買方名稱的要求，而且又沒有請買方前來進行第一手背書，而是自行在提單上以托運人名義背書，最終導致提單被銀行拒收而無法使提單進入正常的轉讓程序，這是賣方的重大失誤，是嚴重的教訓。對銀行而言，盡管賣方在法律上具有托運人的身份和地位，但銀行對此并不知悉，也沒有義務去知悉，銀行在賣方的名稱未載明于提單托運人欄內的情況下，不認為賣方是托運人，這完