1、 本人劉小小，2009年6月1日進入公司，一直從事汽車維修與車輛檢測工作。2016年11月獲得汽車維修高級證書。在這兩年時間里，本人刻苦鉆研，鉆研新技術，經常組織維修工人討論學習，提升整體維修水平，為做好本職工作，我堅持嚴格要求，注重以身作則，以誠待人，一是愛崗敬業講奉獻。正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂，得與失、個人利益和集體利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業。二是錘煉業務講提高。經過這些年的學習和鍛煉，我們在工作上取得一定的進步，但我仍然細心學習他人長處，改掉自己不足，并虛心向領導、同事請教，在不斷學習和探索中使自身工作質量有所提高。隨著我國機動車保有量的快速增長，特別是私家車的普

2、及，機動車維修與人民群眾的關系越來越密切，已經成為社會和新聞媒體關注的焦點。讓車主明白消費，讓百姓放心修車，成為當前及今后一段時間機動車維修企業的跟本目標，也是我們維修企業的責任和使命。在我們實際維修車輛當中也有遇到幾個典型案例，比如： 一、日產轎車 1豐田佳美乘用車熱機難啟動 故障現象一輛已行駛達18萬km、裝用5s-FE型22L 發動機的豐田佳美乘用車，使用中該車頻繁出現發動機熱機難啟 動，行駛途中有時會熄火的現象。雖更換過點火器及分電器，但故 障仍未排除。 故障檢修與分析首先驗證故障現象，在熱機的狀態下啟 動發動機，情況確如上所述，而且故障燈亮。路試時發現，只要發 動機加速運轉，便出現喘

3、振現象，而且轉速表的指針抖動；急加速 時，發動機熄火。根據癥狀判斷，故障應在點火系統。但已更換過 點火系統的部件，故障仍未能排除。用金德PC2000一檢測儀調 取到了14號、2l號和41號三個故障代碼，其含義分別為：無點火 控制信號(原因是點火器與ECU間的IGF或IGT電路有故障，點 火器或ECU有故障)；氧傳感器或電路有故障；節氣門位置傳感 器信號故障(原因是節氣門位置傳感器或其電路有故障，或ECU 有故障)。該車的故障癥狀似是點火系統有故障，故根據14號故 障代碼顯示的故障內容進行檢查(另外兩個故障代碼與該故障關 系不大)。檢查ECU的IGT和EI端子間電壓，以及怠速時點火器上兩端子間的

4、脈沖電壓(用高阻抗數字萬用表測量)。接通點火開關(但不啟動發動機)，脫開點火器的連接器，測得點火器線束側連接器的IGT和EI端子間的電壓為12V，屬正常；接上點火器連接器，在怠速時測得其脈沖電壓在0710V之間，符合規定值；檢查ECU的IGF和EI端子間電壓，以及怠速時點火器上兩端子間的脈沖電壓。接通點火開關(但不啟動發動機)，再脫開點火器連接器，測量點火器線束側連接器IGF和EI端子間的電壓為52V，在規定的4555V范圍內；接上點火器連接器，在怠速時，測得其脈沖電壓為0812V。 根據以上檢測結果，點火器似乎正常，但故障狀況卻又與點火系統故障十分吻合，再次路試，車子行駛40min后，急加速

5、時乘用車便重現熄火故障。運用汽車維修最常用的“感觀法”中的“看”和“摸”的方法檢查：打開發動機蓋，用手觸摸點火模塊(ICM)，發現其溫度比正常工作時要高，按照常理，一般應是線路導通不良，導致該點火模塊發熱，因此懷疑是ECU至ICM的線路有問題。 根據資料得知，汽車在正常運行時，IGT和IGF應有符合要求的脈沖電壓。于是再次路試，用數字萬用表連接ECU的IGT和EI端子，觀察故障出現時脈沖電壓的變化情況。發現當車出現喘振時，信號電壓下降，熄火故障隨車運行時間越長而出現得越頻繁，該情況應為線路導通不良所致。后仔細檢查自ICM至ECU的線路，終于在進氣歧管至曲軸箱強制通風(PCV)閥的通氣管處發現I

6、GT線的絕緣層被燙壞，且粘貼在通氣管上，出現短路。 原來該車IGT線的絕緣層被燙壞后，在發動機溫度高時IGT線與通氣管(鐵質)粘連，而且發動機的溫度越高，粘連的絕緣層變得越軟，IGT線的銅芯越容易與通氣管接觸，形成搭鐵。因此，當ICM接收到ECU發出的點火信號微弱時，點火就不良；隨著情況進一步惡化，當ICM收不到信號時發動機便熄火，而在冷車(或發動機溫度不高)時，線束的絕緣層較硬，IGT銅芯脫離通氣管，發動機工作正常；喘振現象的發生，應是IGT銅芯在乘用車工作過程中，間斷搭鐵所導致的。出現2l號和41號兩個故障代碼的原因，原來是該車曾排除過氧傳感器和節氣門位置傳感器故障，這兩個故障代碼為未清除

7、的故障代碼。 故障排除重新包裹，管、線隔離，并在清除故障代碼后路試，故障癥狀消失，工作正常。 2豐田轎車常熄火且啟動難 故障現象一輛豐田轎車(電噴發動機)，使用中經常突然熄火，熄火后需要過一會才能啟動。但過了一段時間，發動機熄火后，就再也無法啟動了。這時，只好將汽油濾清器出油口的管接頭拆下，放出部分汽油后，發動機才能啟動，但此法也沒有維持多長時間。 故障檢修與分析經檢查電腦控制部分的電路和元件以及點火系統的低、高壓線路，均正常，只是蓄電池電壓偏低。檢查供油系統，也未發現滲漏之處。但用油壓表測量供油系統的壓力時，發現油壓比正常值低。檢查油壓調節器、各缸噴油器及汽油濾清器等機件，工作均正常。拆下電

8、動汽油泵進行空轉試驗亦無異常，但進行負荷測試時出現轉速不夠或停轉現象。將其分解后，發現油泵的整流子燒蝕嚴重，且兩電刷磨損嚴重，與整流子的接觸面過小且太臟。電動汽油泵的電刷磨損嚴重，長度不足，彈簧不能將其壓緊在整流子上，且整流子表面燒蝕、臟污，致使電刷和整流子接觸不良，電動汽油泵的工作電流便不穩定，供油時多時少，甚至中斷，而形成上述故障。 故障排除換上新電刷，并清潔整流子后裝復試驗，發動機在各種工況下運轉均正常。同時換了新的蓄電池，裝車后發動機一次啟動著車，隨后行駛中，再也未發生上述故障。 近幾年來隨著汽車工業的高速發展，我公司的業務量也迅速增加，每年二保及大修的車輛超過3000多臺次，取得了良好的