1、上海市軌道交通 17 號線初步設計第八篇 車站第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水9.29.39.4地布置及交通疏解24施施工期間管線處理方案24施工籌劃2510.與相鄰工程的關系及處理方案2510.1 與曹安公路十四號橋的關系及處理方案2511.存在的問題及對下階段注意事項2712.附件28上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水1.1.1概述設計依據1） 上海市軌道交通 14管線探查成果報告（2007-W-270），上海巖土工程勘察設計研究，2011 年 4 月浜站院11） 軌道交通 14 號線沿線及封浜停車場水系調整號線工程可行性上海市隧道工

2、程，2013 年 12 月（2012G126），上海市水務，2013 年 3 月軌道交通2） 上海市軌道交通 14見，上海投資咨詢公司， 201412） 上海市軌道交通 14 號線工程場地號線工程可行性年 2 月組評審意安全性評價報告，上海，2014 年 2 月市巖土工程勘察設計院3）上海市軌道交通 14 號線工程總體設計上海市隧道工程軌道交，2013 年 11 月上海市軌道交通 14 號線工程總體設計咨詢意見2013 年 12 月上海市軌道交通 14 號線工程初步設計技術要求（試行稿）（編13） 其他會議紀要等文件。1.2 工程概況與設計范圍封浜站為 14 號線工程的起點站，位于曹安公路與翔

3、封公路交叉路口的通4）5）曹安公路下方，沿曹安公路東西向布置，為二層島式帶配線車站，西號：S200613-ZTB-C-01），上海市隧道工程軌道交通 道交通 14 號線工程設計總體總包組，二一四年四月6） 上海市軌道交通 14 號線工程初步設計編制目錄及端與封浜車輛段出入段線相連接，東端配線上方為既有封浜河支流及 14 號橋。車站中心里程 CK0+158.300，主體規模 410.45 mX 19.64 m (內凈)，站、上海市軌臺中心處頂板覆土約 3.3m，底板埋深約 17.74m。車站共設 3 組出，2安排（含文件深度及內容規定）（編號：S200613-ZTB-C-03），上海市隧道工程軌

4、道，3 組風亭。組開發出、上海市軌道交通 14 號線工程設計總體總包組，二一四交通年一月7） 上海市軌道交通 14 號線工程初步設計文件編制統一規定（編號：S200613-ZTB-C-04），上海市隧道工程軌道交通 道交通 14 號線工程設計總體總包組，二一四年一月8） 上海市軌道交通 14 號線工程初勘工程 1 標段巖土工程勘察報告、上海市軌（初步勘查）（12Y086-1）上海市政工程設計研究總院(年 1 月)，2013圖 8.1.2.1封浜站總平面圖9） 上海市軌道交通 14 號線工程一標段（封浜站曹楊路站）車站附近主要為工廠、住宅、學校等 26 層樓房，南側有上海造物探查成果報告（200

5、7-W-270），上海巖土工程勘察公司，2012 年 11 月10） 上海市軌道交通 14 號線工程一標段（封浜站曹楊路站）封有限幣廠一分廠、上海冷凍機廠等；北側有楊柳一村、上海江橋資產經營、上海江橋成人封浜分校等。車站東側主體需穿越集鎮河，位于1上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水該處跨河橋十四號橋下方。車站建設需拆除該處跨河橋，并結合車站進行再建。車站周圍主要建（構）筑物匯總見表 8.1.2.1。本分冊為封浜站結構與防水初步設計技術文件，主要包括車站主體及、風亭等附屬的圍護和內部結構設計、結構防水及耐久性設計、施出工籌劃等內容。1.3主要

6、設計規范及標準周圍主要物匯總表表 8.1.2.11）2）3）4）5）6）7）8）9）地鐵設計規范（GB50157-2013）城市軌道交通技術規范（GB504902009）城市軌道交通工程項目建設標準（建標 104-2008）工程建設風險管理規范（GB50652-2011）城市軌道交通上海市工程建設規范城市軌道交通設計規范（DGJ08-109-2004）工程結構可靠性設計統一標準（GB50153-2008）結構可靠度設計統一標準（GB50068-2001）工程抗震設防分類標準（GB50223-2008）礎設計規范（GB50007-2011）地10）11）12）13）14）15）16）17）結構荷

7、載規范（GB50009-2012）混凝土結構設計規范（GB50010-2010）抗震設計規范（GB50011-2010）鋼結構設計規范（GB50017-2003）樁基技術規范（JGJ94-2008）礎設計規范（DGJ08-11-2010）上海市工程建設規范地圖 8.1.2.2圖 8.1.2.3上海市工程建設規范基坑工程設計規程（DG/TJ08-61-2010）站位西南角站位南側造幣廠上海市工程建設規范鐵道結構抗震設計規范（DG/TJ08-2064-2009）18）19）20）21）工程防水技術規范（GB50108-2008）混凝土結構耐久性設計規范（GB/T504762008）防空設計規范（R

8、FJ02-2009）軌道交通工程 上 海 城 市 軌 道 交 通 工 程 技 術 標 準 （ 試 行 ）（STB/ZH-000001-2012）圖 8.1.2.4圖 8.1.2.5 上海江橋資產經營楊柳一村2物層數上部結構形式基礎與圍護距離(m)備注楊柳一村5磚混條形基礎6.35與下沉式廣場距離上海江橋資產經營36磚混不詳8.17與下沉式廣場距離上海造幣廠一分廠23磚混不詳12.56與 2 號出距離十四號橋/預應力混凝土空心板梁橋十四號橋老橋：基礎采用重力式擋土墻，基礎底標高為-0.23m。十四號橋新橋：橋臺：800 鉆孔灌注樁，樁長 23.5m、27.0m，樁底標高為-23.4m； 橋墩：8

9、00 鉆孔灌注樁， 樁長 30.0m ， 樁底標高為-26.5m。需結合車站施工改建上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水22） 上海城市軌道交通網絡建設標準化技術文件車站 體剛度大，造價低，占地寬度小，有利于施工期間的管線遷改及交通疏解等方面的優勢，本站側墻采用疊合墻形式。6600 （ 外徑） 區間隧道與車站接口設計通用技術要求 （ 試行）（STB/DZ-010006-2013）及其他相關規范和規定及上海市相關行業標準。1.4.2總體設計咨詢意見及執行情況（1）車站主體基坑采用墻作為圍護結構，除桂橋路站墻1.4 可研及總體設計厚 600 外，

10、其它墻厚均為 800，評估意見的執行情況二層車站三、四層車站二層車站統一采用四1.4.1墻厚 10001200，圍護結構選型基本合理。建議工程可行性研究的評估意見及執行情況結構的設計原則和技術標準符合地鐵設計規（1） 可研報告道支撐，對部分三層車站支撐道數進行復核優化。范（GB50157-2003）、城市軌道交通設計規范等相關規范、標準的要求，推薦的車站和區間結構、基坑圍護方案基本合理、可行。執行情況：初步設計繼續執行。執行情況：封浜站為二層島式帶配線車站，標準段基坑開挖深度17.74m，基坑凈寬 19.64 m，為確保基坑施工期間周邊環境安全，采用五道支撐。（2） 建議可研報告中 “車站結構

11、應設置溫度變形縫”（2）的技術要車站主體結構除昌邑路站局部段采用逆筑法施工外，其它車求改為“車站結構應采用誘導縫等抗裂措施”，并結合以往工程經驗優化誘導縫的設置原則。執行情況：初設中車站結構采用了誘導縫等抗裂措施，并結合工程經 驗優化誘導縫的設置原則。（3） 14 號線工程不良地質現象較多，如暗浜、軟土、流砂與突涌、淺層天然氣、地層液化等，應予以足夠的重視。建議進一步細化應對措施，并計入工程投資。站均采用明（蓋）挖順筑法施工，工法選擇基本合理，建議對位于交通、環境條件復雜的市中心地區車站研究采用逆筑法施工、框架逆作法施工或 暗挖法方案進行研究。執行情況：封浜站位于曹安公路下，施工期間曹安公路交

12、通借南北兩側綠化帶及附屬用地開辟臨時道路，可滿足施工期間交通疏解要求。因此， 選用對地面交通影響較小、技術難度較小、且施工便捷的分段明挖順作法施工具有明顯的優勢，是首選方案。（3）其它執行情況：初設中對不良地質提出了投資。性的應對措施，并計入工程車站主體結構側墻除黃楊路站、錦繡東路站采用復合墻外，車站側墻均采用疊合墻，建議盡可能采用疊合墻結構受力設計。（4） 建議進一步落實沿線重要建（構）筑物措施提供依據。，為設計方案和保護如確需進行復合墻結構設計的，建議選擇地質條件合適的車站。執行情況：執行意見，本站采用疊合墻。（4） 多座車站包括設于地塊內車站的頂板覆土較厚，建議結合管線恢復情況或地塊開發

13、方案進一步核實優化。執行情況：初設中，結合管線恢復情況對車站頂板覆土已核實優化。（5） 基坑內地基加固及承壓水處理方案，建議結合周邊環境、地質條 件進一步復核優化。在擴初設計階段細化基坑降水方案。執行情況：已落實（5） 可研報告推薦物和31 座管線探測成果報告。車站側墻均采用疊合墻，建議結合工程地質與水文地質條件、施工方法、圍護結構形式及結構耐久性要求等，對位于砂性土層中的車站側墻結構與采用復合墻形式進一步比選。執行情況：本站擬建場地內僅淺層分布薄層粘質粉土，綜合疊合墻整3上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水執行情況：結合周邊環境、地質條件，

14、初設中對基坑內地基加固和承壓水處理方案已復核優化，并細化基坑降水方案。（6） 線路穿越多條既有軌道交通線路、多座市政橋梁、風貌保護區及荷載特性等，選用與其特點相近的現行結構設計規范和設計方法，結合施工監測進行信息化設計。6） 車站結構設計，采用以概率理論為基礎的極限狀態設計法，應分別按施工階段和正常使用階段進行強度、剛度、穩定性計算和耐久性設計， 并進行裂縫寬度的驗算。車站結構應具有足夠的縱向剛度，滿足長期運營條件下結構縱向不出現危及安全運行的差異沉降。大量的地面，工程難點、風險點多，建議盡早開展工程風險評估與勘察工作。執行情況：已同步開展工程風險評估并啟動詳勘工作。（7）少地面7）進一步深化

15、、優化施工期間的交通組織和管線搬遷方案，盡量減拆遷量，降低工程投資。結構和重要的附屬地面結構（如城市軌道交通中心）的整體設計使用年限應不小于 100 年，一般的附屬地面結構整體設計使用年限應不小于 50 年。執行情況：結合管線和交通配套設計期間的交通疏解和管線遷改方案。，已進一步深化、優化施工車站的結構安全等級為一級。8）車站的抗震設防烈度為 7 度，設防分類劃為重點設防類（簡稱乙類），場地土屬類，抗震構造措施應滿足抗震設防烈度 8 度的相關要求。9） 車站結構設計中必須包括對環境保護的設計，車站深基坑工程的設計應根據車站所處的具體工程位置及周圍環境的條件和要求，分段確定基坑安全與環境保護等級

16、，相鄰段基坑環境保護等級差不得大于一級，通2. 設計原則及技術標準2.1 設計原則1）車站結構設計應根據車站功能、工程地質、水文地質、使用條件、荷載特性、施工工藝、盾構施工籌劃等要求，并按、環境條件、地面交通組織，本著結構安全、耐久、技術先進、合理的，選擇常情況下主體車站基坑的安全保護等級一般不低于。并以此確定合理合適的結構型式及施工方法，滿足總體和車站的使用要求。的施工工藝，對圍護結構的構件進行承載能力、變形與穩定性計算，提出相應的技術措施和施工監測要求。10） 換乘車站的換乘節點結構設計，應使結構具有足夠的縱向剛度， 要滿足地鐵長期運營條件下對結構縱向抗裂及抗差異沉降的要求，并充分考慮為后

17、期建設預留方便施工的條件。十字換乘車站設計時，換乘段應符合以下規定：(1) 兩條線車站同步建設時，兩個車站同步設計、同期實施；(2) 兩條線車站分期建設時，換乘段應與先建車站同步實施，同步實施范圍應結合環境及施工等因素綜合考慮，一般宜按后建車站連接段1/41/3 跨長考慮。2） 結構設計除應滿足城市、行車運營、環境保護、施工要求外，尚應滿足抗震、人防、防火、防水、防腐、防雜散電流等要求。結構設計應確保結構具有足夠的耐久性。3） 結構設計應以“結構為功能服務”的理念，按理論計算與工程實踐類比相結合的原則，運用和引進料。工程施工的新技術、新工藝、新材4） 車站結構的除滿足限界和設計、施工工藝及其它

18、使用要求外，還應考慮施工誤差、測量誤差、結構變形及后期沉降的影響。5） 車站結構設計，應根據施工方法、結構或構件類型、使用條件及11）車站應具有防護功能并做好轉換功能，在規定的設4上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水保護層厚度超過 30mm 時，按 30mm 取值。（2） 作為臨時構件設計的結構，不進行正常使用極限狀態驗算。防部位結構設計按六級人防的抗力標準進行驗算，并設置相應的防護措施。12） 車站應根據地鐵雜散電流腐蝕防護技術規程(CJJ49)，采取防止雜散電流腐蝕的措施，鋼結構及鋼連接件應進行防銹處理。5）結構抗震設防烈度為 7 度，場

19、地土類別屬 IV 類，抗震設防類13）室內結構中承重構件的耐火等級為一級，其它構件應滿足相應的別屬重點設防類（簡稱為乙類），抗震等級為，結構設計應采取相應的防火規范要求。構造措施，提高結構和接頭處的整體抗震能力。當時，應當檢算整體結構的抗震能力。車站上部建有地面2.2 主要技術標準1）6） 車站結構設計應按最不利情況進行抗浮穩定驗算。在不考慮側壁摩阻力時，其抗浮安全系數不得小于 1.05。當適當考慮側壁摩阻力時，其抗浮安全系數不得小于 1.10。結構抗浮不能滿足要求時，應采取相應的工程措施。7） 基坑開挖面有（微）承壓水含水層時，應按最不利情況進行基坑底部抗承壓穩定驗算，其穩定性安全系數不得小

20、于 1.05。當基坑抗承壓水車站的主體結構，以及損壞或維修會嚴重影響運營的工程結構構件，應根據使用環境類別，按設計使用年限為 100 年的要求進行耐久性設計。使用期間可以更換且不影響運營的次構件，可按設計使用年限 50 年的要求進行耐久性設計。臨時結構可不考慮耐久性要求。2）車站結構的安全等級為一級。車站結構采用極限狀態法進行承載能力計算時，結構構件的重要性系數 0 的取值應符合如下規定：（1）結構設計使用年限為 100 年的構件，在按荷載效應的基本組穩定不能滿足要求時，應采取隔水或降水等有效的并盡量減小對周邊環境的不利影響。水方案及措施，合進行使用階段的承載能力計算時，取 01.1 ；進行施

21、工階段的承載能力計算時，取 0 1.0時，取 01.0 ；（2） 作為臨時構件設計的結構，在按荷載效應的基本組合進行承載能力計算時，取 00.9 。3） 車站的環境類別按照一般環境條件考慮，設有環控系統的車站結8） 基坑保護等級根據車站周邊不同的環境條件分段劃分確定，相鄰段的保護等級差不得大于一級。基坑保護等級標準如表 8.1.2.2。； 在按荷載效應的偶然組合進行承載能力計算基坑保護等級標準表 8.1.2.2構內部混凝土構件的環境類別為-B 類。當水無侵蝕性時，結構處于干濕交替環境的混凝土構件環境類別為-C 類。4） 鋼筋混凝土構件（不含臨時構件）正截面的裂縫等級一般為三級，即出現裂縫。采用

22、極限狀態法進行正常使用極限狀態驗算，應符合如下規定：（1）車站結構設計使用年限為 100 年的構件，正截面最大裂縫注：表中要求必須按上海“地鐵基坑施工規程”（SZ-08-2000）施工參數進行開挖施工；寬度限值0.3mm；處于干濕交替環境的結構或當水對鋼筋有腐蝕性H 為基坑開挖深度，Ks 為抗隆起安全系數，（Ks 以最下一道支撐點為圓心的圓弧滑動計值0.2mm。裂縫寬度計算時，當時，迎土面結構最大計算裂縫寬度算公式計算），c、取直剪固快峰值平均值。5基坑等級地面最大沉降量及圍護墻水平位移要求下列環境必須確保安全一級1. 地面最大沉降量0.1%H2. 圍護墻最大水平位移0.14%H3. Ks2.

23、2基坑周邊以外 1H 范圍內有地鐵、共同溝、大型煤、總水管及重要或設施等1. 地面最大沉降量0.2%H2. 圍護墻最大水平位移0.3%H3. Ks1.9基坑周邊以外 1H 范圍內無重要管線和建（構）筑物；而離基坑周邊 12H 范圍內有重要管線或大型的在使用的管線、建（構） 筑物三級1. 地面最大沉降量0.5%H2. 圍護墻最大水平位移0.7%H3. Ks1.7離基坑周邊 2H 范圍內無重要管線或較重要的管線、建（構）筑物上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水3. 工程地質概況3.1 地形地貌擬建車站地形開闊平坦，地面標高在 3.435.41m

24、左右。擬建場地地貌1）潛水擬建場地淺部土層中的水類型為潛水。勘探期間測得潛水穩定水位埋深為 0.952.00m（高程 3.621.88m），潛水水位主要受潮汐、降水量、季節、氣候等因素影響而變化。根據巖土工程勘察規范（DGJ08-37-2012）形態單一，屬長3.2 工程地質條件角洲下游濱海平原。第 12.1.2 條，上海地區潛水位埋深為 0.301.50m，常年平均為 0.500.70m。水位埋深封浜站擬建場地在深度 75m 范圍內的地基土均為第四紀松散沉積物， 屬第四系河口、濱海及淺海、湖澤相沉積層，主要由飽和粘性土、粉性土以及砂土組成，一般具有成層分布特點。擬建車站場地位于吳淞江古河道沉

25、積區，地層分布具有如下特點：2）微承壓水及承壓水擬建場區內承壓水主要為賦存于深部層的承壓水。根據初勘報告，層承壓水頂板埋深約 31.6m37m。根據上海區域觀測資料，上海地區承壓水水位隨季節呈幅度不等的周期性變化，承壓水水位埋深一般 312m。初勘期間，層穩定承壓水水位埋深為 8.3m（標高-3.55m）。3.4 水、土腐蝕性評價根據上海市巖土工程勘察規范（DGJ 08-37-2012）條文說明 12.3.71）2）3）淺層沉積有厚約 2.85m 的3 層砂質粉土夾黏土。淺部層淤泥質粘土分布較穩定，層頂埋深約 7.28.3m。第層粘性土分布較穩定，根據土性不同可劃分為 3 個亞層，1 層層頂埋

26、深一般在 17.6m18.5m；3 層頂埋深一般在 27m29m，局部缺失； 41 層不連續，僅局部鉆孔揭示。條規定，場地水環境類型為類。據，場地及附近未發現污染源。4）第層零星分布，僅局部鉆孔揭示，層頂埋深一般在 2728.8m，根據本次所采取的水樣水質分析報告成果，按上海市巖土工程勘察層厚約 02.9m。規范（DGJ08-37-2012）表 12.3.7-112.3.7-4 初步判定：工程沿線淺部地下水和地基土對混凝土具微腐蝕性，干濕交替條件下對鋼筋混凝土中的鋼 筋具弱腐蝕性，長期浸水條件下對鋼筋混凝土中的鋼筋具微腐蝕性，水對鋼結構具弱腐蝕性。3.5 工程地質條件評價5）第層均有分布，受古

27、河道切割，層頂埋深和層厚變化較大，層頂埋深 31.637m，層厚 3.110.7m。6）第層分布較為穩定，根據土性可劃分為兩個亞層，1 層粉質黏土夾粉砂，層頂埋深 38.8m45.3m；2 層粉質黏土與粉砂互層，層頂埋深約 48m。“封浜站工程地質剖面圖”見附件 1，“土層物理力學性質指標統計表”見附件 2，各土層的土性描述與特征見附件 3“地層特性表”。從車站范圍地質剖面圖可知，封浜站坑底位于第層淤泥質粘土與第1）擬建場地淺部分布有3 層砂質粉土夾黏土，具有含水量較高、滲透性較好的特點，一定的動水計時應注意粉性土、砂土可能發生的下易產生流砂現象，基坑圍護結構設、流砂、涌土等不良地質及對地下連

28、續墻成槽的不利影響，施工中配合必要的止水、降水、排水措施。1 層黏土層交界處，圍護墻底位于3 層粉質粘土層、41 層及層粉土夾粉質黏土層。3.3 水文地質條件2）擬建場地穿越集鎮河，局部可能有暗浜分布。由于明浜浜底淤泥、層粉質黏土暗浜填土土質較差，對地面構筑物、盾構井、地鐵車站等設計和圍護施工影響較大，地勘探孔均未發現有暗浜分布，詳勘時需進一步明、暗浜6上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水的分布。3） 噴出約路交通、市政管線、車站的埋置深度、施地、施工難度、安全性、施初勘中，在G14S6CJ1 孔發現有沼氣溢出現象，噴出高度約 1m，后停止，

29、由于上海地區的淺層氣分布零散，氣壓、流量差異工速度和造價等具體條件綜合確定。上海屬于典型的軟土地區，具有工程地質條件差、水位高的特點，車站不宜采用暗挖法施工，主要采懸殊，不排除沿線無其他沼氣分布，因此詳勘時應進一步工程建設更應對此加以重視。沼氣的分布，用明挖法、逆作法和蓋挖順作法施工。明挖法以其施工方便、快捷，施工質量容易保證的明顯優勢，在管線改移量費用較小情況下，成為車站設計的首選方案。但由于明挖法施 工會占用城市道路時間較長，對城市交通和市民的出行產生一定影響，有3.6 場地效應抗震設計規范（GB50011-2010）和上海市按國標抗震設計規程（DGJ08-9-2003）有關條文規定，擬建

30、場地抗震設防烈度為 7 度，時還需進行較大規模的管線改遷，因而明挖法的應用受到各種因素的度為 0.10g，所屬的設計場地類別為類，處于設計基本弱地基土，分組為第一組，地基土屬軟抗震一般地段，應注意深厚軟限制；蓋挖法由于可以在最短時間內建立臨時路面系統，并在其下進行車站土建結構的施工，因此以其占用場地時間短，對地面交通干擾較小等優 勢，也得到了廣泛的應用；逆作法與蓋挖法相比，也具有同樣的優點，只土的不利影響。工程抗震設防分類標準（GB 50223-2008）第 3.0.2、3.0.3-2根據是施工中先澆筑車站的頂板結構，使其兼作地面道路的基礎，道路，且占用時間也較短。明挖法、逆作法與蓋挖順作法的

31、綜合比較見表 8.1.2.3。明挖法、逆作法與蓋挖順作法的綜合比較表占用及 5.3.7-2 條，車站主體結構及風亭抗震設防類別為乙類，其它附屬設施抗震設防類別一般為丙類，設計應采取相適應的抗震措施。經勘察，擬建場地 20m 深度范圍分布的粉（砂）性土有3 層，當抗表 8.1.2.3震設防烈度為 7 度時，按抗震設計規范（GB50011 -2010）標準有關公式，根據標貫試驗及靜力觸探試驗結果對其進行液化判別，表明3層為可液化土層，初步時進一步查明。擬建場地地基土液化等級為輕微，具體待詳勘根據巖土工程勘察規范（GB50021-2001）（2009 年版）條文說明第5.7.11 條及地區經驗，上海

32、地區淺部土層等效剪切波速大于 90m/s，在抗震設防烈度為 7 度時不考慮軟土震陷影響。蓋挖法從理論上講可以保證施工期間地面車輛運行，但由于在前期管線的搬遷、施工圍護墻、地基加固、鋪設臨時路面或逆做頂板時，同樣要 占用道路相當的時間，并且車站頂板外防水層施工、回搬管線、修筑路面 等也會對地面道路產生影響，且臨時路面體系投資較大。由于施工技術成4. 結構型式及施工方法4.1 施工方法比選及論證4.1.1施工方法比選車站施工方法主要依據站位處的工程地質及水文條件、周邊環境、道7施工方法項目明挖法逆作法蓋挖順作法施工技術成熟成熟成熟施工難度小較大較小施工工期短較短較短工程質量好好好防水質量好較好較好

33、地面沉降較小小較小對地面交通的影響大（在用地內施工時較小）較小較小對管線的影響大，基坑范圍內管線需改移部分管線需改移部分管線需改移擾民程度大較小較小土建造價低較低較高，臨時路面體系投資大上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水熟和進步，明挖法施工車站的工期越來越短，施工中通過結合第一道混凝土支撐設置臨時翻交蓋板，圍護結構及翻交蓋板倒邊施工，采用半幅或局 部蓋挖和順作相結合的施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，不疊合墻型式是將圍護結構作為主體結構側墻的一部分，與內襯墻組合成疊合墻結構，作為整體結構共同受力，內襯較薄，側墻總剛度大，占地寬度小，

34、具有一定的優勢。內襯的收縮受到墻的約束，較易出現僅可以滿足道路交通組織的要求，而且能加快車站的施工速度，程投資，此時選用逆作法或全蓋挖法施工就未必適宜。好工裂縫，影響防水效果，在滲透性強的砂層中不宜使用。復合墻型式是將圍護結構作為主體結構側墻的一部分，與內襯墻組合封浜站位于曹安公路下，站位偏北側布置，施工期間曹安公路交通借南北兩側綠化帶及附屬用地開辟臨時道路，可滿足施工期間交通疏解要求； 車站全長為 410.45m，長度較長，結合總體工程籌劃，擬在車站中部增設一道臨時封堵墻，分段施工，以滿足工期要求。因此，選用對地面交通影響較小、技術難度較小、且施工便捷的分段明挖順作法施工具有明顯的優勢，是首

35、選方案。4.2 車站結構型式成復合結構，之間不能傳遞剪力和彎矩，施工階段的水土由圍護結構承受，使用階段內襯墻承受水較厚，但側墻的總剛度相對疊合墻小，。當外側水較大時，內襯斷面性較差。在圍護墻和內襯墻之間可敷設層或封閉的防水層，防水效果好。本站擬建場地內僅淺層分布薄層粘質粉土，主體結構大部分均處于弱透水層內，滲透系數為 10-610-7cm/s。綜合疊合墻整體剛度大，造價低， 占地寬度小，有利于施工期間的管線遷改及交通疏解等方面的優勢，車站 采用疊合墻結構。4.2.1主體結構型式二層島式 12m 寬站臺車站，前端設折返及存車線，后端4.2.3封浜站為設單渡線。根據結構主要的擬定見表 8.1.2.

36、4（構件mm）布置、線路和限界要求，車站站臺中心處寬度為封浜站結構19.64m，采柱三跨（局部單柱雙跨）現澆鋼筋混凝土箱型結構。主（mm）表 8.1.2.44.2.2側墻形式比選側墻形式對工程投資、結構受力、施工和使用等有較大影響，應結合使用要求、工程地質與水文地質條件、圍護結構形式及場地條件等綜合確 定。根據圍護結構與主體結構的連接形式，目前國內地鐵車站主體結構的 側墻型式一般有單一墻、疊合墻和復合墻三種形式。單一墻是將圍護結構直接作為主體結構的側墻，不另作參與結構受力4.2.41）結構縫的設置為了確保地鐵運營時軌道結構具有足夠的安全度，車站主體結構的內襯墻，一般采用現澆連續墻，接頭采用剛性

37、防水接頭。根據目前地鐵車站設計使用年限 100 年的要求，在確保工程結構抗力的前提下，提不設沉降縫；在結構、地質或荷載發生顯著變化處，為避免差異沉降引起的縱向變形，通過地基處理、結構措施等方法，將結構的縱向沉降率高工程耐久性已成為必然趨勢，目前墻成槽仍以膨潤土泥漿護壁為主，在使用較長時間后，其防水性能就會降低，進而影響車站結構的耐久性，因此一般不宜采用單墻作為車站的側墻。在整體道床的范圍內，確保結構不產生影響行車安全的差異沉降。8構件標準段端頭井頂板900900中板450450底板1000/11001100內襯墻400400/600頂板縱梁800x1600/1000x1900800x1600中

38、板縱梁700x1000/800x1100700x1000底板縱梁800x2360/1000x2360900x2200立柱600x1100/700x1400/500x1400600x1100上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水2）基坑深度約 17.74m，坑底位于第層淤泥質粘土與第1 層黏土層交為避免人為設縫導致結構縱向剛度急劇下降、以至喪失抵抗縱向界處，采用明挖順作法施工。圍護結構選用 800mm33.0m，墻趾位于第3 層粉質粘土層或層層頂，變形的能力，從而對行車產生不利影響，車站結構不設溫度伸縮縫，采取設誘導縫等工程措施，以減小溫度影響，

39、使結構做到裂而不漏。厚連續墻，墻長比為 1：0.86。沿3）誘導縫的設置間距宜24m，與墻墻縫對齊。如遇到樓板開基坑深度方向設置五道支撐，第一道為鋼筋混凝土支撐，中庭范圍第四道為800 鋼支撐，其余為609 鋼支撐。為減少基坑開挖階段圍護結構的位移，提高車站底板所處地層的土抗 力，坑底下 3m 采用攪拌樁裙邊+抽條加固，裙邊寬度 3m，抽條加固寬度3m，凈距 12m，加固土體的無側限抗壓強度 qu1.0MPa。大孔、側墻上有通道口、風道口等處不能設置時，縫距適當放長，并加設施工縫。在氣溫較高時，兩誘導縫中間也宜加設施工縫，并適當增加縱向 分布筋。4）車站主體與出通道等附屬的結合部應通過設置變形

40、縫、2）地基處理和抗沉降樁等措施，確保兩結構之間的沉降差滿足正常使用要求。4.3 圍護結構設計東端頭井基坑深度約 19.91m，坑底位于1 層黏土層，選用 800mm 厚連續4.3.1墻圍護結構，墻深 36m，墻趾位于3 層灰色粉質粘土中比為 1：0.81。基坑等級的確定封浜站主體基坑開挖深度約 17.74m，主體基坑周邊 1 倍開挖深度范圍內無重要建（構）筑物及管線，根據周邊環境條件，依據基坑工程技術規范（ DG/TJ08-61-2010 ） 和 上海城市軌道交通工程技術標準（STB/ZH-000001-2012）規定，本車站基坑安全等級為一級，環境保護等沿基坑深度方向設置六道支撐，其中第一

41、道為鋼筋混凝土支撐，第五道為800 鋼支撐，其余為609 鋼支撐。為減少基坑開挖階段圍護結構的位移，提高車站底板所處地層的土抗 力，坑底下 3m 采用網格狀攪拌樁加固，加固土體的無側限抗壓強度 qu 1.0MPa。，即要求地面最大沉降量0.2%H，圍護結構最大水平位移級定為0.3%H，H 為基坑開挖深度。4.4 出及風道結構4.3.2地鐵 1 號開發出圍護結構選型設于車站東北角，位于集鎮河旁與新排風井相結車站主體標準段基坑開挖深度約 17.74m，采用明挖順作法施工。根據上海地區工程水文地質狀況和地鐵等工程建設的實踐經驗，主體基坑選用合；1 號出和 3 號出設在北側下沉式廣場內；2 號開發出設

42、于封浜河東小區前的河道邊；地鐵 2 號出設于車站南側，八字形分邊設連續墻作為圍護結構，周邊構筑物情況確定。墻的厚度及入土深度根據車站基坑深度和置；車站共設三組風亭，均為高風井型式，地面整合設于北側綠化帶內，冷卻塔與西側風亭結合設置。所有出基坑開挖深度約 10.8m。、風井均為一層結構，4.3.3基坑設計方案車站南側附屬基坑距周邊民房距離均在 10m 左右，基坑保護等級為一級，且基坑形狀不規整，體量較大，擬采用800 鉆孔灌注樁+攪拌樁隔水根據工程特點、場地條件和工期要求，結合管線搬遷和交通疏解需要，1封浜站主體在曹安公路、翔封路路口處設置分為 2 個施工段。堵封堵墻，將車站主體基坑帷幕圍護結構

43、，鉆孔樁長 23m，比約 1.13，沿基坑深度方向設置 131）道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐，其余均為609 鋼支撐。標準段基坑9上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水其余南側附屬基坑 1 倍開挖深度范圍內均無重要保護對象，基坑保護荷載組合分項系數表 8.1.2.6，圍護結構選用850 型鋼水泥土攪拌墻，攪拌樁長 23m，等級擬定內插型鋼 H700x300x13x24 隔一插一，型鋼長 22.5m，比約 1.10，附屬結構頂、底板均為 700mm 厚，內襯墻均為 600mm 厚。為減少主體與附屬接口的沉降差，未設變形縫的附屬底板下均設置8

44、00mm 鉆孔灌注樁，樁長 22m。5. 荷載及組合5.1 設計荷載分類車站結構設計荷載分類按表 8.1.2.5。注：括號內數字表示該荷載在對結構有利時的分項系數取值。的基本組合，荷載分項系數取 1.2。對承載能力極限狀態可變荷載效應施工階段圍護結構設計時，荷載分項系數可取 1.25。5.3 設計荷載取值車站結構荷載分類表表 8.1.2.51）2）豎向水平應按計算截面以上全部土柱重量計算。可按朗金公式計算，c、可取直剪固快峰值平均值；水考慮施工階段和使用階段可能發生的最不利水位的靜水計算。對于粘性土地層在施工階段可用水土合算，對于砂性土可用水土分算；使用階段應按水土分算計算。計算中還應計及地面

45、荷載（按地面車輛荷載和周圍力。3） 筑物4）物基礎的實際情況取值）以及施工機械等引起的附加水平側壓對計算結構上部和受影響范圍內已有或已經批準待建的設施及建，在結構設計中均應考慮。列車荷載應根據所采用的車輛軸重、排列和制動力計算，并用通過的重型設備車輛進行驗算。當列車荷載直接作用在樓板時，應考慮動力作用，其計算及構造應滿足現行鐵路橋涵鋼筋混凝土與預應力混凝土結 構設計規范的相關要求。注： 設計中要求考慮的其它荷載，可根據其性質分別列入上述三類荷載中；表中所列荷載本節未加說明者，可按有關規范或根據實際情況確定；施工荷載：設備及吊裝荷載，施工機具及人群荷載，相鄰工程施工的影響。5.2 荷載組合及分項

46、系數車站結構應根據施工和使用過程中在結構上可能同時出現的荷載，按 承載能力極限狀態和正常使用階段極限狀態分別進行荷載（效應）組合， 并按整體或單個構件可能出現的最不利組合進行計算，并考慮施工和使用 過程中結構及荷載變化情況分階段計算，荷載組合分項系數見表 8.1.2.6。5） 站臺、站廳、樓梯、車站管理用房等部位的人群荷載按 4kPa的活荷載標準值計，當管理用房有集中荷載時按實際荷載選用。6） 設備區的計算荷載一般可按標準值 8.0kPa 進行設計，重型設備尚需依據設備的實際重量、動力影響、安裝途徑等確定其荷載大小與范10荷載類型荷載名稱永久荷載結構自重地層結構上部和破壞棱體范圍的設施及物靜水

47、及浮力混凝土收縮及徐變影響預加應力設備重量地基下沉影響力可變荷載基本可變荷載地面車輛荷載及其動力作用地面車輛荷載引起的側向土軌道交通車輛荷載及其動力作用人群荷載其他可變荷載溫度變化影響施工荷載偶然荷載荷載、六級人防荷載序號荷載組合驗算工況荷載可變荷載偶然荷載荷載人防荷載1基本組合構件強度計算1.35（1.0）1.42構件裂縫寬度驗算1.01.03構件變形計算1.01.04抗震荷載作用下構件強度驗算1.2（1.0)1.35人防荷載作用下構件強度驗算1.2（1.0)1.41.06構件抗浮穩定驗算1.0上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇 車站 第一冊 封浜站 第二分冊 結構與防水圍。對于自

48、動扶梯等需要吊裝的設備，結構計算時還應考慮其吊點的荷載值。根據上海地區的溫度情況及施工條件所確定的溫度變化值通過計算確定。13） 在規定需要考慮人防規范的有關規定計算。防護的部位，作用在結構上的等效荷載按7） 當車站所處地層有水時，按地層中水的最高水位計算浮水位低于 0.5m 時，取地面以下 0.5m 作為最高水位。14）作用可根據抗震設防類別和結構性能要求采用地層-結構時力；一般情況下8） 結構設計時應考慮下列施工荷載之一或可能發生的組合程分析法、等代荷載法或反應位移法。（1）（2）（3）設備及吊裝荷載；6. 工程材料6.1 主要工程材料施工機具荷載；地面堆載一般按 20kPa考慮；端頭井區

49、域施工階段不應小于30kPa 考慮，在車站結構上；1）重型設備作業應按實際荷載選用，并考慮擴散后作用結構的工程材料應根據結構類型、受力條件、使用要求和所處環境等選用，并考慮可靠性、耐久性和性。主要受力結構應采用鋼（4）（5）（6）盾構過站的設備荷載；盾構法施工時的千斤頂頂力；鄰近基坑開挖影響，注漿引起的附加荷載等；筋混凝土結構，必要時也可采用混凝土組合結構和金屬結構。混凝土結構、鋼骨混凝土結構、型鋼2） 混凝土的原材料和配比、最低強度等級、最大水膠比和單方混凝土的膠凝材料最小用量等應符合相關材料標準及耐久性要求，滿足抗裂、 抗滲、抗凍和抗侵蝕的需要。一般環境條件下的混凝土需符合下列要求：（1）

50、車站混凝土設計強度不應低于車站內部結構： C35；柱：C40；9） 在道路下方覆土厚度小于 1m 的淺埋車站，應按地面車輛荷載驗算其受力；地面車輛荷載的數值及排列按公路橋涵設計通用規范確定。10） 由于地層不均勻、荷載突變、施工方法及施工順序、水位變化、結構形式及剛度變化等引起的基礎沿橫向及縱向不均勻沉降時，應考慮對結構產生的地基下沉影響力。11） 外露的超靜定結構及覆土小于 1m 或截面厚度大于 0.8m 時，應考慮混凝土收縮的影響。混凝土收縮的影響可假定用降低溫度的方法來計 算。對于整體澆注的混凝土結構相當于降低溫度 20；對于整體澆注的鋼筋混凝土結構相當于降低溫度 15；對于分段澆注的混

51、凝土或鋼筋混凝土結構相當于降低溫度 10；考慮混凝土徐變影響，計算中混凝土彈性模量進行折減。墻和灌注樁： 水下 C35。作為結構的（2）混凝土應采用自防水混凝土，抗滲等級不應小于 P8；3） 車站大體積澆筑的混凝土應采用低水化熱水泥，并采取摻入適量 外加劑、降低溫差等措施，以防止發生有害裂縫和減小裂縫寬度，并在必 要部位采取設置后澆帶以及其他防裂抗裂措施。4） 普通鋼筋混凝土結構的縱向受力鋼筋采用 HRB400 鋼筋；箍筋采用HRB400、HPB300 鋼筋。鋼結構構件一般采用 Q235B 鋼。12） 覆土厚度較薄（小于 1m）5） 注漿材料宜采用對6.2 混凝土保護層厚度結構、敞口段結構、以及溫度變環境無污染的無機材料。形縫的間距較大時，應考慮溫度變化的影響。因溫度變化引起的內力，應11上海市軌道交通 14 號線工程初步設計第八篇車站第一冊封浜站第二分冊結構與防水一般環境條件下，主筋凈保護層厚度不應小于以下要求，且不得小于鋼筋的公稱直徑：墻