1、 船舶與海洋工程法規論文姓 名 張元光學 號 201012320班 級 船舶1011 任課老師 劉 濤 2010年 11 月3 號淺談船舶防污染 On ship pollution prevention摘要 隨著海上運輸的不斷發展，船舶污染給海洋，生物，經濟，人類，自然帶來的污染和危害也越來越嚴重。在人們對污染的不斷重視下，國際社會也開始對船舶污染的管理加大了力度，技術上的不斷改革，和船員素質要求的不斷提高正是為了應對船舶污染這一問題。船舶污染不僅是沿海國家的問題，而且是國際問題，污染是不分國界的，所以船舶防污染是每一個國家發展船舶行業的戰略問題。關鍵詞 船舶 ; 防污染 ; 國際 ; 海洋正

2、文;一 緒論隨著船舶行業的迅猛發展，船舶的數量和尺度的增加，直接影響到了船舶排入海洋中的各種各樣的物質和數量。船舶在航行和停泊中產生的污染物質，會對港口，水域，海洋生物，及大氣環境產生及其重大的污染。隨著國內外海運發展戰略的實施和環保意識的日益增強和環保要求的不斷提高，船舶防污染越來越成為船舶行業的重中之重，越來越受到國際的關注，因此。船舶防污染是每一個國家發展船舶行業的重大戰略問題。本文通過從船舶污染的產生，污染帶來的危害，船舶防污設備和對未來防污的展望的分析，多方面的講述了船舶防污染這一問題。二 船舶造成污染的原因（1）. 在船舶自身管理方面方面存在缺陷和忽視 眾所周知，船舶安全營運和防污

3、染管理始終是船舶安全 管理的兩大主題，船舶安全營運為船公司所普遍重視，而船 舶防污染管理卻不盡然。特別在國內沿海航線經營上，民營、 個體船舶的大量存在，使船公司考慮更多的是在航行安全的 前提下如何節約成本，增加效益，而對船舶防污染方面的管 理往往投入不足；加上一些國際航線船舶由于船齡增大，設 備老舊，低標準，在港口國檢查中被滯留過或是害怕在港口 國檢查中被滯留便紛紛退回國內沿海航線營運，這些因素制 約了國內沿海航線船舶機艙防污染設備的配備、檢修、更新， 船舶污染事故時有所聞，對海洋環境保護存在著嚴懲的威脅。（2）船舶的維護保養狀況差 一些航運企業，尤其是私營、個體航運公司，更多關注 的是經濟效

4、益和利潤，所以對一些老舊船舶不愿在更新設備， 維護保養上花錢，機艙各種泵浦、管路銹蝕，跑冒滴漏情況 十分嚴重，主、輔機使用年久，密封和運轉不良，加上大量 使用非標燃料油，從機器處所分離和漏出的油污和油渣增多， 更為嚴重的是有些船舶的油渣泵失效不能使用，廢油無法通 過標準接頭回收，致使廢油、油渣直接瀉向艙底，直接導致 艙底污水含油量嚴懲超標，油水分離器無法正常工作.同時。船舶非法私設旁通管路 ，在一些灘涂修、造船廠為了拉生意，只要船方提出要求， 不管是否合法，就隨意設置一些設備和管路，如在油水分離 器上裝設旁通管路，將機艙艙底水管系與壓載水管系之間、 貨艙污水排放管系、消防管系之間通過閥箱或轉換

5、閥而連接 等.（3）船舶關鍵防污設備不能滿足船舶防污染最低要求 這種現象集中體現在大機小證的船舶上，由于船舶的主 輔機實際功率增大了，而機艙配備的主要防污設備油水分離 器處理油水分離的能力沒有增加，即處理能力滿足不了實際 需要.而且，有的船上溢油應急設備和器材配備不足 ，根據，MARPOL73/78附則第37條規定，凡150總噸及 以上的油船和400總噸及以上的非油船應備有主管機關認可 的油污應急計劃。在油污應急計劃中對船上的溢油應急設備和器材的配備標準屬非強制性規定部分，一般根據船上實際 情況自行配備，船上的油污應急計劃中應列出這些設備和器 材的清單、存放位置和相關負責船員名單，以便在使用時

6、能 夠迅速發揮作用。但一些船上雖有清單，卻無相應的設備和 器材.（4）船公司管理、船舶管理較混亂 船員環保意識及防污染理論知識和技術匱乏，防污染關 鍵設備操作能力差或不合格。這種現象集中體現在船舶沒有 定期進行溢油應急演習，一些持證船員對油水分離器操作不 熟練，或者因為按操作規程操作設備太麻煩，所以索性不用 防污設備，直接使用應急吸口、艙底水泵將含油污水排放入 海。有些因油水分離器不能正常工作，所以干脆棄之不用或 閑置。有些船舶的船員由于防污理論知識匱乏或防污染意識 差，在港內未經許可的情況下，進行含油污水排放，殘油水 回收處理，使用焚燒爐等。很多船上橫禍污水直接排入河道。同時很多船舶上產生的

7、生活垃圾也沒有經過出路直接排出去，這些會使水質變化，發臭，影響河道，港口。(5).事故性的船舶污染。事故性的船舶污染是指運載具有毒害物質的船舶在航行過程中因過失或疏忽或不可抗力、意外事故等原因導致船舶觸礁、碰撞、擱淺、爆炸、起火等海上危難事故後，船載的有毒物質逸漏進入海洋造成污染。此種類型的船舶污染髮生率雖然在所有船舶污染事件中比例極少，但是因為它具有對局部海域造成重大污染這一特點，特別是事故發生地多在某些國家的沿岸或接近沿岸的海域，其對海洋環境造成的危害是特別巨大的。三船舶污染帶來的危害（1）. 對海洋生物和水域環境的危害。船舶污染對各種海洋生物的影響是災難性的。在發生船舶污染后, 有些海洋

8、生物喪失或改變其肢體器官功能和繁殖能力：還有些海洋生物數量銳減，面臨滅絕的危險，海洋生物多樣性減少。如石油進入海洋，由于石油比水輕，在海面形成一層油膜，油膜覆蓋海面，制造大片海洋“沙漠”。研究表明：1升石油在海洋中，到完全淡化大約需要消耗海水中40萬升的溶解氧。1噸原油能覆蓋12平方千米的海面，擴散速度為100-300米/小時，通常要3-12個月才能恢復原貌。油膜不但隔絕了大氣與海水氣體交換，還減少了太陽光透入海水的能量。這種耗氧和隔絕會導致水體嚴重缺氧，妨礙了水生生物的光合作用，使魚類等生物因缺氧而死亡，油膜凝聚以后的物質還是潛伏在海洋中的長期殺手。據報道，近50年來因石油類污染已有1000

9、多種海生生物滅絕，海洋生物已減少了近40%。由壓載水入侵生物傳播，已被國際海事組織宣布為海洋面臨的四大危害之一。外來海洋生物一旦入侵到新的適宜生存的區域中，不但誘發赤潮，還大量繁殖，掠奪當地生物的食物，造成有害寄生蟲和病原體的大面積迅猛傳播，甚至引發本地物種滅絕，使海洋生態系統的結構與功能受到嚴重的破壞。（2）對人體健康的危害。船舶污染物中許多物質進入海洋后不易分解消除。不僅直接危害水生生物，經生物富集，還會通過食物鏈進入人體，其中的有毒物質損害人體健康。如有毒物品：氰化物和汞、鎘等多種重金屬化合物及砷等非金屬化合物，一旦進入生物體就會使細胞及多種酶失去正常生理功能，使生物病變，甚至死亡。若經

10、食物鏈進入人體，對人體危害也是致命的。此外，還會導致近海港區水質惡化、發臭,也會使周邊居民的健康受到影響。（3）巨大的經濟損失。船舶污染所造成經濟損失是非常巨大的, 如油污染其直接損失是每年大約600萬噸石油流入海洋, 價值數千萬美元,為消除損害花費更為巨大。同時還對沿海旅游業、漁業等及環境資源可持續利用產生消極的影響。2002年, 西班牙為清理“威望號”漏油污染耗資10 億美元，當地的旅游業和漁業受到災難性的影響，生態環境的恢復將需要長達幾十年的時間。據2004年度中國漁業生態環境狀況公報顯示: 2004年我國漁業生態因受到石油類等各種污染的影響, 漁業經濟損失達36.5億元。四船舶污染實例

11、（1）“埃克森·瓦爾迪茲”號溢油污染事故 1989年3月24日，載有約17萬噸原油的美國油輪“埃克森·瓦爾迪茲”在阿拉斯加瓦爾迪茲駛往加利福尼亞洛杉機途中，為了避開冰塊而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子灣布菜礁上擱淺，導致該輪的11個油艙中的8個破損。在擱淺后的6個小時內，從“埃克森·瓦爾迪茲”溢出了3萬多噸貨油。阿拉斯加1100公里的海岸線上布滿石油，對當地造成了巨大的生態破壞，約4000頭海獺死亡，1030萬只海鳥死亡，專家們認為生態系統恢復時間要長達20多年，事故造成的全部損失近80億美元。“埃克森·瓦爾迪茲”輪溢油事故成為發生在美國水域

12、規模最大的溢油事故。這次事故之后，美國又發生了幾起重大溢油事故，引起了美國各界的強烈反響，在保護海洋環境的強大壓力下，美國兩院通過了1990油污法，同年，國際海事組織在倫敦通過了1990年國際油污防備、反應和合作公約，并于1995年5月13日生效，它標志著人類對溢油事故開始由被動防御轉為積極應對。（2）“威望號”溢油污染事故 2002年11月13日，裝有7.7萬噸燃料油、船長243米巴哈馬籍老齡單殼油輪“威望號”在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，遭遇強風暴，與不明物體發生碰撞，并在強風和巨浪的作用下失去控制，船體損壞導致燃料油泄漏。在風浪作用下，溢油帶和失控油輪向西班牙的加利西亞海岸方向漂移，并

13、在距海岸九公里處擱淺。擱淺時船底裂開一個長達35米的缺口，近四千噸燃油從艙底流出，形成一條寬5公里、長37公里的油帶。11月17日，西班牙政府下令將“威望號”拖到大西洋西南海域離出事海域104公里之外的地方進行搶險，由于“威望”輪船體破損，并受風浪沖擊，11月19日船體發生斷裂，隨后沉沒在約3600 米深的海底，到油輪沉沒時約有17000 噸燃料油已經泄漏，污染最嚴重的海域，泄漏的燃油有38.1厘米厚。其后較長的一段時間，沉沒的“威望”輪仍繼續溢油，法國的部分岸線也受到了污染。 事故導致西班牙附近海域的生態環境遭到了嚴重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸線，著名的旅游度假圣地加利西亞面

14、目全非，岸灘上堆積了厚厚一層油污，近岸的河流、小溪和沼澤地帶也受到嚴重污染。受“威望號”溢油影響最嚴重的是漁業與水產養殖業，一些野生動物也受到不同程度的污染。“綠色和平”組織官員警告說，存有數萬噸原油沉在深海的“威望號”就像一顆隨時可能爆炸的“定時炸彈”。這次染油泄漏事件堪稱世界上有史以來最嚴重的災難之一，西班牙政府為此向有關責任方提出了20億歐元的巨額索賠。 鑒于以“威望號”為代表的單殼油輪災難性污染事故頻發，國際海事組織修訂了國際海上防污染公約相關附則條款，大幅度縮短了單殼油輪的使用年限，確定了對單殼油輪進行淘汰的時間表（3） “閩燃供2號”溢油事故 1999年3月24日，福建省廈門港油輪

15、“閩燃供2號” （船長59米）裝載重油1032噸從廈門駛往東莞途中，與離開廣州虎門電廠碼頭駛往上海港途中的浙江省臺州港“東海209號”輪（船長99米），在珠江口伶仃水道發生碰撞，“東海209號”輪船首插入“閩燃供2號” 右舷2、3艙處，“閩燃供2號”船體受損后座底沉沒，溢出重油589.7噸，珠海、深圳、中山、金星門、淇澳島等300多平方公里海域及55公里岸線遭到污染。受污染沙灘上的油污平均厚度達10多厘米，部分地區達20-30cm。珠海市著名的旅游風景區、海濱浴場、情侶北路岸線，到處沾滿油污。香洲、淇澳島19萬畝養殖場被嚴重污染，淇澳島上70公頃珍稀植物紅樹林被污染，生態環境遭到嚴重破壞。盡管

16、當地政府組織2,000多人，調用大量設備清污20多天，但部分污染依然難以清除，溢油事故給當地造成直接經濟損失 4,000多萬元。（4）“現代開拓”和“地中海伊倫娜”輪碰撞溢油事故 2004年12月7日，船長為182米的巴拿馬籍集裝箱船“現代促進”輪由深圳鹽田港駛往新加坡途中，與由深圳赤灣駛往上海的船長為300米德國籍集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發生碰撞，“地中海伊倫娜”輪燃油艙破損，導致1200多噸船舶燃料油溢出，在海上形成一條長9海里（約16.5公里）的油帶，成為我國船舶碰撞最大的一次溢油事故，造成珠江口海域污染，全部損失達6800萬元。 所幸事件發生后，交通部和廣東省政府組織各有關單位，積極

17、行動，在海上有效地控制和清除了泄漏的燃油，沒有造成岸線污染，保護了珠江口水域的敏感資源，使損失沒有進一步擴大五船舶防污設備和技術簡介（1）對船舶生活污水來說，主要的處理方法有在船上直接安裝生活污水處理裝置、安裝生活污水收集裝置，第一種是達標處理后，直接排入江河，第二種是收集到岸上處理。目前，國際上船舶生活污水處理裝置主要有英國HAMWORTHY公司、WelBen公司、美國RedPox公司、日本SASAKURA公司等的生化法處理裝置。它們的處理工藝多為活性污泥法。因為水力停留時間（HRT）長，裝置容積大，雖然符合船檢標準，但卻不適合中國國情及船舶航運經濟發展和效益要求。國內出現的船舶生活污水處理

18、裝置主要有三種，ST型（活性污泥法）、WCB型（活性污泥和接觸氧化法）及CSWA系列（兩級生物接觸氧化AB法）。它們雖幾經改進，但都因為裝置容積大而不適于人數較多的客貨輪。日本在船用生活污水處理器的研究方面，處于世界的領先水平，他們研究的SBT型系列船舶污水處理裝置，能實現輪船直接達標排污，但價格較貴，對我國的大部分船東來說，很難承擔。國內，在船用生活污水處理自主研究方面，還處于起步階段。中日合資重慶大晃康達環保技術有限公司的SBT-40型船舶污水處理器，主要也是引進日本的技術，其原理是先把糞便污水匯總到柜式容器里，45天全封閉鼓氣加氧后，通過發酵和投藥方式殺死大腸桿菌等致病菌，經處理達到國家

19、標準后再排放，價格比進口的要低一些，但仍然較貴。另外，國內外船舶生活污水的處理技術仍停留在傳統的好氧生物處理工藝上。好氧生物處理裝置容積較大主要是因為船舶生活污水多為廁所糞便沖洗水，比城市生活污水具有較高的BOD和SS，好氧微生物由于受供氧的限制在較高的負荷一起處理，需要較長的時間來降解污水中的有機物。為了縮短生化處理時間，減少沖擊負荷及運動效應的影響，近年來各種生化處理方法的優化組合被試驗和應用。其中厭氧法愈來愈受到重視。對于安裝生活污水收集裝置，原理簡單，但運行成本較高，適用范圍有限。對船用生活污水處理來講，方向還是在船上直接安裝生活污水處理裝置，只是研究具有自主知識產權的設備，要降低成本

20、。（2）對船上的生活垃圾處理，主要的方法是收集到岸上處理、在船上焚燒、磨碎排放等。收集到岸上處理的方法用的最多，目前已有多種類型的收集裝置，這種方法的優點是簡單、實用，缺點是食品類垃圾容易腐爛，如果垃圾量大，需要容器的體積大，增加了船體的重量，此外，轉運成本高。在船上焚燒，最大的優點是減量比例大，能達到90%以上，還能徹底消滅病菌，缺點焚燒爐投資比較高，要產生大氣污染，至于焚燒爐的技術設備較成熟。磨碎法，因為只改變了污染物的物理形態，在內河上，只能和其他方法結合使用（對于海船，可以在一定條件下直接排放）其中，垃圾處理方法有1.直接投棄法，當船舶在管制海域時候，先把垃圾保存起來，待船舶航行在非限

21、制海域時候，再將垃圾直接排入海里。這種方法的缺點是保存的垃圾會腐爛而生存臭氣等不衛生問題。2.粉碎處理法，是用粉碎機將垃圾粉碎，使其粒度達到排放的要求后再排入大海。長期航行在禁止投棄海域的船舶可在舷側裝一個貯存柜，粉碎后的垃圾存在里面，當船航行至非管制海域再排放。3.焚燒處理法，即將可燃燒的垃圾送入焚燒裝置內焚燒掉。垃圾焚燒裝置是焚燒船上垃圾的防污染設備，主要有焚燒爐，焚燒器，風機，廢油柜，燃油泵及電氣控制箱等組成。（3）船用艙底油污水分離裝置船用艙底油污水分離裝置顧名思義就是在船上用的油水分離設備，主要是處理船艙底油污水處理的設備，使排放出的污水含油量達到一定的標準。 國際海事組織下屬海上環

22、境保護委員會于2003年7月18日通過了IMO.MEPC.107(49)決議案。該決議對MARPOL 73/78 防污公約附則I 有關ZYFM型15ppm艙底油水分離器提出了新要求。通過此船用油水分離器可對船舶上的含各種燃料油、密度極高的殘余渣油以及由氧化鐵、表面活性劑等配置的乳化液混合物艙底水進行有效處理。 將油水分離的一種機器,通常是船舶用來處理污水用的,因為環保的要求,所以排到江河湖海里船舶機器處所所產生的污水是必須經過處理的,油水分離器系統工作原理和工作流程:1水由AOD泵（氣隔膜）進入-> 2流量控制閥進入->3第一級蜂窩室，水沖洗，由于在其內部有很多緊密的蜂窩狀的隔層，

23、在水上流過程中水中的微小的顆粒沉降在蜂窩室，廢水上流進入-> 4網狀布水孔（5/32"）進入-> 5吸附室和萃取室，水流進入由JT57液體過濾介質組成的油吸附室，在這個過程中油和油脂被大量的吸附以及萃取大量的復雜的重金屬、有機物、TSS、BTEX、PCB和許多水中污染物。然后水流在吸附室轉向上行進入->6第二級蜂窩室，水流通過第二級緊密的蜂窩狀的隔層，三次換向上下流動，而殘留的微量的油將上浮收集在其上部，水流進入 ->7清水室，最終水由清水室底部排出。對于在第二級蜂窩室和清水室上布的殘留的微量的油由設置在其頂部的撇油器撇到外部的油存儲的容器中而除去。六船舶防污

24、染對海洋的重要意義世界海洋總面積為36000萬km2，占地球總面積的71%。海洋在人類社會發展史中占有非常重要的地位，海洋資源極為豐富，海洋為大量運輸物資和人員提供了最廉價的方法，海洋環境也是人們賴以生存和發展的物質基礎。為維護海洋健康，保護海洋環境，確保海洋資源的可持續利用和海上安全，聯合國1973年12月召開了“第三次聯合國海洋法會議”，并于1982年4月通過了對和平和安全等具有深遠意義的聯合國海洋法公約，對自然資源的分配、海上航行、海洋運輸、海洋科研、和海洋環境作了規定。1996年6月7日我國向聯合國交存批準聯合國海洋法公約的文件，同年7月7日該公約對我國生效，我國遂成為該公約的締約國，

25、該公約成為我國防止船舶污染海洋等必須遵循的國際法。在人類開發利用海洋的二十一世紀，保護海洋環境，防止污染海洋環境已成為人類共同遵守的準則和共同擔負的使命。陸地和海上影響海洋環境的污染源很多，其中一個嚴重的流動污染源是海上運輸船舶。隨著工業技術極大的發展以及人口快速的增長，海上貨運量逐年大幅度增長，世界船舶總噸位和尺度也在不斷增加。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接把一些物質和能量引入海洋環境，以至于產生損害生物資源，危及人類健康，妨礙包括漁業活動在內的各種海洋活動，破壞海洋的使用素質和舒適程度的有害影響，造成海洋污染。 聯合國海洋法公約的有關規定海上船舶造成污染一直是各國特別關心的問題，關

26、于防止船舶污染，保護和保全海洋環境的法律制度，在聯合國海洋法公約中占有相當重要地位，這類規定主要集中于在公約的第十二部分“海洋環境的保護和保全”中。該部分共11節、45條，此外在領海、專屬經濟區等部分中也含有有關的條款。 聯合國海洋法公約1明確規定，各國有保護和保全海洋環境的義務，應采取一切符合本公約的必要措施，防止、減少和控制任何來源的海洋環境污染，特別是為了防止意外事件和處理緊急情況，保證海上操作安全，防止故意和無意的排放，以及規定船船舶的設計、建造、裝備、操作和人員配備的措施。公約還對各國控制船舶造成的海洋環境污染立法做了規定，沿海國應制定防止、減少和控制懸掛其旗幟或在其國內登記的船舶對

27、海洋環境的污染的法律和規章，可以制定防止和減少和控制外國船舶對其領海、專屬經濟區和特定保護區域的法律規章，但不應要求外國船只遵守一般接受的國際規則和標準以外的設計、建造、人員配備或裝備標準。 沿海國對違章的外國船舶的執行權，與該船舶所處的區域及違章事件發生地的法律地位有密切的關系。對于自愿位于沿海國港口并在該國領海和專屬經濟區內，發生任何違章行為的外國船舶，該沿海國可以運用司法程序，包括對該船進行拘留。公約還對違章外國船的調查，海洋污染管轄權，防污染的全球性和區域性合作，海洋污染監測和環境評價，締約國應承擔責任等方面做出了具體規定。 聯合國海洋法公約作為第一個系統規定有關海洋環境保護和保全的國

28、際法律制度，為國際海事組織和各國采取措施防治船舶污染海洋環境提供了原則性指導意見，對防治船舶污染海洋環境具有重要意義。 3 我國防止船舶污染海洋環境的情況 我國瀕臨的海洋面積非常遼闊，共有473萬km2。大陸海岸線漫長，北起鴨綠江口，南到北侖河口，大陸海岸線長達18000km。我國很早就開始關注保護海洋環境問題，1973年8月召開了全國第一屆環境保護會議，研討了包括防止船舶污染海洋環境在內的環境保護問題。發展到現在，已基本形成較系統的海洋環保的法律法規體系。執法力量不斷加強，船舶流動污染源的治理和海洋環保的科研取得可喜的成果。我國對防治船舶污染海洋環境一直比較重視。1974年1月國家就頒布了防

29、止沿海水域污染暫行規定，規定了有關船舶排放標準和防污文書格式等；1982年8月，中國頒布了第一個綜合性的保護海洋的基本法海洋環境保護法；1983年4月頒布了國家標準船舶污染物排放標準；1983年9月國家公布了中華人民共和國海上交通安全法；1983年12月，國家頒布了針對船舶的防止船舶污染海域管理條例；1986年交通部船舶檢驗局頒布了海船船舶結構與設備防污染規范，對船舶防污染設備等做了規范；1999年修訂了中華人民共和國海洋環境保護法；2003年9月，交通部發布了中華人民共和國海上海事行政處罰規定等等。這十余部法律、法規的頒布與實施，對于保護海洋環境、規范船舶管理，防治船舶污染海洋環境起到了明顯

30、積極的作用。 中華人民共和國海事局是履行聯合國海洋法公約和我國海上交通安全法、海洋環境保護法等涉海法律在防治船舶污染海洋環境等方面義務和權利的主管機關。經過多年的發展，其執法力量大大加強，有了良好素質的人員和快捷完善的通訊設施，有了一大批各種用途的船艇和水上交通設施。這些年來，海事管理機構認真貫徹相關法律法規和我國加入的公約，為防治船舶污染海洋環境等做了很多貢獻。七.加強防治船舶污染海洋環境的對策建議(1）完善防治船舶污染海洋管理法規體系。現行的相關法規體系對于保護海洋環境，防治船舶污染海洋環境起到了非常重要的作用，但隨著我國相繼加入了海洋法公約等一些國際公約和議定書，我國在防治船舶污染海洋環

31、境事務中的權利、義務發生了變化，一方面我們享有公約賦予締約國的權利和利益，另一方面，也必須履行國際承諾。這些應當在我國的相關法律中予以體現，因此我國1999年修訂了海洋環境保護法，并在第九十七條規定，中華人民共和國締結或者參加的與海洋環境保護有關的國際條約與本法有不同規定的，適用國際條約的規定；中華人民共和國聲明保留的條款除外。但是，目前還有很多法規是在我國加入海洋法公約之前制定的，沒有考慮到與國際海洋法律制度接軌等問題，如海上交通安全法、防止船舶污染海域管理條例等。因此，有關部門應根據海洋法公約和新修訂的海洋環境保護法2抓緊時間盡快制定配套法規，如制定建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度等

32、規定，修訂不符合時代發展要求的法規，完善防治船舶污染海洋管理法規體系，與國際接軌，加強防治外國籍船舶對我國海洋的污染。 （2）提高船公司、船員等人員的海洋環保意識。我國海洋環境污染日益嚴重，赤潮發生頻率高，專家們一致認為：提高全民族的海洋環境保護意識已經是迫在眉睫的事情了。目前許多船員的海洋環保意識淡薄，經常違規向海洋排放油污水、洗艙水，生活污水，拋棄船舶垃圾等，造成污染。因此，海事管理機構應加強對船公司、船員（包括到港外輪船員）等有關人員的海洋環保意識教育，把海洋法公約、海洋環境保護法、船舶污染物排放標準等法律，法規和標準以及公約中對防止船舶污染的各項要求，利用各種形式宣傳至船公司、船員等有

33、關人員，同時加強國內船員海洋環保知識方面的培訓與考試。使船舶單位、船員等人員充分認識到保護海洋環境的重要意義，克服犧牲環境來換取經濟效益的錯誤觀點，主動加強船舶防污的管理工作，把防止海洋環境污染的指導思想貫串于生產、運輸全過程，做到知法、懂法、守法。 （3）加強港口環保等設施的建設。提供足夠的船舶污染物接受設施是締約國履行海洋法公約的義務，但我國有些港口防污設施、設備嚴重不足，最典型的是很多港口不具有散化船洗艙水接受處理設施，使一些到港的散化船產生的洗艙水不能排到岸上接受設施，而偷偷排入海洋。為履行公約的義務和減少船舶污染物對海洋的污染，國家應加大力度、采取有效措施保證港口環保設施的建設，新建

34、港口、碼頭應在基建費用中列入，對老港口、碼頭已“欠賬”的應通過以新帶老的辦法逐步解決。港口決策層要擺正經濟發展和環境保護的位置，增加投入，提高港口對到港船舶污染物接受處理能力，減少其對我國海洋的污染。另外國家還應加強海洋監測監視網絡建設，以便監視包括船舶在內的任何活動是否對我國海洋環境造成污染，這在海洋法公約中也有規定。 （4）加強與有關單位和國家的合作。僅靠海事管理機構一家單獨采取措施防治船舶污染海洋環境是不夠的，首先海事管理機構要加強國家海洋管理部門、地方環境保護部門、漁政管理機構等部門的相互合作，互通有無，及時發現和清除船舶污染，共同防治船舶對我國海洋環境的污染；其次是根據海洋法公約要求

35、，加強與鄰國的合作，互通即將發生的污染損害或實際損害，共同發展和促進各種應急計劃，以應付包括由船舶引起海洋環境污染的事故，共同保護好我國周圍的海洋環境。（5）加強防治船舶污染海洋環境的監督管理。海事管理機構作為海上船舶防的實施，使船公司對船舶和船員的管理更加科學規范，使其提高防污染的意識和制定詳細的防污染措施。加強對到港船舶防污染設備的檢查，對不符合公約及我國法關法律、法規，予以嚴肅處理。八船舶污染事故的趨勢。從近年來的船舶污染事故來看，總的趨勢是事故越來越少，損失和影響越來越大。近年來，國際、國內經濟的迅速發展，帶動了航運業的快速發展，船舶運輸市場空前繁榮，但是全球船舶的事故發生率卻不斷降低，特別是油輪事故造成的大面積海洋污染事故越來越少，據國際油輪船東防污染聯合會（ITOPF）統計，1970年至1979年，全球年均發生25.2起油輪污染海洋的事件，其中1979年油輪污染海洋事故發生最為頻繁，一年內達到34起，而2000年至2004年的油輪海洋污染事件年均發生僅為3.8起。這主要歸功于以下五個方面的進步：一是法規的完善。國際、國內加強了公約、法規的建立，健全了船舶防止污染的操作規定，使船舶防污染納入了法治的軌道；二是設備的改善。世