1、“新連云港”輪與巴拿馬籍 “EVER GAIN”輪碰撞事故一、船舶概況“新連云港”輪：總長：279.9米、船寬：40.3米、型深：24.1米、海速：24節。“EVER GAIN”輪：總長：105.09米、船寬：18.6米、型深：9.8米、吃水7.2米/7.5米，海速：12節。2006年10月25日0529時，中海集裝箱運輸股份有限公司所屬的“新連云港”輪與巴拿馬籍“EVER GAIN”輪（隸屬青島遠東國際海運船舶有限公司）在臺灣海峽發生碰撞，造成“EVER GAIN”輪當場沉沒，導致船上21名船員，11人獲救，10人失蹤。二、事故過程“新連云港”輪2006年10月23日1300時抵廈門，加載后

2、于24日1330時離港開往韓國釜山港，船上共載有5458個標箱。25日0347時，0000-0400時航行班的值班水手離開駕駛臺。0350時，大副上駕駛臺接班，交班時航向040度，據稱：二副請示大副是否通知值班水手上駕駛臺，大副認為海面比較清爽、過往船舶不多，考慮白天工作量較大，需要較多人手，故未叫值班水手上駕駛臺一起值班。0500時，大副稱在雷達上觀察到位于右舷30度約6海里處的“EVER GAIN”輪，速度較慢，并看到一盞尾燈，認為是同向船，隨后沒有對該船進行連續的觀察（開始處于瞌睡狀態）。0528時，大副突然看到“EVER GAIN”輪已接近其船艏右舷處，拉車鐘至停車位置 (車鐘實際在微

3、車進位置)。0529時，船艏右舷撞入“EVER GAIN”輪駕駛臺左側，兩船碰撞夾角約為51度，碰撞后 “EVER GAIN”輪朝左轉擦過其左舷，并快速下沉。EVER GAIN”輪2006年10月7日1400時，從巴布亞新幾內亞的基姆貝港啟航，裝載圓木7119.626立方米/1870根/7004噸（其中甲板裝載443根），吃水7.2米/7.5米，開往中國張家港。23日1930時，抵達基隆港加油，1955時，加妥30噸輕油。24日0700時續航。考慮到有冷空氣南下，船長決定取消原直接航行至長江口，航向為010的計劃航線，直接取349度航往中國沿海的北麂島，然后北上。25日0400時，大副接班，1

4、200時，二副接班，由于增壓器故障，主機以只能以半速航行航速5.3節，能見度良好。本航次，航速為5.3節。0450時，大副稱：從AIS中注意到在本船左后方十幾海里處有一船名為 “新連云港”的來船，航速為21節多，航向040度，但大副沒有注意到其與本船的DCPA與TCPA。0500時，大副稱：值班水手肉眼發現到左后方有一來船并立即告訴大副，大副肉眼觀察發現該船位于其左舷約140度處，距離約10海里，可看見來船的前后桅燈接近一直線，用望遠鏡看到來船的紅、綠兩舷燈，判斷其為追越船。過一段時間后大副發現來船相對方位沒有變化，便通過AIS再次確認來船為 “新連云港”輪，觀測雷達，在6海里檔內未發現其回波

5、，大副保持向前了望。 又過一段時間，值班水手告訴大副，來船離得挺近。大副便讓水手用VHF呼叫對方，但無應答。繼續保向保速航行，大副仍保持向前了望。0529時，大副問水手幾點了，水手看船鐘后回答說：“差一分鐘5點半。”這時大副透過駕駛室左側的玻璃窗看見黑乎乎的影子壓過來，隨即兩船發生碰撞。三、事故主要原因“新連云港”輪的問題事故后對該輪進行進行調查中發現，船員值班制度等方面未能做到有效的執行，制定的操作規程在船上執行的不到位等現象。 25日0347時，0000-0400時航行班的值班水手離開駕駛臺（違反值班和交接班規定）。 二副請示大副是否通知值班水手上駕駛臺，大副認為海面比較清爽、過往船舶不多

6、，考慮白天工作量較大，需要較多人手，故未叫值班水手上駕駛臺一起值班。（違反公司規定的沿岸航行必須二人值班的規定）。 0500時，大副稱在雷達上觀察到位于右舷30度約6海里處的“EVER GAIN”輪，速度較慢，并看到一盞尾燈，認為是同向船，隨后沒有對該船進行連續的觀察。（發現來船，未能保持連續的正規了望，難以及時注意到兩船航向間有一定的交角）0528時，大副突然看到“EVER GAIN”輪已接近其船艏右舷處，拉車鐘至停車位置，實際上車鐘是在微車進位置。（在這之前大副處于瞌睡狀態，更笨未能發現兩船之間距離的接近和存在的碰撞危險，同時采取停車是也產生了操作失誤）,“EVER GAIN”輪的問題事故

7、后對E輪進行調查中發現船員未能嚴格執行相關的操作規程。原定航線直接航行至長江口，航向為010，因考慮風浪大二而取349度航往中國沿海的北麂島，然后北上。（未能應嚴加注意該改向的航行與大多數走航向010的船之間有夾角）由于增壓器故障，主機以只能以半速航行，航速為5.3節（船舶主機本身具有故障）。0450時，大副從AIS中注意到在本船左后方十海里處的X輪，航速為21節多，航向040度，但沒有注意到其與本船的DCPA與TCPA（沒能全面了解來船的信息，特別是本船之間的關系）。0500時，值班水手肉眼發現到左后方的來船并立即告訴大副，大副看見來船的前后桅燈接近一直線，用望遠鏡看到來船的紅、綠兩舷燈，判

8、斷其為追越船。隨后通過觀測雷達在6海里檔內未發現其回波，大副保持向前了望（未能正確轉換使用量程檔，及早和正確掌握信息，了望只是注意前方，未能能保持正確的全方位了望）。 又過一段時間，值班水手告訴大副來船離得挺近。大副便讓水手用VHF呼叫對方，但無應答。繼續保向保速航行，大副仍保持向前了望。（嚴重違規，思想疏忽，關鍵時刻未能能保持正確的全方位了望）。0529時，大副問水手幾點了，水手看船鐘后回答說：“差一分鐘5點半。”這時大副透過駕駛室左側的玻璃窗看見黑乎乎的影子壓過來，隨即兩船發生碰撞（直到來船馬上要與本船碰撞也未能發現碰撞危險和采取任何避碰行動。四、情景意識1.雙方值班違規，特別是“新連云港

9、”未能遵守STCW公約的夜間值班人員安排的規定，E輪大副未能認真聽取水手意見并和水手密切配合做好安全航行工作、瞭望不正規、不能正確和及時發現碰撞危險；2.未能正常建立兩船間通信； 3.“新連云港”輪值班報警裝置和ARPA自動警戒區報警功能均未使用，E輪增壓器故障，主機不能正常工作；4.船舶的決策與領導情況，包括工作任務的布置與說明(航行安全與船舶保養發生沖突，工作主次不分）；5.E輪因主機工作不正常而影響航行，從而改變原定航線，沒能注意航向改變后與他船間的危險會遇角度；6.由于瞭望不正規，對碰撞判斷不及時，導致未采取應急措施。五、失誤鏈新連云港輪：違反航行值班規定、疏忽瞭望、疲勞駕駛、未對目標

10、船進行系統連續觀測。EVER GAIN輪：疏忽瞭望、碰撞局面判斷錯誤、主機故障、未能充分利用雷達等助航儀器、通信未能正常建立、未對值班水手的提醒足夠重視。六、分析與評估 通過對上述案例的分析，不難看出人為失誤是造成此次碰撞事故的主要原因，其中包括疲勞駕駛、疏忽瞭望、未能充分利用導航設備資源、情境意識淡薄、未能構建有效團隊以及忽視團隊成員意見等一連串的失誤鏈最終導致了碰撞事故的發生。因此，無論是我們船舶駕駛人員還是船公司以及主管機關都必須充分認識到認為失誤的成因、特點、造成的危害及采取防范措施，避免相同事故的再次發生。作為船舶管理人員應該：1）加強船舶管理技能，特別是決策能力和領導水平，提高領導者的威信，通過指揮、協調和激勵等手段，統一思想、端正態度、規范行為，調動團隊成員的工作積極性；2）通過提高專業知識和技能培訓，提高駕駛人