1、摘要：本文結(jié)合工程實(shí)例，圍繞地鐵車站與下立交一體化設(shè)計(jì)中的幾種形式進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：地鐵車站 下立交 一體化設(shè)計(jì) 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通的擁擠已越來越引起人們的重視?，F(xiàn)代化的交通工具軌道交通，以它快速、方便、安全而受到人們的青睞。但是解決城市交通矛盾，不僅要有好的交通工具，更要有合理的交通路網(wǎng)。因此，構(gòu)筑立體化的城市交通成為城市建設(shè)中一種新的趨勢。 在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，地鐵車站與下立交的一體化設(shè)計(jì)正體現(xiàn)了立體化交通路網(wǎng)設(shè)計(jì)的新趨勢。本文就這一方面的設(shè)計(jì)展開初步探討。地鐵車站與下立交的共建形式地鐵車站與下立交的共建形式可概括為以下幾種： 1.下立交與地鐵車站平行設(shè)計(jì) 該形式有二種情況：

2、 a)下立交與車站上下平行重疊，一般為地下一層為下立交，地下二或三層為車站用房。該形式的車站及下立交功能分區(qū)明確，地面交通流線流暢，但埋置深度比一般的地下標(biāo)準(zhǔn)車站深。詳見工程實(shí)例方案一。 b)為下立交箱涵掛于車站二側(cè)，地鐵車站為地下二層。車站的埋深較淺，但車站的寬度加下立交箱涵的寬度，使車站總寬較大。詳見工程實(shí)例方案二。 2.下立交與地鐵車站垂直設(shè)計(jì) 下立交與車站十字相交，相交方式有以下二種： a)下立交與車站站廳層標(biāo)高相同，垂直的下立交把車站站廳層一分為二，使站廳層不能連接，但車站的埋深較淺。詳見工程實(shí)例方案三。 b)車站垂直位于下立交下，車站與下立交各行其道，但車站埋深較深。工程實(shí)例分析針

3、對以上各種共建形式，進(jìn)行工程實(shí)例分析 1.方案一 該方案是筆者近日設(shè)計(jì)的蘇州M1線某站與下立交共建的投標(biāo)方案。該車站位于蘇州新老城區(qū)的交接處，為一交通繁忙的十字路口，地鐵車站的道路上方正在建設(shè)環(huán)城高架橋?？偲矫娌贾靡姼綀D1。 該方案為地下三層結(jié)構(gòu)，地下一層用于下立交通道，車站用房為地下二、三層，為單柱島式站臺。地鐵車站主體結(jié)構(gòu)和下立交箱涵合成一體，結(jié)合車站及高架的建設(shè)，本地區(qū)將形成一個(gè)立體的交通路網(wǎng)。車站與下立交的關(guān)系詳見附圖2（車站與下立交剖面效果圖）。 該車站結(jié)構(gòu)采用明挖順筑法施工，車站中部結(jié)構(gòu)采用三層雙跨箱形框架結(jié)構(gòu)，車站兩端部上方為下立交敞開段結(jié)構(gòu)，其下部是二層雙跨箱形框架結(jié)構(gòu)，并利用

4、車站結(jié)構(gòu)外墻作為下立交通道的側(cè)墻抗力結(jié)構(gòu)。 該方案地面交通組織較好，進(jìn)入下立交的車流在地面道路的中間，轉(zhuǎn)彎車流位于二側(cè),車流流線通暢。地鐵車站的人流直接從地下二層的站廳層通過通道直達(dá)地面的四個(gè)出入口，車流與人流分區(qū)清析，地鐵車站與下立交功能分區(qū)明確，但埋深深度較深，客流上下的高度增加。 2方案二 該方案是方案一的比選方案。車站周邊情況及站位同方案一。不同的是該方案將地面交通下立交箱涵掛于地鐵車站的兩側(cè)，地鐵車站為地下二層，車站的埋深減少了，而且車站利用外擴(kuò)的寬度，將部分管理用房布置在內(nèi)，從而將車站長度縮短。但地鐵車站加上下立交箱涵的總寬度增大了。該車站的結(jié)構(gòu)形式較復(fù)雜，主體與兩側(cè)的下立交箱涵分

5、二次圍護(hù)。由于主體與兩側(cè)箱涵沉降不同，引起主體及箱涵交接處產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力及彎矩，從而可能引起裂縫。車站與下立交的相互關(guān)系詳見附圖3（車站與下立交橫剖面圖）。 該方案的地面交通流線布置，有兩種設(shè)想: 一種為二側(cè)箱涵的車流出地面時(shí)，向中間匯合，但在十字路口的轉(zhuǎn)彎車道將較多地進(jìn)入道路紅線，并拆遷較多房屋；另一種設(shè)想是兩股道路不匯合，分開直接出地面，而轉(zhuǎn)彎車輛從地面道路中間走，但這種設(shè)想有別于常規(guī)的車流走向?？偲矫婕败嚵鞑贾脠D詳見附圖43方案三 方案三為上海軌道交通9號線一期工程某車站的工程實(shí)例。該方案為下立交與地鐵車站垂直呈十字相交，下立交的斷面標(biāo)高正是車站的站廳層標(biāo)高。故下立交將站廳層分為東西兩部分，之間互不連通，從車站建筑功能考慮，由于下立交切斷了車站的站廳層，故車站公共區(qū)分為東西兩個(gè)獨(dú)立單元。需分別設(shè)置付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，且各設(shè)為一座人行樓梯和一座自動(dòng)扶梯到達(dá)站臺層，從而造成共享資源浪費(fèi)，由此還會(huì)造成車站長度增長，但從車站埋深角度考慮，該方案可減少車站埋置深度并可考慮在此接口處將車站與下立交一次施工完成。 車站與下立交的相互關(guān)系詳見附圖5（車站與下立交縱向剖面圖）。三結(jié)論 從城市建設(shè)的長遠(yuǎn)角度出發(fā)，從宏觀的經(jīng)濟(jì)效益考慮，建設(shè)立體化的交通路網(wǎng)是城市交通發(fā)展的一種趨勢。從以上實(shí)例可以看出