1、格心打造朔州環線西南段高速公路HK33+456.5鋼筋磴框架橋頂進施工方案一、編制依據1.1 中鐵工程設計咨詢集團有限公司太原設計院提供的施工圖紙及相關資料;1.2 現行部頒鐵路橋涵施工規范）、鐵路橋涵設計規范、鐵路橋涵工程質量檢驗評定標準、鐵路橋涵施工手冊；1.3 鐵路施工技術安全規則和鐵路工務安全規則；1.4 施工隊伍的技術水平和裝備情況；1. 5從現場搜集的第一手資料和其它相關資料。1. 6關于寇莊至朔州西K256+273頂涵專家論證會的會議紀要 二、工程概況、施工組織機構朔州環線下穿神朔鐵路立交橋位于朔州環線西南段高速公路 K33+465. 500處，交叉鐵路下行線里程為K256+27

2、3,相交角度為121. 4度（前 右角），神朔鐵路為單線電氣化鐵路，相交處的神朔鐵路為路堤段，路堤填 方高度約為23m,線路位于R=400m的緩和曲線上，軌道類型為60kg/m, 鐵路相交處枕頂標高為1167. 806nb橋位處朔州環線位于R = 2000m的緩和曲 線上，路線縱坡分別為-3. 2%、-3. 0%,橋位處地勢較為平坦。頂進施工影響 范圍：神朔線K256+173K256+373處。該橋孔徑為2-13. 5m框架立交橋，結構凈高6. 8m,完工后的使用凈空高 度不少于5m,設計結構尺寸為：頂板厚1m,底板厚1. 1m,邊墻厚1m。根據目前的情況及計劃如下：1）后背施工：計劃在201

3、1年4月20日5月15日施工完成2）挖孔樁施工：計劃在2011年4月20日5月15日3）線路加固頂進施工：計劃在2011年6月16月28日4）施工組織機構：現場負責人：項目經理張鳳軍技術負責人：丁振華 李殿峰安全負責人：王存貴1、根據相關技術資料、設計規范和現場勘查情況，制定詳盡的框架橋 線路加固及頂進施工方案，報路中國神華能源股份公司神朔鐵路分公司審批。2、與工務段、電務段、車務段、供電等單位簽定安全配合協議、弄清 電纜、光纜的位置，提前移到安全位置。對挖出的光電纜，進行防護并實行 24小時不間斷監護，光電纜不得外露，既有光電纜挖開后用槽鋼對扣防護， 防護長度應超出框構橋兩邊緣再開挖5m延長

4、,在入地處承120度平緩入地， 再上蓋混凝土 30cm,填土夯實，插電纜防護標志。待框構頂進后將槽鋼一并 放入水泥電纜槽中，確保入地處電纜有槽鋼防護并用混凝土澆筑保證不外露。 不同部門的電纜實現有效隔離，確保防護良好，不留隱患。3、工程前期的各項資料齊全，框構主體、后背、護坡樁、支撐樁強度 達到設計要求，試驗報告齊全，并經監理單位簽字認可。4、做好要點申請，為線路加固做好各項準備工作。四、線路加固方案3精心打造線路加固在框架橋頂進作業中，是保障行車安全的核心，合理的加固方 案是確保行車安全的重要保障。本橋線路加固采用縱橫臺梁加3-5-3吊軌進 行加固、C25混凝土挖孔樁支撐。邊挖土邊頂進的施工

5、方法。縱、橫臺梁使 用156c型工字鋼。4.1 線路準備1、慢行申請行車速度按15Km/h。2、吊裝縱梁申請封鎖線路施工。3、所有電纜都己探明并做好防護。4. 2挖孔樁施工木工程挖孔樁分為護坡樁、支撐樁和抗移樁三種類型，施工均采用人工 挖孔，鋼筋混凝土護壁，抗移樁樁徑1.25叫樁長20m共11根。防護樁樁徑 1.5m,樁長15nl共22根。支撐樁樁徑1. 25叫樁長151n共6根。4.3 軌枕抽換混凝土枕換成木枕：利用天窗點一次抽換完成。4.4 吊軌安裝給點后人工抬鋼軌上道，使用直徑22的U型羅栓與木枕扣接。4. 5橫臺梁安裝橫臺梁使用156c型工字鋼，由吊車吊起，一端落在路肩上，另一端落 在

6、己經預制好框架橋頂上，與路基垂直擺放。第二次吊起橫梁一端，另一端 由人工拖拽串入己扒開道磴的鋼軌下使其就位。橫臺梁就位后兩端空挑部分 立即用枕木垛支好。中間與3-5-3吊軌梁用直徑22的U型羅栓進行聯接。 頂進施工時，考慮橫臺梁與箱頂磨擦力作用，為避免縱梁橫向變形，在框架 橋頂放置鋼板，橫梁與鋼板間放置滑車，以減少磨擦力，確保行車安全，不 頂進時線路下方用短枕木垛頂臺行車線。4. 6縱梁安裝縱梁使用156c型工字鋼（三根工字鋼束），由吊車吊起單根工字鋼與橫 梁垂直放置橫梁上面后再由人工撬動使其準確對位。三根I56C型工字鋼縱 梁對位后立即使用直徑22的U型羅栓和厚lOnrni的扣板與橫梁工字鋼

7、進行聯 接。工字鋼接頭聯接采用等強度聯接，由兩塊厚12nlm鋼板制做成一組復板， 每個接頭使用12條M20的羅栓進行打孔聯接。4.7線路控制1. 7. 1軌距控制：因碎枕己換成木枕并加設絕緣軌距桿，其軌距靠木枕 來控制，確保軌距符合要求。4. 7. 2線路的橫向控制：由于線路木枕己加設3-5-3吊軌并聯接，3-5-3 吊軌與橫梁聯接，橫梁聯接與縱梁聯接，整個線路和縱橫臺梁加固成整體。 為使線路在橫向不發生位移，橫梁前端固定在防護樁和抗移樁帽梁的預埋羅 栓上，橫梁后部的縱梁上每隔2nl加設一個10噸導鏈，導鏈一端固定在縱梁 上，另一端固定在框架橋頂預埋錨環上，框架橋頂進時，邊頂進邊拉緊導鏈， 控

8、制縱橫梁橫向移動。5. 7. 3縱梁縱向控制：在縱梁每個端部加設一個直徑1m深5m的鋼筋混 凝土挖孔樁，并在樁頂預埋6根直徑25mm的圓鋼，待縱梁安裝就位后及時 與縱梁焊接限制縱梁的縱向移動。（詳見附件：線路加固平面布置圖）6. 7.4曲線超高控制：采用在鋼軌、吊軌和橫臺梁間設置不同厚度絕緣 墊片的方式調整線路外軌超高值，保證曲線順適，絕緣墊片從廠家購入，各 種尺寸符合設計標準，施工中安排專人進行檢查，發現絕緣墊片有破損，及 時更換。曲線的各種幾何尺寸在工務的指導下標示于外軌面，由成立的專業 養路隊進行測量，隨時監護，確保線路穩定。通過上述措施，縱梁、橫梁、線路形成一個整體結構，能確保線路不變

9、 形。五、頂進施工案本框構橋主體混凝土數量1259.12立方米，框構自重約3274噸，計算 頂進施工中最大頂力為4270噸，頂進施工后背采用鋼筋混凝土后背。5.1頂力計算按橋規第11. 2. 2條(2-132)式：P=K (Nlfl+(Nl+N2)f2+2Ef3+RA)式中：K=l. 2N1為框構頂上荷重，由于橋頂至軌底高度小于1米，僅計線路加固荷 重，Pl=lt/m2,框構受載面積BX 2. 5m,所以 N1=2.5B (t),f 1=0. 3 (橋頂表面與頂部荷重之間的摩阻系數)Nlfl=2. 5BX0. 3=0. 75B(t)N2為框構自重N2=QL+10(t)式中：Q每米長度箱身自重(

10、t/m)L箱身長度(m)10噸一一機具、人群、刃角以及未能及時運走的土重等施工荷重。 F2框構底板與基底土的摩阻系數，取f2=0.8N2f2=0. 8 (QL+10) =0. 8QL+8 (t)6E框構兩側土壓力箱頂土壓el= C yHl箱底土壓e2= yH2式中 g =0. 3Y =1. 9t/m3Hl為軌底至箱頂高度，取Hl=lmH2為軌底至箱底高度，H2=H1+箱全高=1+H。J E= (el+e2) HL/2=0. 285(2+H)HL(t)f3側面摩阻系數取0.8J 2Ef3=2 X 0. 285 (2+H) HL X 0. 8=0. 456 (2+H) HL (t)R=55t/m3

11、A為鋼刃角正面積，按只計兩側刃角考慮，A=2X0. 02H=0. 04H(m2),式中 H 為框構全高。RA=55X0. 04H=2. 2H(t)將以上各值代入橋規(2T32)式，整理后得：P=L (0. 96Q+0. 5472 (2+H) H) +3. 3B+2. 64H+9. 6(t)按上式計算框架最大頂力為：4270t5. 2頂進設備N=Pmas/T. n式中：N-需用千斤頂臺數Pmas-計算最大頂力T-千斤頂額定推力n-千斤頂的功率系數.采用循環頂進法，框架采用320t頂鎬行程800mm,功率數按0. 7計。代入公式： NM270/320X0.720 臺確定采用320噸頂鎬20臺，備用

12、5臺，共計25臺。1-30控高壓泵站1臺，備用1臺，共計2臺。5. 3傳力設備頂程計算：28. 32m,本次施工頂柱長度按33nl計算。配備頂鐵：頂鐵用鋼板和舊鋼軌焊接制成，長度規格分 10/20/25/30/40/50/100/200/400/800cm,每種規格按頂鎬數量配備，另備 若干l/2/3cm厚的補空鐵墊板，以填充頂鐵間的空隙，減少空頂。配備頂柱：20 X 35m=700m頂柱穩定措施：頂柱用0.5薄鐵板軟連接，并填土壓實。5. 4安裝泵站、油頂、試頂必須行程一致，保持同一種頂力，千斤頂及頂進方向必須與橋軸線一 致布置，為使千斤頂作用力均勻傳至后背，在后背和千斤頂、框架橋尾與頂 鐵

13、之間各設分配梁。頂鐵的安設更換用兩臺16噸吊車，人工配合，為保證 頂鐵的穩定，頂鐵縱向每8米設一道橫頂梁，以增加頂柱的整體性能。開動高壓油泵，使千斤頂受液壓產生頂力，推動框架橋前進，當一個 行程結束后，千斤頂活塞回復原位，在空檔處填放頂鐵，再開千斤頂，如此 循環往復，直至箱身就位。5. 5頂進作業循還頂進法順序如下：箱身挖土一頂進一換頂鐵一再挖土一再頂這一循環往復至框架橋9格心打造就位。頂進前確定千斤頂功能有無異常，管路有無泄漏，調整溢流閥的作用壓 力，然后進行試頂，試頂以頂動框架為止。試頂中，在各有關部位及觀測點 均應有專人負責，隨時注意變化情況，開泵后當油壓升高5MPalOMPa時須 停泵

14、觀察，發現異狀，及時處理，同時還要注意觀察后背梁和底板的變化。5. 6出土便道試頂前要做好出土便道的修筑，在橋后中間出土，填筑后背時預留6米 通道。便道坡度不得大于5%,頂進逢雨雪時，便道要鋪砂石墊路。滑板部位 填土墊道。5. 7箱身挖土、頂進作業（1）出土采用兩臺P220或P320挖掘機挖土、自卸車外運，人工清基， 嚴禁超挖亂挖，每次進尺一般約0. 5米為宜。正面開挖坡度應控制在1:0. 5 0.8之間。兩側直立部分宜先形成弧面，開頂前再切除弧面部分。列車通過 時，挖土人員應離開工作面2米以外，嚴禁繼續搶掏土。（2）頂進過程中主橫抬梁一端搭在框構橋頂板上，另一端搭在挖孔樁基 礎上。輔助橫抬梁

15、一端搭在框構橋頂板上，另一端搭在路肩枕木垛上。當框 構前端頂至挖孔樁時，將橫抬梁在挖孔樁和枕木垛上的一端支撐牢固，橫抬 梁在框架上面的一端支點用短枕木頭墊好墊牢，確認線路完全處于穩定可靠 時方可拆除挖孔樁。挖孔樁的拆除采用鑿巖機和風鎬配合拆除，挖孔樁的下 部要拆到框架底以下lOcmo（3）如發現機械設備有故障，不能頂進時，應立即停止挖土，并做好防 護措施。(4)在后背一定距離設置觀測站，設全站儀和水準儀各一臺，及時觀 測箱身的軸線和標高。(5)挖土必須與頂進緊密結合，每頂一鎬，測量一次，并做好記錄， 隨時根據箱身頂進的偏差情況改進挖土方法，調整千斤頂布置。為減少墻側 土壓力及便于糾偏，將要調方

16、向側超挖5T0cm；頂進就位時允許軸線偏差生 20cm,標高上、下偏差為頂程的1%以內，但偏高*15cm,偏低生20cm。(6 )頂進期間執行晝夜三班倒，不間斷快速施工，決不允許中間停頓。 每挖一個行程的土，緊跟著頂進箱身，不可間斷，防止箱身阻力增大。如由 于某種原因迫使頂進暫停時，亦要間續地頂動箱身，防止箱身阻力增大。(7)每次頂進前要做好檢查，油頂油管及頂鐵位置嚴禁站人，以防 油管漏油及頂鐵崩傷人。(8 )頂進時對線路要加強養護，如發現線路橫向變形，應立即停止 施工，及時糾正。(9 )發生下列情況應停止頂進、挖土，處理后方可重新開始：頂進設備控制失靈；千斤頂、油管漏油嚴重，使油壓力不穩；路

17、基坍塌，危及既有線行車；線路橫移；夜間施工照明中斷；后背破壞無法持力；列車通過時；交接班時。12精心打班六、施工防護6.1嚴格執行路局有關文件精神，貫徹“安全第一、預防為主”的指導 方針，確保行車、人身、設備、施工安全，消滅一切行車事故，消滅人身重 傷以上事故，減少一般輕傷事故，消滅機械設備事故，杜絕質量事故、火災 事故。6. 2嚴格執行太原鐵路局鐵路營業線施工安全管理實施細則（太鐵師 20081297號）、太原鐵路局鐵路營業線施工安全管理補充辦法實施細則 （太鐵師2010 261號）、鐵路沿線路材路料管理辦法（太鐵安監20081143 號）以及集團公司下發的強化既有線施工安全管理措施。6.3

18、 施工進場之前與車務、工務、供電、電務、通迅等相關部門簽訂安 全協議，在各單位監護人員到場情況下方可施工。6.4 嚴格執行鐵道部和鐵路局有關K5E有線施工安全防護的規定進行施工 現場防護。在施工地段兩端800米處和施工地點均設專職安全防護人員，各 防護人員配備方便可靠的通信、信號工具。施工地點前后按規定要求設置各 種信號標志。6. 5結合本工程的實際情況，鐵路線按照單線鐵路分別設立防護。我單 位車站設置駐站聯絡員并負責登記、消點任務。6. 6在區間線路上施工時，如果給封閉施工點，使用移動停車信號的防 護示意圖：格心打造16注：圖中“A”為不同線路速度等級的防護距離，vW120km/h為800

19、m： 120 km/hvW140km/h為1100m：140km/hv 160km / h 為 1400m： 160km / hv200km / h 為 2000m。（長度單位：m）6. 7在區間線路上施工，使用移動減速信號的防護示意圖:帶K字的移動移動減速減速信號牌信號牌 - （jy減速地卓標移動減速移動減速 信號牌 信號牌玨 17M注：速度大于120km/h至200km/h的線路，按不同線路速度等級的制動距離 在移動減速信號牌外方增設帶K字的移動減速信號牌。（長度單位：m）七、框構橋頂進過程中方向及標高控制頂進方向和標高控制：框架橋前后標高和左右水平偏差以水平儀和全站 儀觀測控制。在頂進過

20、程中，框架橋每頂進一次，即對框架橋的軸線和高程 進行觀測，做好記錄，發現偏差及時通知，采取措施糾偏。1 .方向控制措施施工滑板時，在框構左右兩側均設置鋼筋混凝土導向護樁。頂進中加強中線測量。中線控制是在箱頂位置和底板標出中線。觀 測時以固定中線點核對框架橋上的中線位置判斷其偏離程度。設固定觀測站, 用全站儀觀測框架前后中線點偏移值，每頂進一鎬都要進行觀測記錄，并標 注在頂進曲線圖上，出現偏差時用增減左右幅頂力、增加左右刃角正面阻力、 側面超欠挖等方法進行調整。2 .林昌j控制措施在框構頂而四角設水平觀測點，每頂進一鎘均進行標高觀測記錄，并標 注在頂進曲線圖上，以便及時糾偏。用透明塑料管彎成槽形

21、固定在邊墻上，內裝有色液體，在兩端直立段標 出設計坡度要求的液面位置。檢查時只要看兩端液面是否與所標示位置一致 即可,如圖所示。1-箱頂2-塑料管3-坡度標志4-有色液體5-箱底 箱身頂進前后水平觀察裝置3 .糾偏方法：A、方向調整，箱身在滑板上頂進時，靠方向墩控制其方向。進入路基 以后，可用增減頂力和用兩面側挖土多少來調整，也可利用前端加橫向支撐 調整。具體做法是：若箱身向左側傾斜，則加大左側頂力，減小右側頂力; 或開左側千斤頂，停右側千斤頂；或在挖土時把左側開挖邊線挖到墻以外, 右側挖到邊墻內，形成一側空載，一側“吃土”頂進，傾斜即可逐步糾正。B、標高調整：箱身抬頭時，如抬頭量不大，挖土挖

22、到與箱底齊平，則 可逐漸糾正。如抬頭量較大，則進行超挖，促使船頭坡所帶動土壤擠入坑內， 箱身慢慢下落。精心打造C箱身扎頭時，如因土質松軟造成，可在底板前端換鋪片石或碎石，邊換鋪邊頂進，必要時亦可打樁或灌注速凝混凝土帶，以增強底板前端土壤承 載力，減少扎頭。或在刃角，底板前面適當增加欠挖面積，然后強制頂進。 或將地基超挖20-30cm,回填碎石并鋪砂取平，在砂面上鋪墊混凝土預制板， 板面高出箱底3-5cm,作為仰坡頂進。八、線路恢復頂進就位后，盡快安排恢復線路。主要作業項目有：橋側夯填、補磴、 上枕、撤梁、整修線路。如橋兩側有超挖或塌方現象，要回填砂石級配料，直到夯平填實為止; 隨即補充道磴，要

23、搗固結實，利用慢行點，采取線路恢復與換補枕同步進行； 抽撤橫梁、換軌枕，按隔六抽一的原則，抽一根木枕補一根碎枕，每補一根 碎枕耍隨即補充道磴并搗實。換枕后，要根據道床沉降情況，隨時補充道稽，加強養護，確認線路穩 定后，方可移交工務段。9. 1、成立頂進施工安全組織機構成立以項目經理張鳳軍為組長的施工領導小組，加強對頂進框架橋施工 安全質量管理，建立健全安全質量保證體系。落實干部包保制度，封鎖施工 主管領導必須到現場進行盯靠，慢行施工期間主管領導要加強對立交現場進 行安全指導，包保干部每天24小時堅持對現場進行包保監控。組長： 張鳳軍質檢工程師：李殿峰安全員： 王存貴駐站員：宋秋生、楊林、王云龍

24、防護員：李樹忠、杜海龍、李加茂、潘國亭、劉海忠任愛、劉海兵、劉偉、張永平、王寶成組員：李愛民、孫小忠、楊文、楊士兵、王山虎、馬維青9.2、 基本安全措施（1）牢固樹立“安全第一、預防為主”的指導思想，嚴格執行營業線 施工“八不準”制度，堅持進度、效益必須服從于安全的原則，以確保行車、 人身和既有設施安全為目標，軌道及靠近線路施工必須設專人進行防護。（2）參與施工人員必須經過安全教育培訓，并考試合格，方準上崗作 業。駐站聯絡員、工地防護員必須由路工擔任，并經過嚴格訓練和考試合格， 方準承擔任該項工作。（3）愛護既有線設備設施，保證施工中不損壞既有線設施，若施工中 必須拆遷既有線設施，應與產權單位

25、協商，簽訂有關協議，妥善處理后再施 工。（4）嚴格執行防止影響既有設備使用的“三不動”（未同電務維修部門 聯系，與信號設備聯接的線上設備不動；正在使用中的設備不動；不了解設 備的性能和狀況不動）和防止軌道電路短路的“四不準”（無絕緣套的撬棍 不準使用；不與車站聯系的單軌車不準上軌；起道機在軌道上不準拖滑；一 切導電料具在軌面上不準搭接）制度。9. 3、施工安全防護保證措施施工安全防護工作是既有線行車安全和施工安全的重要手段。施工防護 18精心打造工作好壞，直接關系到既有線的行車安全和作業人員人身安全。本框架橋頂 進施工期間，為了確保行車和施工安全，晝夜24小時進行施工防護。建立由施工負責人為組

26、長的施工防護體系，防護員經培訓后持證上崗, 建立并落實施工負責人和安全檢查員監控、防護組長互控制度。安全檢查員、 防護員等特殊工種人員和工班長由身體素質好、責任心強并經過培訓考試合 格的員工擔任。嚴格執行鐵道部有關既有線施工安全防護的規定進行施工現場防護。在 施工地段兩側各派駐一各駐站聯絡員，施工地段兩端800米處和施工地點均 設專職安全防護人員，各防護人員配備方便可靠的通信、信號工具。施工地 點前后按規定要求設置各種信號標志。防護員與駐站聯絡員的工作職責（1）區間防護員的職責在收到駐站聯絡員發出的列車預報、確報后，要立即通知作業負責人, 同時應加強警戒，監視來車。在任何情況下，如施工地點的停

27、車防護信號尚未撤除或待避工作尚未 做好而列車臨近時，防護員應立即向列車顯示停車手信號，使列車停車。防護用通信設備必須妥善保管，經常檢查試用，保證在使用時性能良 好。與駐站聯絡員通話時，必須嚴格執行復誦制度，防止錯聽，并及時記 錄通話內容。（2）駐站聯絡員的職責到車站負責施工聯系、登記、消點等有關事宜。在車站登記施工內容必須與施工計劃相符，正確齊全不準涂改。及時了解車站發車、開車及臨時變更情況，確認后，立即向工地防護 員發出預報，確報或變更通知。駐站聯絡員必須堅守崗位，如因事暫時離開時應有人代替。施工完畢后，施工駐站員得到現場施工負責人施工完全具備開通條件 后，方可辦理消點手續。施工期間須配備足

28、夠的通訊工具，保證駐站員與現場聯系暢通，并及 時向車站值班員匯報施工進度及施工情況。9. 4行車設備安全措施確保行車設備安全，是營業線施工的基本要求，也是施工必備的前提條 件，為確保行車設備安全，在施工中必須做到：(1)根據與工務段簽訂的安全協議，雙方現場確認雙方對線路的養護 范圍并做出標記。施工中由我方負責養護維修的線路，施工作業時嚴格按鐵 路線路維修規則標準進行養護維修管理。(2)施工期間成立專業的線路養護維修小組，對線路進行24h巡守、 養護，專人對線路進行檢查，做好記錄，發現異狀應即整改。列車通過時停 止施工，到安全處待避。(3)在頂進過程中，每次頂進前、中、后和每次列車通過，對線路方

29、 向、水平、鋼梁的撓度進行檢查、檢修，確保線路軌向順直，軌面水平，確 保所有螺栓，螺桿及扣件不得高出主軌25mn】。如發現異常，立即整修確認狀 態良好后方可放行列車。(4)道床經常保持規定的斷而尺寸，尤其是道床肩部,寬度不小于40cm, 而且經常保持豐滿，密實，排水良好。(5)對營業線進行加固時，對施工地段兩側線路扣件進行加強鎖定。 加固既有線的型鋼、鋼軌、扣件等備件，均進行檢查，如發現失效或損壞, 立即更換。每天換班前技術和安全負責人對線路設備進行一次安全檢查，結 果納入施一日志。(6)施工慢行地段安裝列車測速儀，測量每次通過列車車速并記錄， 工地防護員如發現列車超速時，及時對車次、時間及超

30、速情況作出記錄，并 向施工負責人匯報及時上報處理。(7)雨季期間施工現場備有數量足夠的道稽、枕木、草袋、木材、鋼 軌等料具，堅持“雨前、雨中、雨后”進行檢查，一旦因雨或其它原因引起 線路變形時，立即組織搶修，確保行車安全暢通。施工中嚴格執行國家及上 級有關防洪防汛條例和有關文件執行。(8)駐站聯絡員嚴格“三通告”制度，現場防護員接到有車通告時， 必須督促現場作業人員停止作業，人員立即下道隔道避車且迎面迎送列車, 絕對禁止在鄰線和線間避車，確保人身絕對安全。9. 5軌道電路防聯電措施使用工字鋼縱橫臺梁法加固線路，因在加固過程中增加的大量的鋼鐵構 件，使原有的軌道電路絕緣條件降低，因此在施工中將特

31、別注意，杜絕軌道 電路聯電事故的發生。(1)施工過程中，在鋼軌與工字鋼梁之間、工字鋼與工字鋼之間必須 使用絕緣安全可靠的扣件進行連接。(2)在安裝吊軌梁的U型螺栓時，要防止U型螺栓相互搭接接觸鋼軌 22格心打造或鋼軌聯結件，造成軌道聯電。（3）在安裝工字鋼橫梁時，注意所有配件及撬棍等金屬物件不得與橫 梁構成軌道聯電的狀態。（4）線路上絕緣接頭、電纜接線盒、信號燈等設施，是防聯電、防傷 害電纜、防中斷信號的重點，根據現場情況由項目經理部制定專項防護措施, 并抓好落實，對其實施重點保護。（5）在安裝工字梁扣件的過程中，應小心翼翼，避免在絕緣部件還沒 起作用時造成短路狀態。聯結好的扣件周圍禁止放靠鐵

32、件等易導電的物品， 防止絕緣配件失效。（6）在抽軌枕換橫梁時，必須在鋼軌下墊大塊絕緣橡膠墊板，防止橫梁 將兩根鋼軌的電路短路影響信號和行車。（7）線路維修作業涉及軌道電路、通訊信號設施時，必須請電務人員 配合。（8）使用撬棍耍安設絕緣套，拖拉橫臺梁要避免聯電。橫臺梁和基本 軌之間要墊絕緣膠墊，要及時清除吊軌梁和基木軌之間、橫臺梁和吊軌之間 的雜物，避免下雨受潮聯電。聯接吊軌卡螺栓，吊軌梁聯接螺栓都不高于基 本軌面O9. 6人工挖孔樁施工措施9.6. 1為確保安全，挖孔樁開挖前在線路兩側設置安全限界隔離繩，防 止施工過程中人員及施工工具侵入鐵路限界。挖孔樁施工前在挖孔樁鐵路側 用木板或鋼模板設置

33、擋磴墻，防止道碓滾落，確保線路穩定及作業人員人身 安全。9. 6. 2為保證作業人員的人身安全，挖孔樁護壁采用現澆鋼筋混凝土護 壁，開挖深度控制在1.0m以內，開挖時要按照挖孔樁的設計直徑，注意不 要超挖，亦不得欠挖。每成孔1. 0m,應及時檢查挖孔樁的外圍尺寸及垂直度， 嚴格控制確保挖孔樁符合設計要求和垂直受力。9. 6. 3開挖時如遇地下水應做好排水工作并注意施工通風及設備用電安 全。9. 6. 4挖孔樁挖到設計標高后，要對基底土壤的性質，承載力等進行檢 查，如與設計不符或承載力不夠，或土質不均勻，則需繼續開挖，直至滿足 設計承載力要求為止。9. 6. 5支墩采用C25碎灌筑，要求震搗密實

34、，不允許出現斷樁現象；在 澆注樁身碎之前，必須把基坑內的積水和淤泥盡可能的清除干凈。9. 6.7校采用強制式攪拌機拌制，采用插入式振動棒搗固，振搗要充分， 保證稅的密實度。9.6.8自孔樁開挖之日起至灌注成型，安全防護員必須隨時查看基坑的 穩定性，且作好記錄。9. 6. 9挖孔樁開挖上（下）作業時，作業人員必須腳穿膠鞋、身穿黃色 防護服、頭戴安全帽，上班前不得喝酒，保證精神飽滿。作業時注意力集中， 聽從安全防護人員統一口令；休息時不得站立于鐵路限界之內，亦不得坐臥 在線路鋼軌上。9.6 . 10挖孔樁井口圍護應高出地面2030cni,防止土石、雜物滾入孔內 傷人；挖孔樁作業暫停時，孔口必須罩蓋

35、；相鄰挖孔樁不得同時開挖，雨天 禁止開挖。9.7 頂進安全措施（1）嚴格按照批準的封鎖計劃和施工方案組織施工。嚴禁擴大施工范 圍。施工前進行技術交底，對工程技術標準和要求、安全、質量、注意事項 和控制措施進行交底，做到任務明確，責任到人，施工人員到位，技術、安 全人員到位。成立專業線路維護小組，對施工區段軌道的超高、矢量與工務 進行核對，并在線路上表明方便線路的維護。（2）箱體頂進前應具備的條件：箱體鋼筋混凝土強度達到100%并安裝鋼刃角；施工慢行計劃己批準；線路加固完畢；地下電纜改移完畢；頂進作業前已對機械進行調試，對框架橋進行試頂，后背檢查完畢和 頂進設備安裝調試完畢。現場作業范圍內所有光

36、電纜標記明確。（2）頂進作業時前方開挖面坡度不陡于1： 1.0,側壁直立開挖，使箱 身緊靠開挖面，側壁和基底均不得超挖，保持吃土頂進。嚴格控制每次頂進 作業進尺，每次以0.5m左右為宜。土方每開挖一個進尺，立即頂進箱身， 施頂時千斤頂加壓應均勻。（3）頂進過程中技術人員隨時測量，每頂進一次測量一次橋身的中線 方向及標高，并作好記錄，若框架出現中心偏移或標高（抬）扎頭的趨勢時， 及時采取有利措施進行糾正，確保框架頂進精確就位。（4）工作坑（基坑）坡頂的規定距離內，不堆放頂鐵等料具。棄土遠離 工作坑坡頂，以免壓塌工作坑邊坡。各種機械在工作坑坡頂運行或操作時, 26精心打造均有一定的安全距離。（5）

37、頂進設備液壓系統嚴禁超過額定壓力。（6）頂進時根據開挖面高度分臺階開挖。開挖坡度應根據地質和氣候 等條件選定，宜控制在1： 0. 5-1:0. 8之間。每次挖土的進尺根據土質情況 和千斤頂行程而定，宜為0. 5m,并隨挖隨頂。己挖好的開挖面不長時間暴露。 嚴禁超前挖土。（7）挖土作業將遵守下列規定：嚴禁掏洞取土或逆坡（上凸下凹的倒坡）挖土；列車通過時嚴禁挖土；機械設備發生故障時停止挖土；頂進暫停期間停止挖土。（8）使用機械挖土時，鏟斗不得碰撞加固線路的便梁（橫抬梁）或橋 主體結構。人工清理開挖面時，挖土機械退出開挖面。嚴禁人、機同時混合 開挖。9.9、 線路加固安全措施搞好安全教育，強化全員安

38、全意識，牢固樹立安全第一的思想。加強施 工過程安全管理，教育作業人員注意本崗位技術要求和操作規程，不允許違 章冒險蠻干。線路加固完畢，要嚴格檢查線路的方向、水平、軌距、及加固螺栓扣 件是否松動，其它料具嚴禁侵限，工字鋼與線路鋼軌接觸處的絕緣是否良好 等，做到每過一次列車檢查一遍。縱橫臺梁加固符合下列要求：挖空枕木后當列車通過時，應用枕木頭將枕木墊實；枕木垛及縱橫 臺梁的構件在架設前，各部尺寸均不超限；在自動閉塞區段施工時，應做 好絕緣工作。工具、撬棍等導體不得同時接觸兩根鋼軌，以免聯電而擾亂行 車信號；從線路加固開始至全部拆除恢復線路前，設專人晝夜值班。9.10、 勞動安全措施（1）嚴格執行五

39、必須 “五不準”勞動安全卡死制度。“五必須”： 必須遵章守紀，注意安全；過鐵路必須一站、二看、三通過；上道作業必須 先防護，巡道執行回頭了望制；臨線來車，必須本線下道；必須車動集中看， 了望不間斷。“五不準”：不準在鐵路上走路；不準在鐵路上坐臥休息；不準從車底 下鉆越；不準從天窗穿越；不準以車代步。（2）所有作業人員參與施工作業必須按規定著工裝，佩戴勞動保護用 品并保證齊全良好，嚴格按各項操作規程作業，進入施工現場必須戴安全帽, 并做到掛牌施工.（3）列車通過前，施工人員均應撤到行車線限界以外的安全處，所有 機械設備、料具等也應撤到行車線限界以外。（4）頂進作業時，非操作人員撤離工作坑，嚴禁施工人員接近或跨越 頂鐵。頂鐵長度超過4m時，加設鋼板橫梁。頂鐵上不準站人。當列車通過 時，必須停止頂進作業（包括挖土、施頂），施工人員撤離挖土工作面。（5）頂進挖土作業時，設專人對作業