1、現(xiàn)代公路運(yùn)輸中的空載問題探討Explore the modern road transport no-load problem專業(yè)：物流工程（物流管理）姓名：趙騰指導(dǎo)教師姓名：趙靜嫻申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：學(xué)士論文提交日期：2014年 月 日學(xué)位授予單位：天津科技大學(xué)摘要近幾年來，我國(guó)物流業(yè)得到了迅速的發(fā)展，各類企業(yè)都在努力地挖掘物流過程的利潤(rùn)潛力，向物流要效益。在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本中，物流成本占大部分，影響物流運(yùn)輸成本高低的種種不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。而物流成本占GDP比重，是國(guó)際上比較公認(rèn)的衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平與運(yùn)作效率的標(biāo)

2、準(zhǔn)。我國(guó)公路貨運(yùn)空載率一直居高不下，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在很大差距。本文首先通過了解國(guó)內(nèi)外公路運(yùn)輸空載問題的現(xiàn)狀，其次通過對(duì)比國(guó)內(nèi)外空載現(xiàn)狀以及相關(guān)研究，并借鑒了美國(guó)、德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，細(xì)致地分析致使我國(guó)高空載率高物流成本的原因，并對(duì)應(yīng)各種因素提出相應(yīng)的解決方案，最后通過對(duì)我國(guó)公路運(yùn)輸空載問題的研究展望和預(yù)測(cè)我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)。關(guān)鍵詞：空載率；物流成本；公路貨運(yùn)；解決方案； 發(fā)展趨勢(shì)ABSTRACTIn recent years, China's logistics industry has been rapid development, all kinds of e

3、nterprise logistics process profit potential in hard, to the logistics efficiency. In the operating costs of enterprises, logistics costs accounted for the most part, forms of transport costs unreasonable transportation, to leave or return empty phenomenon is most serious, become an important factor

4、 leading to the high cost of logistics. Logistics costs accounted for the proportion of GDP, is internationally recognized measure of logistics industry in a country or region's development level and the operation efficiency of the standard.China's road freight loading rate has been high, co

5、mpared with the developed countries there is a big gap. Firstly, by understanding the status quo of no-load problems of domestic road transport, followed by comparing the domestic and international related research, and no-load situation, and learn from the successful experience of developed countri

6、es American, Germany, Japan, and detailed analysis of the reasons for high load high logistics cost rate of our country, and puts forward the corresponding solutions corresponding to various factors. Finally, through the study of the no-load problem of highway transportation in our country and forec

7、ast the development trend of highway transportation in our country.Key words：No-load rate; Logistics costs; Road freight; The solution; The development trend引 言1一、公路運(yùn)輸空載率及社會(huì)物流成本總述2（一）公路運(yùn)輸空載率總述2（二）社會(huì)物流成本總述3二、國(guó)內(nèi)外公路運(yùn)輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀4（一）國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀4（二）國(guó)外公路運(yùn)輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀5（三）國(guó)內(nèi)外公路運(yùn)輸空載現(xiàn)狀及物流發(fā)展水平對(duì)比8三、公路貨運(yùn)空載問題產(chǎn)生的原

8、因10（一）政府及物流市場(chǎng)層面的原因11（二）企業(yè)層面的原因12（三）個(gè)體及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)層面的原因13四、針對(duì)公路貨運(yùn)空載問題的解決方案13（一）國(guó)外經(jīng)驗(yàn)借鑒13（二）國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)空載問題的解決方案14五、現(xiàn)代公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)19（一）加大力度調(diào)整道路貨運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展快運(yùn)貨物運(yùn)輸19（二）依托于區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展，向第三方物流轉(zhuǎn)變20（三）保證公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的措施20結(jié)論21參閱文獻(xiàn)22致 謝23引 言近幾年來，我國(guó)物流業(yè)得到了快速發(fā)展，各類企業(yè)都在努力地挖掘物流過程的利潤(rùn)潛力，向物流要效益。一部分企業(yè)為了提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，撤除企業(yè)的自備車隊(duì)和倉儲(chǔ)機(jī)構(gòu)，將采購(gòu)物流和

9、銷售物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流企業(yè)，集中力量發(fā)展自己的主業(yè)；一部分企業(yè)則通過深化企業(yè)內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制的改革，將企業(yè)內(nèi)部的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)部門進(jìn)行重新整合，使其按照物流企業(yè)的模式進(jìn)行運(yùn)作，以減少企業(yè)的物流費(fèi)用。物流需求市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，激發(fā)了物流供應(yīng)方市場(chǎng)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等企業(yè)都紛紛加入物流行業(yè)，力圖通過物流運(yùn)作獲取更大的收益。但是，從我國(guó)目前物流企業(yè)的運(yùn)作方式和實(shí)際的經(jīng)營(yíng)效果來看，許多物流企業(yè)，特別是參與物流運(yùn)輸?shù)墓愤\(yùn)輸企業(yè)的收益都很低，其中，物流運(yùn)輸過程中嚴(yán)重的汽車空載現(xiàn)象無疑是最重要的影響因素之一。空載是指機(jī)動(dòng)車輛等沒有載貨或載客而空車行駛的現(xiàn)象。根據(jù)我國(guó)物流企業(yè)目前的經(jīng)營(yíng)情況分析，

10、大多數(shù)物流企業(yè)并沒有取得很好的經(jīng)營(yíng)效果，收入水平并不高。在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本中，物流成本占大部分，影響運(yùn)輸成本高低的種種不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。汽車運(yùn)輸滿載而去, 空車而回的現(xiàn)象一直是令物流企業(yè)心疼而又無可奈何的話題。在現(xiàn)今油價(jià)飛漲, 道橋路口費(fèi)用不斷增加的狀況下, 這個(gè)問題更為凸顯。因此，對(duì)于運(yùn)輸中的空載問題的探討與對(duì)策也日益影響我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展。一、公路運(yùn)輸空載率及社會(huì)物流成本總述（一）公路運(yùn)輸空載率總述公路運(yùn)輸車輛在其行駛過程中，按其承載狀況不同可分為載重行程和空駛行程，而空駛行程又可分為調(diào)空行程和空載行程。調(diào)空行程主要是指車

11、輛由某處停車點(diǎn)開往裝載地點(diǎn)，或由最后一個(gè)卸載地點(diǎn)返回停車點(diǎn)的行程；空載行程是指車輛在運(yùn)輸作業(yè)中由卸載地點(diǎn)空載狀況下開到下一個(gè)裝載地點(diǎn)的行程。車輛的載重行程與總行程之比稱為車輛行程利用率，它是影響車輛利用效率的重要因素之一。顯然，車輛空駛率越高則其行程利用率就越低，車輛的利用效率也就越低。在汽車運(yùn)輸過程中，完全沒有空駛行程是不可能的，有些空駛行程是不可避免的運(yùn)輸生產(chǎn)輔助過程，例如車輛到附近的裝卸貨地點(diǎn)之間的調(diào)空行程、在一個(gè)地區(qū)內(nèi)短距離往返運(yùn)送貨物時(shí)的回程空載行程等。這里所討論的空駛問題，主要是指城市之間和城鄉(xiāng)之間長(zhǎng)途運(yùn)輸過程中的回程空駛現(xiàn)象，即汽車由本地區(qū)向外地運(yùn)送貨物后空車返回；此外，還有部分

12、車輛空車開往外地去運(yùn)來一車貨物，造成回程空載等現(xiàn)象。根據(jù)有關(guān)調(diào)查資料，我國(guó)物流運(yùn)輸車輛的空駛率高達(dá)44%；某些專門運(yùn)送特種貨物的專用車輛，如專門運(yùn)送商品汽車的汽車物流車輛，其空駛率高達(dá)50%。汽車空駛行程完全是消耗性生產(chǎn)過程，車輛的空駛行程越少，車輛的利用效率就越高，運(yùn)輸成本就越低。因此，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，必須進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)度，盡可能減少車輛空駛行程，提高車輛利用效率。而在現(xiàn)今油價(jià)飛漲, 道橋路口費(fèi)用不斷增加且企業(yè)無法干預(yù)這些因素的狀況下，在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本中，物流成本占很大一部分，而物流成本中運(yùn)輸成本又占一大部分，影響運(yùn)輸成本高低的種種不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成

13、為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。（二）社會(huì)物流成本總述社會(huì)物流成本又稱宏觀物流成本，是指全社會(huì)在一定時(shí)間范圍內(nèi)，為消除時(shí)間和空間障礙而發(fā)生的有價(jià)值的商品運(yùn)動(dòng)和靜止行為所耗費(fèi)的成本開支總額。社會(huì)物流成本是核算一個(gè)國(guó)家在一定時(shí)期內(nèi)發(fā)生的物流總成本，是不同性質(zhì)企業(yè)微觀物流成本的總和。事實(shí)上，一個(gè)國(guó)家物流成本總額占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比例，已經(jīng)成為衡量各國(guó)物流服務(wù)水平和物流發(fā)展水平高低的標(biāo)志。據(jù)了解，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，物流成本占GDP比重一般為8%-10%左右。中國(guó)的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。如果能降低1個(gè)百分點(diǎn)，就相當(dāng)于為企業(yè)節(jié)約出近4000億元的效益。美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)物流成本的

14、研究工作非常重視，已經(jīng)對(duì)物流成本持續(xù)進(jìn)行了必要的調(diào)查與分析，建立了一套完整的物流成本收集系統(tǒng)，并將各年的資料加以比較，隨時(shí)掌握國(guó)內(nèi)物流成本變化情況以供企業(yè)和政府參考。目前，各國(guó)物流學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界普遍認(rèn)同的一個(gè)社會(huì)物流成本計(jì)算的概念性公式為：社會(huì)物流總成本=運(yùn)輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本基于這個(gè)概念性公式，可以認(rèn)為，社會(huì)物流成本由三部分構(gòu)成：運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本。與美國(guó)、日本等國(guó)家相比，我國(guó)對(duì)社會(huì)物流成本核算的研究較為遲緩，直到2004年國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布了社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式(試行)的通知后，相對(duì)完善的社會(huì)物流成本統(tǒng)計(jì)計(jì)算體系才面世。根據(jù)國(guó)家

15、發(fā)展改革委員會(huì)、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局關(guān)于組織實(shí)施社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式(試行)的通知以及中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)關(guān)于組織實(shí)施社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式(試行)的補(bǔ)充通知，我國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用是指一定時(shí)期內(nèi)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出。其內(nèi)容包括：支付給運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的費(fèi)用，應(yīng)承擔(dān)的物品在物流期間發(fā)生的損耗；社會(huì)物流活動(dòng)中因資金占用而應(yīng)承擔(dān)的利息支出；社會(huì)物流活動(dòng)中發(fā)生的管理費(fèi)用等。具體包括運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用三部分內(nèi)容。二、國(guó)內(nèi)外公路運(yùn)輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀 （一）國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)運(yùn)輸車輛的平均利用率僅

16、為50%左右，可見，空載現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，由此造成的經(jīng)濟(jì)損失十分巨大。中國(guó)交通報(bào)上的一篇文章披露，目前全國(guó)范圍內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度，在公路上行駛的汽車，有44%處于空駛狀態(tài)，致使我國(guó)物流運(yùn)輸成本高居不下，由此造成的無效消耗每年高達(dá)100億元人民幣以上。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站消息，2013年社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬億元，同比增長(zhǎng)9.3%，增幅比上年回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平，這一比率高于美國(guó)、日本和德國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國(guó)家印度和巴西56個(gè)百分點(diǎn)左右，其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.

17、4萬億元，同比增長(zhǎng)9.2%，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.5%，（如圖1）與上年基本持平，影響運(yùn)輸成本高低的種種不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以44%的空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，空載問題未有效解決致使物流運(yùn)輸成本仍高居不下。圖1 2013年物流總費(fèi)用比例2012年全國(guó)物流總成本9.4萬億元，占GDP的比例為18%，比2011年增長(zhǎng)11.4%，增幅比上年下降7.1個(gè)百分點(diǎn)。其中，運(yùn)輸費(fèi)用4.9萬億元，同比增長(zhǎng)10.7%，增幅比上年下降5.2個(gè)百分點(diǎn)，占社會(huì)物流總成本的比重為52.5%，同比下降0.3個(gè)百分點(diǎn)，在公路上行駛的汽車，有39%-49%處于空駛狀態(tài)，過高的空載率仍是運(yùn)輸成本與總成本居高不下的主要原因之

18、一。2011年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用8.4萬億元，同比增長(zhǎng)18.5，全年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率達(dá)到17.8，與2010年持平，增幅比2010年提高1.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，運(yùn)輸費(fèi)用4.4萬億元，同比增長(zhǎng)15.9，占社會(huì)物流總成本的比重為52.4%。運(yùn)輸車輛的空載率依舊嚴(yán)峻，甚至與一些特殊運(yùn)輸車輛的空載率高達(dá)50%左右。中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)的資料顯示，2005年以來我國(guó)物流總成本占當(dāng)年GDP的比重一直保持在18%左右，而西方發(fā)達(dá)國(guó)家同類指標(biāo)是8%到10%。“社會(huì)創(chuàng)造的很大部分財(cái)富消耗在流通環(huán)節(jié)上，這給中國(guó)經(jīng)濟(jì)造成沉重負(fù)擔(dān)，阻礙經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，同時(shí)還會(huì)推高物價(jià)水平，阻礙消費(fèi)的釋放。”而我國(guó)運(yùn)輸車輛空載率也是數(shù)倍

19、于西方發(fā)達(dá)國(guó)家。一直以來，持續(xù)偏高的空載率是導(dǎo)致物流運(yùn)輸成本居高不下的重要因素，而物流運(yùn)輸成本又是造成我國(guó)物流總費(fèi)用常年高居不下的最主要原因，而物流業(yè)對(duì)于整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要作用日益顯現(xiàn)，降低空載率已刻不容緩。（二）國(guó)外公路運(yùn)輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀相反，美國(guó)的公路貨運(yùn)貨車空載率僅大約為10%；英國(guó)貨運(yùn)車輛的空載率從1980年的33下降到2004年的27，目前仍在不斷下降；德國(guó)道路貨運(yùn)空載率從20減少到了13%。美國(guó)是世界物流業(yè)起步最早、實(shí)力最強(qiáng)、技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家，在全球具有領(lǐng)先的地位和優(yōu)勢(shì)，其成功模式都成為了各國(guó)學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)和示范。從20世紀(jì)50年代開始大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)以來，美國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)先后經(jīng)歷了

20、從強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸效率到強(qiáng)調(diào)綜合外包，到強(qiáng)調(diào)客戶關(guān)系和企業(yè)延伸，再到強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈整合管理的新階段。2011年，美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)到1.28萬億美元，同比增長(zhǎng)6.6%；物流總費(fèi)用占GDP的比重為8.5%，同比增長(zhǎng)0.2%。美國(guó)物流費(fèi)用占GDP的份額從2001年以來一直低于10%的水平，2009年甚至跌倒了7.9%。但近幾年，美國(guó)物流費(fèi)用卻不斷上漲，主要是由金融危機(jī)、房地產(chǎn)市場(chǎng)萎縮、燃油價(jià)格高位震蕩等美國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不景氣現(xiàn)象所造成的。2011年，美國(guó)物流費(fèi)用的主要構(gòu)成要素均出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)。其中，運(yùn)輸費(fèi)用為8060億美元，同比增長(zhǎng)6.2%，占運(yùn)輸總費(fèi)用77%的公路貨運(yùn)費(fèi)用僅增長(zhǎng)的6.2%，其他例如鐵道部門增長(zhǎng)了

21、15.3%，明顯，對(duì)于運(yùn)輸空載問題的有效解決使得公路運(yùn)輸費(fèi)用在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不景氣的情況漲幅最小，也為美國(guó)在經(jīng)濟(jì)不景氣下節(jié)約的大量資金。 圖2 2001-2011美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用（單位：萬億美元） 圖3 2001-2011年美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重 （單位：%）日本屬于全球物流管理較為發(fā)達(dá)的國(guó)家，日本物流協(xié)會(huì)每年都要對(duì)物流成本情況進(jìn)行調(diào)查。日本物流總成本占GDP的比重在20世紀(jì)90年代大體保持在8.7%9.3%范圍內(nèi)，進(jìn)入21世紀(jì)，這一比例明顯下降，2003年下降到8.2%（如圖4）。圖4 日本物流各單項(xiàng)成本和總成本占GDP比重從表1可以看出，日本物流總成本逐年下降，2004、2005年有

22、所上升，GDP中物流成本比例逐年下降，其中管理費(fèi)用固定比例不變；運(yùn)輸費(fèi)用也在逐年下降；保管費(fèi)用呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)，；由此可見這兩項(xiàng)是日本物流成本下降的最主要的原因，同時(shí)也體現(xiàn)日本物流成本管理效率。所以提高庫存周轉(zhuǎn)率、降低運(yùn)輸費(fèi)用是增加利潤(rùn)的源泉，而解決運(yùn)輸空載問題無疑對(duì)降低運(yùn)輸費(fèi)用起著至關(guān)重要的影響。表1 1996-2005年日本物流總成本及各項(xiàng)成本統(tǒng)計(jì)（單位：億元）近十年來，日本物流費(fèi)用占GDP的比重基本維持在8.0-9.5%之間，并逐步呈下降的趨勢(shì)。原因在于其企業(yè)在物流管理中不斷革新技術(shù)，改變生產(chǎn)形態(tài)和營(yíng)運(yùn)方式，從而使物流管理效率不斷提高，物流成本不斷下降。日本物流市場(chǎng)中，最為活躍和具有代

23、表性的物流企業(yè)包括宅急便、JR貨物、佐川快遞、通運(yùn)股份、日本航空和商船三井等。這些公司的共同特點(diǎn)是，在物流業(yè)中具有高度專業(yè)化的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，雖然所從事的都屬于物流服務(wù)范疇，但每個(gè)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)非常明確。日本更加注重的是向精細(xì)物流方向發(fā)展，廣泛采用共同配送。日本自1956年從美國(guó)全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國(guó)物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。把物流行業(yè)作為本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展生命線的日本，從一開始就重視物流運(yùn)輸?shù)闹匾饬x，在傳統(tǒng)的防止交通事故、建立完善道路管理體系等問題方面加大政府部門的監(jiān)管和控制作用外，廣泛采用共同配送體系，大大降低了運(yùn)輸中的空載問題

24、，近10年來日本的貨運(yùn)貨車空載率僅大約為10%左右，從而有效提高了運(yùn)輸車輛利用率，降低了物流運(yùn)輸成本。（三）國(guó)內(nèi)外公路運(yùn)輸空載現(xiàn)狀及物流發(fā)展水平對(duì)比從全球物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，在歐、美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，物流業(yè)開展得較早較好，已經(jīng)形成相對(duì)完善的交通運(yùn)輸和信息網(wǎng)絡(luò)，物流成本占GDP的比重隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而降低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，19771981年，在美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中，物流成本高達(dá)16.8%，到1997年物流成本大幅度下降到10.9%，這種成本的下降顯著地提高了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力，是美國(guó)經(jīng)濟(jì)再度繁榮的一個(gè)重要因素。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本占GDP的比重大致在10%左右。美國(guó)為10.5%，英國(guó)為10.6%，法國(guó)

25、為11.1%，意大利和荷蘭均為11.3%，德國(guó)為13%，西班牙為11.5%，日本為11.4%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)物流學(xué)會(huì)網(wǎng)站）。 相對(duì)而言，發(fā)展中國(guó)家的物流水平較低，物流的基礎(chǔ)設(shè)施、制度環(huán)境、物流人才以及信息技術(shù)方面落后，社會(huì)物流成本相對(duì)較高，目前，我國(guó)物流成本占同期GDP的比重為18%左右（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局）。近幾年，全球物流業(yè)年均增長(zhǎng)7%以上，高于同期全球GDP增幅。2010年，占現(xiàn)代物流主體和發(fā)展方向的第三方物流（合同物流）市場(chǎng)規(guī)模達(dá)8,600億歐元。據(jù)美國(guó)統(tǒng)計(jì)局、美商務(wù)部發(fā)布的美國(guó)運(yùn)輸報(bào)告分析了美國(guó)物流業(yè)各項(xiàng)費(fèi)用支出狀況以及GDP，我們可以得到GDP中各項(xiàng)費(fèi)用的比例狀況。我國(guó)的物流成本

26、比美國(guó)高出9.6個(gè)百分點(diǎn)（如圖5），我國(guó)物流成本占GDP的比例比最低的日本高出11.1個(gè)百分點(diǎn)（如圖6），其主要是因?yàn)槲覈?guó)運(yùn)輸車輛空載率數(shù)倍于美國(guó)、日本等國(guó)家。圖5 1991-2010年中美物流成本與GDP的比例比較圖6 中、美、日社會(huì)物流成本占 GDP 比重對(duì)比圖總體上看，從1981年到2000年，美國(guó)總的物流成本下降了40%。自1991年來，其運(yùn)輸成本基本上維持在當(dāng)年GDP的6%左右（如表2），這說明美國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)是一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。美國(guó)物流系統(tǒng)效率的提高今后主要借助于存貨管理效率的提高，從 1991年開始，美國(guó)物流總成本占GDP的比例基本維持在10%左右，只是在2001年經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退

27、的時(shí)候才突然下降到9.5%，而我國(guó)居高不下的運(yùn)輸成本問題才是目前急需解決的重中之重。表2 1986-2000年美國(guó)物流業(yè)支出占GDP比例 （單位:10億美元）另外在歐洲地區(qū)，我國(guó)的物流成本比法國(guó)高出9.5個(gè)百分點(diǎn)，比德國(guó)高出9.4個(gè)百分點(diǎn)，比英國(guó)高出9個(gè)百分點(diǎn)，比最高的意大利高出8.6個(gè)百分點(diǎn)。這說明，降低我國(guó)物流成本的空間很大。根據(jù)計(jì)算，如果我國(guó)物流成本降低1個(gè)百分點(diǎn)，就可以節(jié)約894億元人民幣；如果我國(guó)物流成本與世界上的平均成本基本持平，即降低約9個(gè)百分點(diǎn)，則可節(jié)約物流成本8046億元，這一數(shù)字約是當(dāng)年新增GDP的八成，相當(dāng)可觀。相比起來，美、歐、日的物流效率和效益最佳，中國(guó)大陸的物流成本

28、比例最高。對(duì)比發(fā)現(xiàn)美國(guó)的GDP大約是中國(guó)大陸的兩倍，而物流成本數(shù)字差異不大，這說明我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，物流活動(dòng)造成的成本開支與美國(guó)相比，所占比例很大，服務(wù)/成本率不高，尤其是物流運(yùn)輸成本，我國(guó)39%-50%的高空載率更是數(shù)倍于歐美國(guó)家，但也說明我國(guó)物流事業(yè)的發(fā)展大有潛力可挖。因此，降低運(yùn)輸車輛空載率，提高車輛利用率從而降低物流運(yùn)輸成本是美國(guó)和日本發(fā)展現(xiàn)代物流、提高流通效率和競(jìng)爭(zhēng)力的共同經(jīng)驗(yàn)，值得我們借鑒。三、公路貨運(yùn)空載問題產(chǎn)生的原因系統(tǒng)工程理論認(rèn)為，一個(gè)系統(tǒng)的最終績(jī)效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對(duì)于公路貨運(yùn)系統(tǒng)而言，內(nèi)部要素包括公路貨運(yùn)企業(yè)和從事公路貨運(yùn)的個(gè)體戶及司機(jī)，而系統(tǒng)的外

29、部環(huán)境主要跟政府政策和物流市場(chǎng)有關(guān)。因此，我認(rèn)為為了系統(tǒng)地探求公路貨運(yùn)空載問題產(chǎn)生的原因，既要從企業(yè)、個(gè)體自身這些微觀因素進(jìn)行分析，又要從政府政策及物流市場(chǎng)這些客觀因素進(jìn)行宏觀分析，只有進(jìn)行全面分析，才能從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度有效解決空載問題。（一）政府及物流市場(chǎng)層面的原因 物流管理體制不健全目前我國(guó)物流社會(huì)化程度較低，物流管理體制比較混亂，社會(huì)化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，規(guī)模經(jīng)營(yíng)效益難以得到實(shí)現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運(yùn)作方式較多，使物流過程中的物資消耗十分驚人。運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏統(tǒng)一管理,不能按照科學(xué)、合理的運(yùn)輸線路規(guī)劃方法安排車輛運(yùn)行和配載,運(yùn)輸市場(chǎng)基本處

30、于自由運(yùn)行狀態(tài)。 政府對(duì)物流市場(chǎng)的監(jiān)管力度不夠部分經(jīng)濟(jì)管理部門、行政執(zhí)法單位對(duì)物流經(jīng)濟(jì)主體的準(zhǔn)入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)管理非常不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流企業(yè)管理制度化的法律法規(guī)尚未出臺(tái)，且物流業(yè)涉及多個(gè)監(jiān)管部門，在管理方面存在重復(fù)交叉，難以劃分各部門的職能，各部門又相互推脫，存在監(jiān)管空白。 地方保護(hù)主義的限制目前我國(guó)很多省份還存在著狹隘的區(qū)域觀念，比如偏遠(yuǎn)落后的地區(qū)，往往會(huì)針對(duì)外地各種車輛設(shè)置更多的限制條款和規(guī)定，使很多外地車，尤其是運(yùn)輸車輛無法在這樣的地區(qū)獲得更多的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，載運(yùn)量越低，則單位運(yùn)輸成本越高。如山西煤炭運(yùn)往省外時(shí)，必須持有山西省交通局的出省票和外車進(jìn)入山西的入省票，這些票據(jù)費(fèi)

31、用占司機(jī)運(yùn)費(fèi)的三分之一。而且這些重型煤炭汽車只能運(yùn)送煤炭，還必須空載進(jìn)入山西，滿載出省，致使這些重型煤炭汽車的空載率極高。 物流市場(chǎng)上供給與需求不平衡雖然我國(guó)物流市場(chǎng)的需求量較前些年相比已獲得一定的發(fā)展，但與眾多處于“找米下鍋”狀態(tài)下的運(yùn)輸企業(yè)相比，需求仍比較薄弱，對(duì)運(yùn)力的需求相對(duì)也較少，因此客戶對(duì)物流企業(yè)的運(yùn)輸服務(wù)水平要求較高，甚至苛刻。為滿足客戶的要求，提供更高品質(zhì)的物流服務(wù)，服務(wù)水平的高低與物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成為必然現(xiàn)象。運(yùn)力市場(chǎng)集中度低。貨運(yùn)企業(yè)還未形成規(guī)模化生產(chǎn)的組織和指揮能力, 不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配, 絕大多數(shù)車輛是由車主自己尋找貨源,

32、經(jīng)營(yíng)信譽(yù)差,運(yùn)輸安全和貨源保險(xiǎn)能力低, 異地配載難度大。 公路基本建設(shè)與規(guī)劃有待完善據(jù)中華人民共和國(guó)全國(guó)年度統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2009、2010、2011年連續(xù)三年公路年運(yùn)輸量都在200億噸以上，年增長(zhǎng)率分別為9.4%、14.0%和14.9%，盡管我國(guó)建設(shè)成了總里程世界第二的公路體系，但是同公路需要承擔(dān)的巨大運(yùn)力相比，公路的建設(shè)還不能完全適應(yīng)運(yùn)量總量大、增長(zhǎng)迅速的要求，無奈之下，很多地區(qū)選擇限制車輛的上路時(shí)間、路段限行等措施，致使我國(guó)公路運(yùn)輸車輛空載率很高，進(jìn)而增加了企業(yè)的物流成本。另外，由于前期的道路規(guī)劃不盡合理，在很多商業(yè)中心沒有貨物配送車的停車地點(diǎn)或再次配載點(diǎn)，在貨物配送集中的高峰期，眾多配

33、送車輛擁擠不堪，商家提貨不便，再次配載難。如此情況，不但直接增加了企業(yè)的物流配送成本，也在一定程度上降低了配送效率，間接增加了企業(yè)的物流成本負(fù)擔(dān)。（二）企業(yè)層面的原因 物流信息系統(tǒng)不健全，合作機(jī)制不完善由于企業(yè)規(guī)模的限制，我國(guó)一些規(guī)模較小的物流企業(yè)很難建立起完善、全面的信息系統(tǒng)。這些企業(yè)所采用的信息系統(tǒng)一般都存在信息覆蓋面窄、功能服務(wù)簡(jiǎn)單等缺陷，甚至一些個(gè)體小型物流公司沒有自己的信息處理系統(tǒng)。信息處理能力的低下通常會(huì)導(dǎo)致貨源信息與車輛信息溝通不順暢，信息不及時(shí)，結(jié)果往往是貨到車未到，或者車到貨未到，而出庫單據(jù)一般超過兩天即作廢，從而錯(cuò)失了合理組合貨物進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)輸?shù)淖詈脮r(shí)機(jī)，還造成無法合理安排車

34、輛的運(yùn)輸規(guī)劃，使運(yùn)輸車輛滿載而去，空載而回。3.2.2 多因素制約下難以對(duì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)整體考慮受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響，企業(yè)難以對(duì)運(yùn)輸線路，車輛運(yùn)行和配載進(jìn)行合理規(guī)劃，導(dǎo)致車輛利用率低下，運(yùn)輸市場(chǎng)基本處于自由運(yùn)行狀態(tài)。我國(guó)的物流行業(yè)還沒有形成足夠大的規(guī)模，每個(gè)物流企業(yè)基本上都是單獨(dú)作業(yè)，很少有物流企業(yè)會(huì)主動(dòng)要求與其他的物流企業(yè)聯(lián)合完成自己的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因此在路線規(guī)劃上也只能在自己的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)作安排選擇，不但經(jīng)常出現(xiàn)單程空載的現(xiàn)象，還可能出現(xiàn)對(duì)流運(yùn)輸?shù)绕渌缓侠淼默F(xiàn)象。 客戶對(duì)運(yùn)輸服務(wù)要求苛刻目前我國(guó)物流市場(chǎng)中有些客戶，片面追求縮短物流周期，沒有給運(yùn)輸車輛留出足夠的回程配載時(shí)間，

35、致使車輛來不及組織回程配載而放空返回；有的要求運(yùn)輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù)，不允許回程配載其他貨物，而通過適當(dāng)調(diào)整運(yùn)費(fèi)的方式補(bǔ)償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮，忽視了因車輛空駛造成社會(huì)總消耗的增加。 特殊運(yùn)輸企業(yè)回程配載難度大一些公司專門從事特種貨物運(yùn)輸，如商品汽車、危險(xiǎn)品、冷凍及保鮮食品等，這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大，有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物，只能放空返回。隨著社會(huì)上特種商品流通量的不斷增加，如果不能合理組織，因特種貨物運(yùn)輸造成的汽車回程空駛狀況將可能會(huì)更加嚴(yán)重。 自備車輛空去(輸入運(yùn)輸)空回(輸出運(yùn)輸)現(xiàn)象嚴(yán)重長(zhǎng)期以來，我國(guó)大部分工業(yè)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)都以自備

36、車輛擔(dān)負(fù)企業(yè)內(nèi)部的物流運(yùn)輸任務(wù)，而其中大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小、物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)量少、車輛運(yùn)輸任務(wù)單一，自備車輛空去（輸入運(yùn)輸）空回（輸出運(yùn)輸）現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重。據(jù)中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的全國(guó)物流狀況調(diào)查顯示,工業(yè)企業(yè)汽車空駛率高達(dá)34.7%, 企業(yè)自備汽車資源有60%處于嚴(yán)重閑置狀態(tài)，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)成本增加。 （三）個(gè)體及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)層面的原因 目前我國(guó)物流運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀是，微小型物流企業(yè)數(shù)目眾多，存在大量實(shí)力薄弱的小型物流企業(yè)，且運(yùn)營(yíng)能力低下。在小型物流企業(yè)中還包括一部分一戶一車的個(gè)體物流企業(yè)，而這樣的個(gè)體經(jīng)營(yíng)者因?yàn)樨浽葱畔⑾喈?dāng)有限，依靠物流公司提供信息，或自行攬散貨為業(yè)務(wù)來源。有限的運(yùn)貨量和業(yè)務(wù)量導(dǎo)致

37、大部分時(shí)間和路程浪費(fèi)在空載過程中。由于我國(guó)公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點(diǎn)，公路貨運(yùn)的進(jìn)入相對(duì)容易，越來越多的個(gè)體商戶從事公路貨運(yùn)行業(yè)。個(gè)體戶以其靈活、機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)成為公路貨運(yùn)中不可忽視的力量，但由個(gè)體戶小、散、雜、亂等特點(diǎn)所引起的公路貨運(yùn)問題也日趨嚴(yán)重。目前，我國(guó)公路貨運(yùn)誠(chéng)信體系尚未健全，個(gè)體戶缺乏信譽(yù)保障，部分物流業(yè)主只重利益，不顧安全，不重視人、車的來源，防范意識(shí)淡薄，導(dǎo)致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。另外，個(gè)體戶及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)從事的運(yùn)輸多為貨物配送，但是大多數(shù)分銷商進(jìn)行貨物配送時(shí)，對(duì)車輛的利用率不高，去程滿載貨物，完成配送后往往空車返回，缺乏回程搭載意識(shí)。四、針對(duì)公路貨運(yùn)空載問題的解決

38、方案（一）國(guó)外經(jīng)驗(yàn)借鑒方便、快捷的公路貨運(yùn)已經(jīng)成為歐美國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)闹髁姡S著長(zhǎng)期的貨運(yùn)發(fā)展，它們?cè)诮档拓涍\(yùn)空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，維持較低的空駛率水平。美國(guó)是典型的“車輪子”國(guó)家，具有全球最發(fā)達(dá)、最高效的卡車貨運(yùn)系統(tǒng)。為了降低公路貨運(yùn)空駛率，美國(guó)首創(chuàng)甩掛運(yùn)輸方式，是目前世界上甩掛運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國(guó)家。美國(guó)的甩掛運(yùn)輸有高度發(fā)達(dá)的信息化作為支撐，另外美國(guó)政府還為甩掛運(yùn)輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境，在多年實(shí)踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車（包括牽引車）”的法規(guī)體系。大量研究和實(shí)踐表明，采用甩掛運(yùn)輸對(duì)于提高運(yùn)輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、節(jié)約物流成本、促進(jìn)節(jié)能減排乃

39、至減少主干線公路交通流量等，都具有顯著的成效。為了減少空載現(xiàn)象、提高運(yùn)輸效率和降低配送成本，日本積極發(fā)展共同配送，企業(yè)采取多種方式，進(jìn)行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)，把貨運(yùn)企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同，組成了不同的聯(lián)合合作社。中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。德國(guó)重載貨車衛(wèi)星收費(fèi)系統(tǒng)的實(shí)施，提高了貨運(yùn)市場(chǎng)的信息化，在很大程度上降低了空載率。貨運(yùn)企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方（貨主）實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，以便實(shí)時(shí)獲取運(yùn)輸業(yè)務(wù)信息，及時(shí)安排運(yùn)輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實(shí)時(shí)聯(lián)系、對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控，并優(yōu)化運(yùn)輸線路，信息高度發(fā)達(dá)的優(yōu)勢(shì)使尋找貨源變得

40、方便、快速。英國(guó)的貨運(yùn)車輛空載主要是由車輛運(yùn)輸貨物未能達(dá)到額定載重，進(jìn)而造成對(duì)車輛運(yùn)力的浪費(fèi)，針對(duì)這種現(xiàn)象，英國(guó)有以下幾個(gè)方面的解決措施：增加返回負(fù)載，讓車輛盡量在往返的途中都是負(fù)載運(yùn)行，同時(shí)經(jīng)過合理的路線規(guī)劃，不但讓車輛負(fù)載運(yùn)行，同時(shí)讓車輛能夠滿載運(yùn)行。同時(shí)采用貨物采購(gòu)服務(wù)，為運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者提供貨物的運(yùn)輸信息，為車和貨源搭建一個(gè)交易的平臺(tái)，從而有效的增加車輛的返回負(fù)載。可用的承載能力最大化，在運(yùn)輸車輛動(dòng)力足夠的前提下，盡量加大車輛的裝載空間，使車輛裝載盡可能多的貨物，這樣有利于緩解由于貨物密度下降引起的載重量不足的問題。使用緊湊包裝來處理一些零散貨物，這樣夠節(jié)省有限的集裝箱空間來容納更多的貨物。

41、規(guī)范一些商品包裝的外形，例如，見方包裝相對(duì)于圓形包裝對(duì)空間的利用率高20%。借助現(xiàn)代科技，借助計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)，能夠找出更加合理的配裝，以及運(yùn)行路線。以及不同企業(yè)之間合作，根據(jù)不同企業(yè)間的特點(diǎn)，彼此互補(bǔ)，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)資源共享，這樣有效地降低企業(yè)成本。（二）國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)空載問題的解決方案政府及物流市場(chǎng)、企業(yè)和公路貨運(yùn)個(gè)體及微型物流運(yùn)輸企業(yè)是造成公路貨運(yùn)空載率高的核心主體，本文借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，從政府物流市場(chǎng)、企業(yè)和個(gè)體戶及微型物流運(yùn)輸企業(yè)三個(gè)層次提出解決公路貨運(yùn)空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。 政府及物流市場(chǎng)層面的解決方案作為市場(chǎng)調(diào)控有形的手，政府及市場(chǎng)應(yīng)當(dāng)積極推動(dòng)交通

42、運(yùn)輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：加強(qiáng)運(yùn)輸行業(yè)制度管理，促進(jìn)市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)規(guī)模化發(fā)展,提高運(yùn)輸市場(chǎng)集中度。交通運(yùn)輸行業(yè)管理部門和地方政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)物流運(yùn)輸業(yè)的宏觀調(diào)控，完善運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，加強(qiáng)貨運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理；適度限制個(gè)體運(yùn)輸車輛的發(fā)展，對(duì)現(xiàn)有個(gè)體運(yùn)輸車輛加強(qiáng)集約化管理；扶持和促進(jìn)國(guó)有大型運(yùn)輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會(huì)運(yùn)力資源，企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大后才能形成市場(chǎng)控制能力, 遏制市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng), 逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。加強(qiáng)各省市運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)合作及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)交通部門應(yīng)加強(qiáng)與各省市交通運(yùn)輸部門的協(xié)作，努力實(shí)現(xiàn)各省（

43、區(qū)、市）道路運(yùn)輸管理網(wǎng)站的鏈接，及時(shí)向社會(huì)公布道路運(yùn)輸行業(yè)情況，逐步建立GPS共用信息平臺(tái)，對(duì)尚未開發(fā)的信息子平臺(tái)，要進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進(jìn)一步完善收費(fèi)制度，取消不合理收費(fèi)站點(diǎn)，弱化地方保護(hù)主義，禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡，實(shí)現(xiàn)公路貨運(yùn)行業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)，從整體上降低空載率。建設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要充分發(fā)揮我國(guó)社會(huì)主義公有制優(yōu)勢(shì)。各級(jí)流通主管部門加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)為網(wǎng)絡(luò)建設(shè)爭(zhēng)取相關(guān)政策, 儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)樹立大市場(chǎng)、大貿(mào)易、大流通的觀念, 著眼于發(fā)展, 增強(qiáng)協(xié)調(diào)與競(jìng)爭(zhēng)意識(shí), 為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)創(chuàng)造良好的內(nèi)、外部條件。公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)要以提高運(yùn)輸效率, 降低運(yùn)輸成本為原則。充分利用本地骨干儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)作

44、為貨物集散樞紐, 有效利用現(xiàn)代通訊手段與信息處理技術(shù), 首先規(guī)劃、建設(shè)區(qū)域內(nèi)、省內(nèi)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò), 逐漸向外延伸。建設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的同時(shí), 積極創(chuàng)造條件大力發(fā)展集裝箱等運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式,是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志, 也是雜貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。國(guó)家已有相關(guān)鼓勵(lì)政策, 一些儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)起步并形成一定規(guī)模, 但總體而言遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。要充分認(rèn)識(shí)集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)與發(fā)展?jié)摿? 大力發(fā)展。加強(qiáng)物流機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機(jī)構(gòu)為依托，建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機(jī)構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系，對(duì)過往車輛進(jìn)行配載。對(duì)于長(zhǎng)期穩(wěn)定的貨源，可實(shí)行雙向定班定線運(yùn)輸方式，合理安排運(yùn)力，

45、開展穩(wěn)定的雙向物流，避免無序競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會(huì)的作用，在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè)，建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟，站在供應(yīng)鏈共贏的高度，整合運(yùn)輸資源，建立貨源與運(yùn)力資源共享的物流體系，最大限度的提高車輛利用效率。大力發(fā)展甩掛運(yùn)輸。發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，甩掛運(yùn)輸是一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以有效提高實(shí)載率，降低平均運(yùn)輸成本，我國(guó)已經(jīng)在多個(gè)省份開展了甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作，實(shí)踐證明，甩掛運(yùn)輸模式較傳統(tǒng)運(yùn)輸模式平均單位運(yùn)輸成本下降了10%至20%，單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降了15%至20%。今后一個(gè)時(shí)期，政府在推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展還需要做好五個(gè)方面工作。一是支持甩掛運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展。要通過稅收、財(cái)

46、政補(bǔ)貼等方式支持甩掛運(yùn)輸企業(yè)，還要給予甩掛運(yùn)輸通行費(fèi)用優(yōu)惠。二是各地區(qū)因地制宜發(fā)展多種甩掛運(yùn)輸模式，如“專線型”甩掛模式、“一線兩點(diǎn)”的甩掛運(yùn)營(yíng)模式、“長(zhǎng)短途結(jié)合”的網(wǎng)絡(luò)型甩掛運(yùn)輸模式等。三是加強(qiáng)站場(chǎng)等配套設(shè)施建設(shè)，形成以國(guó)家公路貨運(yùn)樞紐為核心，集疏便捷、輻射城鄉(xiāng)的綜合貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。四是強(qiáng)化甩掛運(yùn)輸技術(shù)支撐，全力構(gòu)建覆蓋全國(guó)的現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)。五是鼓勵(lì)企業(yè)成立甩掛運(yùn)輸聯(lián)盟。政府部門要幫助企業(yè)完善網(wǎng)絡(luò)式運(yùn)輸，解決聯(lián)盟的工作制度、政策統(tǒng)一、陸路運(yùn)輸銜接以及相互給予對(duì)方優(yōu)惠政策等問題，把合作機(jī)制常態(tài)化。 企業(yè)層面的解決方案隨著物流成本的持續(xù)上升以及物流利潤(rùn)的不斷壓縮，物流企業(yè)要想在競(jìng)爭(zhēng)激烈的環(huán)境中生存下

47、去，就必須提高自身車輛的利用率，對(duì)空載問題產(chǎn)生的原因進(jìn)行深入細(xì)致的研究，同時(shí)借鑒國(guó)內(nèi)外同行的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自身實(shí)際情況，總結(jié)出一套行之有效的運(yùn)輸管理辦法。建立貨運(yùn)信息平臺(tái)。整合物流信息資源，搭建先進(jìn)信息技術(shù)平臺(tái)。當(dāng)今世界計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，GPS 衛(wèi)星定位系統(tǒng)也已在廣泛使用，如今的物流業(yè)正是借助于這樣的先進(jìn)技術(shù)才得以快速發(fā)展和壯大。這些技術(shù)的充分運(yùn)用是減少運(yùn)輸空載現(xiàn)象、規(guī)范物流市場(chǎng)的必要條件。因此，應(yīng)建立一個(gè)以物流基礎(chǔ)設(shè)施為物質(zhì)基礎(chǔ)，以現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)為必要條件，集物流中心和汽車運(yùn)輸企業(yè)為一體的物流系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，通過各終端安裝信息通訊裝置，并通過網(wǎng)絡(luò)途徑的信息傳遞，實(shí)現(xiàn)整個(gè)物流系統(tǒng)中貨源信

48、息與車源信息的高度整合，通過統(tǒng)一調(diào)度運(yùn)輸車輛、統(tǒng)一貨車裝配，最大限度地降低汽車空載的可能性。建立基于物流基地的電子信息平臺(tái)，大企業(yè)主導(dǎo)信息平臺(tái)，引導(dǎo)中小企業(yè)合理有序進(jìn)入并協(xié)調(diào)發(fā)展，通過誠(chéng)信評(píng)級(jí)制度，確保各參與主體的誠(chéng)信資質(zhì)，使信息真實(shí)性得到保障。以強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為支持對(duì)平臺(tái)信息進(jìn)行收集、評(píng)估，為貨主、物流公司、貨運(yùn)公司和司機(jī)等交易主體提供信息聯(lián)動(dòng)服務(wù)，為政府部門提供數(shù)據(jù)信息，使信息得到快速響應(yīng)、對(duì)稱流通，提高市場(chǎng)透明度，降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量。合理調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，有效整合運(yùn)輸資源。從總體上講,我國(guó)目前汽車運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力與運(yùn)量是基本平衡的,與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,我國(guó)現(xiàn)階段汽車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力還顯得不足,即

49、從總體上不存在運(yùn)力過剩的問題。而當(dāng)前車輛利用效率過低的原因,從貨運(yùn)車輛運(yùn)力結(jié)構(gòu)方面存在著車型單一、缺重少輕、中型貨車( 載重5t左右)為主,重型貨車(載重8t以上)和輕型貨車以及特種專用貨車數(shù)量相對(duì)偏少等不合理現(xiàn)象。如有的地區(qū)營(yíng)運(yùn)性貨車中,普通載貨汽車約占96%以上,而零擔(dān)車、集裝箱車、廂式車、冷藏車以及危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車等專用貨運(yùn)車輛所占比例不足4%。這種運(yùn)力結(jié)構(gòu)的不合理性,必然使得對(duì)普通貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力相對(duì)過剩,造成爭(zhēng)搶貨源,惡性競(jìng)爭(zhēng),致使部分車輛因搶不到貨源而空駛;而對(duì)于需要專用車輛運(yùn)輸?shù)呢浳飫t形成運(yùn)力不足。合理調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu),則可以使各種車輛形成合理分工,不同的車輛運(yùn)輸不同的貨物,使運(yùn)力合理地

50、調(diào)配,從而避免因運(yùn)力過于集中而造成部分車輛空駛的現(xiàn)象。該政策主要包括如下措施：一是要合理控制、管理企業(yè)自備運(yùn)輸車輛。一般生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的自備運(yùn)輸車輛利用效率都較低，經(jīng)營(yíng)自備車隊(duì)不利于提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。二是大力發(fā)展重型車輛，努力擴(kuò)展運(yùn)輸?shù)木€路跨度。大型車與中型車相比，具有運(yùn)輸成本低、高速、安全的優(yōu)勢(shì)。據(jù)測(cè)算，裝載質(zhì)量16噸以上的貨車比裝載質(zhì)量45噸的貨車運(yùn)輸效率高34倍，油耗降低25%左右，運(yùn)輸成本降低80%以上。汽車運(yùn)輸企業(yè)要積極適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需要，大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)型的重型車輛，開展長(zhǎng)距離運(yùn)輸，擴(kuò)展運(yùn)輸線路跨度；有些路段可以與鐵路和水路運(yùn)輸相結(jié)合，實(shí)行滾裝運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效益。三是城市內(nèi)

51、要以輕小型貨運(yùn)車輛為主體，積極發(fā)展城市物流配送運(yùn)輸。各級(jí)城市要積極發(fā)展多種類型的物流配送中心，科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸路線，配置輕小型貨運(yùn)車輛，對(duì)市內(nèi)客戶的貨物采購(gòu)與供應(yīng)，采用靈活方便的物流配送方式進(jìn)行運(yùn)輸。四是統(tǒng)籌發(fā)展專用貨運(yùn)車輛,有效整合運(yùn)輸資源, 實(shí)現(xiàn)資源共享。根據(jù)物流運(yùn)輸?shù)呢浳飳傩?對(duì)新鮮農(nóng)產(chǎn)品、保鮮食品、日用品、藥品、家電、服裝、家具等類物品, 可以采用專用車輛進(jìn)行運(yùn)輸, 而且這類貨物的運(yùn)輸量將隨著社會(huì)生活水平的提高而增加。因此, 汽車運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸車輛、廂式車、冷藏車等專用車, 形成專業(yè)化運(yùn)輸, 發(fā)揮汽車運(yùn)輸較高的適應(yīng)性的特點(diǎn), 擴(kuò)大服務(wù)范圍, 從而提高汽車的利用效率; 對(duì)于一些

52、特種商品的物流,例如商品汽車、危險(xiǎn)貨物、冷凍和冷藏食品等的運(yùn)輸配送, 因其運(yùn)輸車輛結(jié)構(gòu)的特殊性、貨源市場(chǎng)的集中性和單一性, 決定了其運(yùn)輸回程配載的困難。要提高其物流運(yùn)輸?shù)男? 就應(yīng)該發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會(huì)的作用, 在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè), 建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟, 站在供應(yīng)鏈共贏的高度, 整合運(yùn)輸資源, 建立貨源與運(yùn)力資源共享的物流體系, 合理統(tǒng)籌發(fā)展和配置運(yùn)力資源, 科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸線路, 在全行業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理配載,最大限度地提高車輛利用效率。公路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)制定中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。進(jìn)入公路運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)，無論規(guī)模大小、經(jīng)營(yíng)年限長(zhǎng)短，今后都應(yīng)當(dāng)運(yùn)用現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理方法，制定未來三年至

53、五年的規(guī)劃。規(guī)劃中要明確體現(xiàn)正常運(yùn)輸范圍內(nèi)的車輛折舊速度、各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的控制要求等影響成本的核心問題。車輛、人員以及其他軟硬件的配備都應(yīng)根據(jù)發(fā)展規(guī)劃的指引逐步增加，避免一哄而上的粗放建設(shè)。財(cái)務(wù)部門還應(yīng)以月度、季度、年度為周期核算成本，分析成本控制的成效，從而使企業(yè)對(duì)成本的關(guān)注由短期目標(biāo)轉(zhuǎn)向長(zhǎng)期目標(biāo)。創(chuàng)新物流運(yùn)輸方法，擴(kuò)大服務(wù)范圍。針對(duì)汽車運(yùn)輸靈巧性的特色，在開展整車運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，開展零擔(dān)運(yùn)輸、快件運(yùn)輸?shù)燃銥檎募蛇\(yùn)輸業(yè)務(wù)，依據(jù)客戶貨源的流向，科學(xué)計(jì)劃車輛運(yùn)行線路，將小批量貨物進(jìn)行聚集，拼裝成整車貨進(jìn)行同路運(yùn)送，提高車輛實(shí)載率。建立現(xiàn)代物流客戶服務(wù)理念, 增強(qiáng)與客戶企業(yè)的親密合作關(guān)系, 不斷拓寬運(yùn)

54、輸服務(wù)市場(chǎng)，擴(kuò)大服務(wù)功能, 創(chuàng)新物流運(yùn)輸方法, 充分發(fā)掘車輛的應(yīng)用功能。 個(gè)體戶及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸模式的解決方案?jìng)€(gè)體戶及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)的分散，使對(duì)其運(yùn)輸?shù)墓芾硐鄬?duì)較難。由其承包的貨物丟失事件頻發(fā)，飛貨風(fēng)險(xiǎn)過高，導(dǎo)致貨主不愿將貨物承包給一般回程的空車，而寧愿花高價(jià)買平安，這勢(shì)必導(dǎo)致空載現(xiàn)象更加嚴(yán)重。為解決這一問題，公路貨運(yùn)個(gè)體應(yīng)該努力做到以下幾個(gè)方面：積極了解現(xiàn)代物流理念。公路貨運(yùn)個(gè)體及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極掌握現(xiàn)代物流理念和知識(shí)，了解以新型流通方式為代表的連鎖經(jīng)營(yíng)、共同配送、電子商務(wù)等關(guān)鍵理論。通過學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流理念，并將其應(yīng)用于日常經(jīng)營(yíng)中，不斷探索、創(chuàng)新模式，在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量

55、、安全等方面達(dá)到更高的水平。利用物流園區(qū)或物流基地提供的信息平臺(tái)：有些從事運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，只有幾臺(tái)車，規(guī)模非常小，難以獨(dú)立開發(fā)或購(gòu)買物流信息系統(tǒng)，又缺少和其他企業(yè)合作開發(fā)物流信息系統(tǒng)的條件，此時(shí)可以選擇利用物流園區(qū)或物流基地提供的信息平臺(tái)。如傳化物流基地集交易中心、信息中心、運(yùn)輸中心、倉儲(chǔ)中心、配送中心、運(yùn)轉(zhuǎn)中心及配套服務(wù)功能于一體的信息化、網(wǎng)絡(luò)化的公共性運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。傳化物流已引進(jìn)了超過400家小型物流企業(yè)，傳化物流定位于“物流平臺(tái)整合運(yùn)營(yíng)商”，致力于整合“物流服務(wù)、物流設(shè)施設(shè)備、管理服務(wù)和物流需求”四大資源，通過為眾多物流企業(yè)提供“信息交易、商務(wù)配套和物業(yè)”等系統(tǒng)服務(wù)。加強(qiáng)誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)、規(guī)范合作意

56、識(shí)。為減少公路貨運(yùn)的飛貨現(xiàn)象，使貨主能安心將貨物交給個(gè)體戶及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)，從而避免空車返還，個(gè)體戶及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該積極配合政府部門制定的管理和監(jiān)督條例，主動(dòng)到管理機(jī)構(gòu)登記信息，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，共同建立起個(gè)體戶的誠(chéng)信運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)制，使公路貨運(yùn)更加安全和規(guī)范，大大降低回程空載。科學(xué)規(guī)劃車輛運(yùn)輸，提高自身組織效率。 公路貨運(yùn)個(gè)體及微小型物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身情況，考慮以掛靠經(jīng)營(yíng)方式與大型生產(chǎn)企業(yè)或貨運(yùn)公司合作，以取得較為穩(wěn)定的貨運(yùn)來源。充分利用各種貨物交易平臺(tái)，如公路貨運(yùn)港、大型配貨站等現(xiàn)實(shí)貨運(yùn)平臺(tái)以及八卦來網(wǎng)、中國(guó)配貨網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)交易平臺(tái)，以期最大限度提高車輛滿載率。熟悉物流運(yùn)輸法律法規(guī)，多

57、種形式規(guī)避運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。在道路運(yùn)輸各經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)和流程中存在許多經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)（如訂單風(fēng)險(xiǎn)、押金風(fēng)險(xiǎn)、價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、套現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)），熟悉法律法規(guī)有助于個(gè)體運(yùn)輸戶了解運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)則，幫助個(gè)體運(yùn)輸克服“不熟不做”的心理，還可以減少在汽車運(yùn)輸途中由于合同簽署不完善帶來的一系列問題。五、現(xiàn)代公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)隨著現(xiàn)代科技的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 更可靠和更快捷的公路交通運(yùn)輸服務(wù)成為社會(huì)的需求。可以預(yù)見的是公路交通運(yùn)輸除了會(huì)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)之外，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平上也會(huì)有重大提高，以滿足人們的需求。在接下來的幾年，我國(guó)公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向主要表現(xiàn)在以下方面：（一）加大力度調(diào)整道路貨運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展快運(yùn)貨物運(yùn)輸目前，我國(guó)道

58、路貨運(yùn)企業(yè)需要向“兩極化”發(fā)展，既要有規(guī)模龐大、覆蓋全國(guó)的少數(shù)大型運(yùn)輸企業(yè)，又要有一大批分散各地、運(yùn)作靈活的小型企業(yè)。大企業(yè)是為了集中力量、抵御風(fēng)險(xiǎn)、領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的新潮流。小企業(yè)是為滿足社會(huì)各層次的需要。因此，部分骨干貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)實(shí)施資產(chǎn)重組、加快企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，走規(guī)模化和集約化發(fā)展道路。以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為先導(dǎo)，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、高速公路成網(wǎng)為基礎(chǔ)，本著“集中優(yōu)勢(shì)兵力與資源最優(yōu)配置原則，組建區(qū)域性運(yùn)輸集團(tuán)。在條件成熟的情況下，組建跨區(qū)域的運(yùn)輸集團(tuán)，形成規(guī)模大、范圍廣、經(jīng)營(yíng)實(shí)力強(qiáng)、能左右運(yùn)輸市場(chǎng)并代表道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展方向的貨物運(yùn)輸集團(tuán)。在發(fā)展大型貨物運(yùn)輸集團(tuán)的同時(shí)，對(duì)貨運(yùn)小企業(yè)要進(jìn)行股份制改造，鼓勵(lì)職工參股，吸引社會(huì)資金，增強(qiáng)企業(yè)活力，使小企業(yè)的靈活性更能充分發(fā)揮。打破區(qū)域限制