1、燃料電池移動和固定式應用的研究現狀 1 引言燃料電池作為一種潔凈、高效技術，以富氫氣體為燃料來發電并產生熱量。富氫氣體可以從礦物燃料、生物燃料中制取，也可利用可再生能源制取，比如風能、太陽能。早在2003年，交通運輸上就有了商業應用。但20世紀中期提出的固定式應用直到2001年也沒有實現商業化，其主要障礙仍然是成本太高、耐久性差、系統復雜性高和燃料基礎設施缺乏。為了更好的理解本文討論的燃料電池問題，先介紹下燃料電池的基本原理。1.1 燃料電池基本原理和類型燃料電池的基本原理如圖1所示。每個燃料電池的核心包括兩個電極和電解質。負極，氫被氧化，而正極，氧被還原。離子通過電解質從電極一端遷移到另一端

2、。電解質的類型決定了電池的工作溫度范圍。工作溫度范圍又決定了催化劑的選擇以及燃料純度。298K下，氫氧燃料電池的開路電壓為1.23V。負載條件下，電池電壓在0.51V之間。圖1 燃料電池的基本原理，采用氫離子交換電解質過去十年內發展了6種燃料電池類型。將在后文對這6種類型作簡單的介紹。由于世界范圍內主要研究PEMFC和SOFC這兩種燃料電池，因此文本主要討論這兩種電池類型。堿性燃料電池，AFC。AFC電解質通常為濃KOH。工作溫度為80左右，也能高達200。目前主要用于航天器上的能量供應。由于它只能以純氫氣作為燃料，空氣也需要除去CO2，極大的限制了它在日常生活中的應用。AFC的能量密度范圍為

3、0.10.3W/cm。堿性燃料電池在kW級范圍特別適用。質子交換膜燃料電池，PEMFC。PEMFC的電解質為陽離子交換膜。工作溫度為80左右，在0以下低溫啟動。PEMFC在運輸應用方面具有很大潛力，固定式應用方面發展也很好。PEMFC對燃料中的雜質靈敏度非常高。能量密度范圍為0.350.7W/cm2。質子交換膜燃料電池正向1W250kW范圍內發展。直接甲醇燃料電池，DMFC。直接甲醇燃料電池屬于PEMFC中的一類，采用相同類型的電解質。但甲醇溶液取代了氫氣，直接被氧化成CO2。DMFC的能量密度比PEMFC的低。當電池電壓為0.20.3V時，得到最大的能量密度0.25W/cm2。與PEMFC相

4、比，它采用了高級的貴金屬填充，1.2mg/cm2或者更高。DMFC主要向1100W范圍的便攜式應用方向發展。甲醇的高能量密度使其有潛力發展為微型燃料電池體系的蓄電池組。磷酸型燃料電池，PAFC。PAFC電解質為濃磷酸。工作溫度大約200。PAFC可采用CO濃度大于12%重整油作為燃料。它是目前商業上應用最為成功的燃料電池。2003年，245臺200kW級的電池安裝成功。PAFC能量密度范圍為0.14W/cm2。熔融碳酸鹽型燃料電池，MCFC。以碳酸鋰、碳酸鈉、碳酸鉀的熔融混合物作為MCFC的電解質。工作溫度為600700。由于工作溫度較高，電池內部可能發生碳氫化合物燃料的重整。MCFC的能量密

5、度范圍為0.10.12W/cm2。MCFC體系的能量在50kW5MW范圍內。固體氧化物燃料電池，SOFC。釔穩定化的氧化鋯通常作為SOFC中的固體電解質。根據電解質和電極材料的組成，SOFC的操作溫度一般在6001000之間。燃料可以是氫氣、天然氣，或碳氫化合物。SOFC主要朝1kW5MW范圍的固定式能源方向發展，也可以用于5kW范圍的交通工具的輔助能源。能量密度范圍為0.150.7W/cm2。1.2 燃料電池裝置：從單電池到系統單電池。電解質除了起傳遞離子作用，也作為氣體的分離器和電子絕緣體。在電極上發生電化學反應。除了要選擇合適的催化劑外，電極的構造也應該滿足一定要求，如使反應物、催化劑與

6、電解質內表面的產物盡可能以最大的速率傳遞。單體燃料電池如圖2所示。產生的能量，等于電極面積電池的電流密度電池電壓。負載條件下，電池電壓一般為0.7V。實際應用時電壓偏低。圖2 單體燃料電池組成電池堆。由于是將多個電池串聯起來使用，故而叫燃料電池堆。兩個相鄰的電池用集流板連接。當單板用在一個電池的陽極面和另一個電池的陰極面時，這種集流板也叫做分流板或雙極板，有比較高的電子傳導性。電池陽極面的集流板上有流孔，能夠將反應物平均分配到電極各處。在電極的另一面，流孔可以將體系中的熱量輸送到熱交換機。電池數目單個電池能量或電壓就得到電池堆的能量或電壓。圖3為三電池堆的示意圖。除了圖2中展示的重復單元，電池

7、堆還包括兩塊端板，以及兩片電流收集板，用來收集電流。圖3 燃料電池堆示意圖系統。燃料電池是燃料電池系統的核心，還需要一系列的輔助部件。圖4為燃料電池系統的示意圖。除了燃料電池堆和燃料處理器，其余的部件通常叫做車間平衡部件。這些平衡部件既影響系統的成本，又關系到系統的效率和耐久性。圖4 燃料電池系統的示意圖除了DMFC，低溫燃料電池的陽極上，氫氧化成質子。氫氣既可以由氫氣儲罐提供，也可以通過燃料處理器從其他的燃料生產出來。通常，把碳氫化合物或醇類作為燃料處理器的原料。燃料處理的復雜性取決于燃料電池的類型以及所用的原料。高溫燃料電池，比如MCFC和SOFC，燃料處理可以在電池內部進行。這個過程叫做

8、內部重整。在第4部分的燃料加工中將進一步討論。空氣壓力的控制，取決于整個系統的操作壓力和壓力降。范圍可以從100mbar到幾bar。燃料電池堆的能量一般隨著壓力的升高而增加，但伴隨的壓力損失同樣增加。燃料電池堆的電壓等于電池數目單個電池電壓，一般為0.60.7V的DC。對于移動式應用，電壓通常要增加到幾百伏，并根據電動機的需要調整。對固定式應用，一般為AC電壓，因此需要DC/AC交換器。1.3 系統效率總的系統效率由燃料電池堆的效率（EffFC）、氫氣產率（EffH2）、氫氣的利用率（UtilH2）和車間平衡部件的能量消耗共同決定。除了燃料電池系統自身的效率外，還要考慮燃料電池的連鎖效率。特別

9、是氫氣制造和運輸所造成的能量損失。由于氫氣具有較高的熱值，142MJ/kg，氫氧燃料電池的效率可以用電池電壓除以1.48V得到。298K，一個大氣壓下，氫氧燃料電池的最大理論效率為1.23/1.48=0.83。氫氧燃料電池一般在0.7V工作，因此電池效率為0.47。通常，文獻中提到的效率都是低熱值（LHV）效率。氫氣的低熱值接近120MJ/kg，因此LHV效率比HHV效率高1.8倍。2 PEM燃料電池的研究現狀質子交換膜燃料電池是運輸領域中應用最廣泛的一種燃料電池。自2000年，90%以上的燃料電池電動車安裝上了PEMFC。操作溫度低和能量密度高使得它成為運輸領域最合適的燃料電池。目前，針對電

10、動車市場，制造商對擴大PEMFC的生產容量和降低成本方面都加大了研究。而PEMFC在固定式應用方面也具有強大吸引力。2.1 質子交換膜PEMFC曾采用酚醛樹脂磺酸型膜、聚苯乙烯磺酸型膜、聚三氟（a,b,b）苯乙烯磺酸型膜和全氟磺酸型膜等幾種。研究表明，全氟磺酸型膜是目前最適用的PEMFC電解質。全氟離子交換膜是由美國杜邦（Du Pont）公司率先研制成功，并以Nafion為其商標，它也是目前PEMFC研制與開發中應用最多的質子膜，具有優良的導電性能和其他一系列優點。全氟離子交換膜的主要基體材料是全氟磺酸型離子交換樹脂，是一種與聚四氟乙烯(Teflon)相似的固體磺酸化含氟聚合物水合薄片。繼Na

11、fion膜之后，受PFMFC發展前景的鼓舞，美國Dow化學公司和日本Asahi公司也積極參與有關膜的研究，以期開拓產品市場。Dow化學公司開發了一系列功能性含離子鍵的聚合物，用這類聚合物制成的產品與Nafion相比，具有較低的EW值，同時能維持定的物理強度。為降低膜電阻、提高PEMFC的電壓和電流密度，必須改進膜的性能，減小膜的厚度。Nafion 110系列膜先后開發出Nafion 117、115和112膜。Ballard 公司在其5kW 的PEMFC 中采用的Dow 膜能在3A/cm2 的高電流密度下工作。日本氯工程公司研制的質子交換膜也已用于PEMFC的試驗，美國洛斯阿拉莫斯國家實驗室(L

12、ANL)采用這種膜的試驗結果表明，以EW值900，厚度為125mm的膜制成的PEMPC電池性能與Nafion膜的電池性能相似。另外，加拿大巴拉德公司由于其在PEMFC領域后來居上的工作，在PEMFC質子交換膜的開發上也取得了定的進展，據其“商業化PEMFC用低成本膜”計劃研究成果報道，他們已成功開發出價廉質優的新型質子交換膜（BAM），其目標價格為$110$150m-2，而目前Nafion膜的價格則在$800m-2左右。2.2 電催化劑 目前，PEMFC 使用的是以活性炭、炭黑以及石墨炭材料為載體的鉑催化劑。將鉑分散于不同的載體中，制成復合電極材料，是提高鉑催化劑利用率的有效途徑。碳納米管具有

13、極大的比表面積和良好的導電性，被認為是一種良好的催化劑載體。Rajalakshmi N 等人通過乙烯基乙二醇和鉑鹽制得了負載量為32.5 %的碳納米管載鉑催化劑，分析發現鉑沉積在碳納米管表面之前用低濃度的硝酸處理碳納米管，可以增加催化劑的催化活性。重整碳氫化合物得到的氫氣中常常含有CO雜質，CO會使催化劑中毒，使其催化能力大大降低。通過Pt 和Ru 的協同作用，Pt-Ru催化劑對CO具有抗毒能力，使電池維持較高的性能。Adzic等人將Ru沉積在碳載體表面，然后再將Pt 沉積在碳載體上，可以得到催化性能及抗CO性能良好的催化劑，并且鉑的用量大大降低。2.3 電極組合件PEMFC 膜電極是其電化學

14、心臟。目前膜電極(membrane elect rode assembly) 研究進展較快。紛紛采用炭載鉑技術，并添加粘結劑，用熱壓方法將電極與膜壓合，使電極與膜中的樹脂相結合。主要方法有浸漬還原、鉑陰離子溶液電沉積、電化學催化、樹脂膠體化等。經過研究，目前已使電極中鉑催化劑含量降到0.13mg/cm2，最低能降到0.05mg/cm2。膜電極集合體（膜電極三合一）采用噴涂和浸漬法制備，向電極催化層浸入0.61.2mg/cm2的Nafion樹脂。將用3%5%H2O2水溶液和0.5mol/L稀硫酸處理的Nafion膜置于兩片電極之間，在熱壓機上壓合，熱壓溫度為130135，壓力為69MPa，壓時為

15、6090s。美國3M公司研制出一種新型復合膜電極，即膜電極采用復合膜，膜包括多孔膜和離子導電電解質，用離子導電電解質填充多孔膜，制成部分填充的膜，然后將填充膜和電極顆粒壓在一起，以除去中間的空隙體積，將電極顆粒包埋在部分填充的膜內。該公司也研制出膜電極組合件。2.4 雙極板目前，PEMFC 主要采用的雙極板是表面改性的0.20.4mm的薄金屬板，如不銹鋼板制備的帶排熱腔和密封結構的雙極板。雙極板的厚度為2.5mm左右。美國伊利諾伊州瓦斯技術協會研究人員研制出用于PEMFC的不透氣雙極性隔板，隔板含一種以上電子傳導性材料，質量占50%95%，至少含一種樹脂和至少一種親水劑，質量占約5%，電子傳導

16、性材料、樹脂和親水劑基本均勻分散在整個隔板中。由于石墨具有抗腐蝕性，以Ballard公司為代表的PEMFC研究者，已成功開發了采用蛇形流場的石墨雙極板。加拿大Ballard公司生產的Mark 500(5kW)、Mark 513(10kW)和Mark 700(2530kw)的PEMFC電池組均是采用這種石墨雙極板組裝的。3 固體氧化物燃料電池的研究現狀固體氧化物燃料電池在固定式應用方面具有很大潛力，其工作原理如圖5所示。目前SOFC 所使用的燃料主要是氫氣、一氧化碳和甲烷，氧化劑氣體則為空氣或氧氣。圖5 SOFC的工作原理固體氧化物燃料電池具有多燃料適應性、結構簡單、能量轉化率高等特點，且電池產

17、生的廢熱可以作為熱源供給聯合發電系統的其他部分使用，實現了熱電聯產，從而更有效地提高了整個發電系統的效率，因此SOFC在區域供電方面前景可觀。目前世界各國都在積極投入SOFC技術的研發，與之相應的燃料電池堆的設計從1984年就開始了。1997年10月在新西蘭運行了100 kW的固體氧化物燃料電池；德國用80個平面型電池建立了功率為10 kW的平面型燃料電池堆。目前為止，SOFC在技術上經歷了從高溫（1000左右）到中低溫（500800），從管式到平板式等不同設計。Westinghouse公司率先開始了大直徑管式SOFC的研制，于1997年成功地展示了第一個高溫管式發電站，并已積累了20000h

18、以上的運行經驗。但是，由于建造（$100000kW-1）、維護和運行成本太高，在商業化的進程中面臨著難以克服的困難。管式SOFC最大的特點是不需要高溫密封，并可望建成大功率的電站。但是，它的功率密度很低。目前這種SOFC主要由Seimens Power Gerenation公司繼續開發。在SOFC計劃中，Seimens Power Gerenation公司專注于開發新型扁管式SOFC，運行溫度也從1000 降至800，以期提高功率密度、降低制造成本。3.1 電解質在SOFC 系統中，電解質的主要功能在于傳導氧離子。因此要求電解質有較大的離子導電能力和小的電子導電能力；必須是致密的隔離層以防止氧

19、化氣體和還原氣體的相互滲透；能保持好的化學穩定性和較好的晶體穩定性。目前大量應用于SOFC的電解質是全穩定ZrO2陶瓷。純ZrO2在1000電導率很低，只有10-7S/cm，接近于絕緣物質。在ZrO2中摻入某些二價或三價金屬氧化物(如CaO、Y2O3)，低價金屬離子占據了Zr4+位置，結果不僅使ZrO2從室溫到高溫(1000)都有穩定的相結構(螢石結構)，而且由于電中性要求，在材料中產生了大量的O2-空位，因而增加了ZrO2的離子電導率，使其高溫(8001000)電導率達到10-210-1S/cm以上，同時擴展了離子導電的氧分壓范圍。8 mol% Y2O3穩定的ZrO2(YSZ)是目前SOFC

20、中普遍采用的電解質材料，其電導率在950約為0.1 S/cm。雖然YSZ的電導率比其它類型的固體電解質（如穩定的CeO2，Bi2O3）小12個數量級，但其突出的優點是在很寬的氧分壓范圍(1051015Pa)內相當穩定，是目前少數幾種在SOFC中具有實用價值的氧化物固體電解質。到目前為止，YSZ仍然作為最可靠的固體電解質材料用于SOFC，但很多尋找替代材料的研究工作仍在進行。其原因在于YSZ電導率不太高而要求高溫操作(1000)，在這樣的溫度下，相界面反應會降低電池的效率和穩定性。摻雜鈰基電解質已成為研究的熱點之一。3.2 電極材料早先人們曾采用焦碳作陽極，而后又開始使用金屬陽極材料，但在操作溫

21、度為1000的YSZ 基的SOFC 中，比較合適的金屬僅限于Ni、Co 和貴金屬。Ni 的價格與Co、Pt、Pd 等相比較為便宜，因此被普遍采用。由于在操作溫度下Ni與YSZ電解質發生反應，同時Ni的燒結性能很高，故一般采用把Ni與YSZ 粉混合制成多孔金屬陶瓷，Y2O3-ZrO2 既是Ni的多孔載體又是Ni相的燒結抑制劑，同時該多孔金屬與YSZ電解質的粘著力好，熱膨脹系數匹配。Ni的含量對Ni/Y2O3-ZrO2金屬陶瓷的性能有很大影響。金屬陶瓷中，當Ni含量小于30時，離子電導占主導，含量在30以上，電導率有3個數量級以上的突變。Fukui 等發現，Ni/YSZ 的熱膨脹系數隨Ni含量的增

22、加而線性增大。綜合考慮電導率和熱膨脹系數，一般采用Ni含量占35左右。SOFC中可用作陰極材料的有貴金屬，摻錫的ln2O3，摻雜的ZnO2，摻雜的SnO2 等。但這些材料或價格昂貴，或熱穩定性差，所以20世紀70年代以后就被新開發出來的鈣鈦礦型氧化物所取代。這些鈣鈦礦結構氧化物材料種類繁多，電子電導率的差異也很大。其中LaCoO3、LaFeO3、LaMnO3、LaCrO3摻入堿土金屬氧化物后( 堿土金屬離子取代La) ，顯示出極高的電子導電率, 它們的電子導電率大小順序為LaCoO3LaFeO3LaMnO3LaCrO3。盡管LaCoO3有最大的電子導電率，但目前研究最多的陰極材料卻是LaMnO

23、3，因為YSZ電解質高溫SOFC中，LaCoO3、LaFeO3會與YSZ發生反應，在界面生成LaZr2O7絕緣層。另外，摻雜YMnO3等復合材料也被認為可以用作SOFC 的陰極材料。3.3 連接體材料SOFC連接體的功能是連接相鄰單電池的陽極和陰極，并阻隔燃料和氧化氣體。當SOFC在1000左右的高溫工作時，連接體材料是Sr或其它元素摻雜的LaGrO3。不論這種材料的性能如何，僅由于其脆性，難于加工，在低氧分壓的陽極環境中容易產生變形等原因，就使得其應用極為困難，而且成本極高。隨著技術的發展，工作溫度降低，金屬材料逐漸成為連接體材料的選擇對象。連接體對金屬材料的一般要求是抗氧化性、導電性、高溫

24、機械強度、熱膨脹系數匹配以及與相接觸材料之間的化學相容性等等。含Gr的鐵素體不銹鋼和高溫合金是最有希望的材料。為了滿足連接體功能的要求，金屬連接體在40000h工作時間內的面比電阻, 應低于0.1W/cm2，其抗氧化性、氧化物的導電性、氧化物與基體的結合強度、鎘化物揮發對陰極的毒化等多方面性能還有待于進一步提高。4 氫氣的儲存、運輸和制備直接甲醇燃料電池是唯一一種不采用氫氣作為燃料的電池。其他的燃料電池都是利用氫氣或氫氣與一氧化碳混合氣（合成氣）被電化學氧化。氫氣可以在電池內部產生，比如MCFC和SOFC堆，或由外部供應。如圖4所示，氫氣可以由純氫氣供應，也可以在系統中的燃料處理器或重整器中產

25、生。圖6歸納了各種燃料電池類型的燃料供應線路。圖6 燃料電池的燃料供應線路通常采用電解槽，利用太陽能和風能可以制得純氫氣。在這里，不詳細介紹電解槽技術。商業上堿性電解槽的效率為6575%。從礦物燃料或生物原料中制取氫氣，需要經過熱轉化，這個過程既可以作為獨立的制備單元，也可以作為燃料電池系統的一部分。固定式應用中，如果供應充分并實行網絡狀分布，天然氣是未來十年內比較好的燃料。對于交通運輸，可以選擇純氫氣，這就需要純氫氣分布廣泛并且儲量充分。4.1 氫氣的儲存和運輸4.1.1 氫氣儲存交通應用方面，需要積極研發車載氫存儲，與汽油或柴油車相比，達到一個可接受的體積、重量和成本。表1顯示了車載氫存儲

26、裝置的DoE目標。這是根據客車行駛600km需要的氫氣量得出的。2015年的目標是生產出重56kg，體積62L，成本$333的儲罐，可以存儲5kg氫氣。加油時間為2.5min。關于氫氣儲存，目前正在發展的有這幾種：液氫、壓縮氫、金屬氫化物、硼氫化物以及在碳結構中儲存。目前，壓縮氫氣存儲技術主要采用聚合物和碳纖維制備的輕質罐，將氫氣壓縮到700bar。液氫主要在-253下存儲于罐中，罐的設計應滿足汽化損失最小。它依賴于驅動裝置工作時對汽化損失的要求。但應至少滿足工作日每天駕駛25km，沒有燃料損失，而每天駕駛50km，燃料損失15%。表1 車載氫存儲裝置的DoE目標，所有數據基于氫的低熱值。為了

27、避免氫氣壓縮和液化帶來的能量損失，在某些領域對金屬氫化物也做了一定研究。特殊考慮下，輕質元素可以滿足存儲容器的衡量指標。Mg、LiN和NaAlH4都屬于輕質量金屬，但在200300高溫時，容易發生脫附。而氫氣在碳納米管中存儲仍沒有達到較好的效果。沸石類材料正在被考慮作為儲氫材料。4.1.2 運輸和分布2003年列入的10個參加EU支助的CUTE工程的城市中，車輛可以方便地由當地氫氣站供氣。如果要大面積的引進這項技術，則需要建立更加嚴密的燃料供應網絡，類似于目前汽油供應網絡的密集度。在人口稠密的西方國家，比如荷蘭，總面積42000km2的國土上有3750個汽油站，相當于每10km2就有一個汽油站

28、。美國有187000個汽油站，西歐有80000個。氫燃料站的基礎設施成本大約是以甲醇或乙醇為液體燃料的10倍。目前存在的氣油和柴油站基礎設施基本上沒有額外成本。出于安全因素，氫儲站與氣油站的建筑也應該不相同。從能量利用的角度來看，大規模的氫運輸和壓縮液化都難以實現。壓縮（1020%）和液化（2540%）都消耗掉了大量能量。液化的新方法，比如磁控聲波制冷，可以在一定程度上減少能量的損耗。另外，應避免長距離的貨車或管線運輸。貨車運氫每100km將消耗20%的氫能量，管道運氫每1000km將消耗10%的氫能量。在汽油站直接制氫可以避免由于運輸所造成的能量損失。4.2 燃料加工技術制氫技術的改進可以加

29、快燃料電池系統的發展。利用碳氫化合物制氫是一個多步反應，如圖7所示。圖7 燃料處理制氫的示意圖燃料加工主要得到一種適合燃料電池系統的重整油。其中CO的含量依賴于燃料電池的操作溫度。MCFC和SOFC對CO含量沒有限制，而PEMFC中CO的濃度范圍為1050ppm，并且要除去其他一些影響電池性能和壽命的雜質。 移動式應用的燃料處理器目前已經成功開發了甲醇燃料加工示范工程。表2結果顯示由于操作溫度低，燃料處理器中有NOx存在。CO含量很低，碳氫化合物含量與氣油內燃機動車（ICE）上的相似。表2 各種客車的氣體排放量（g/km）氣油燃料處理器研究較少。阿爾貢國際實驗室展示了一個10kWe PEMFC

30、堆的部分氣油燃料處理器，包含自熱重整器和單反應器。加上PrOX反應器，整個系統的體積大約為7L。目前成功研制了一種氣油燃料處理器，可以用在客車上。這種處理器的冷啟動時間為4min，相當短，但是相對于DoE的30s目標還有段差距。Nuvera Star氣油燃料處理器，既可以利用乙醇，也可以利用天然氣工作，效率達到80%，能夠為62kWe的燃料電池系統提供氫氣。重整油中CO的濃度大約50ppm，而整個系統的體積大約為75L。根據表3顯示的燃料處理器研究現狀，DoE決定于2004年中期停止對車載氣油燃料處理器發展的資金投入。DoE決定的影響因素主要有：混合ICE機動車在燃料經濟方面取得的進展。計劃轉

31、向氫運輸系統研究，縮短轉換技術的時間。汽車制造商對車載燃料處理器研究興趣不濃。表3 燃料處理器研究現狀 固定式應用的燃料處理器住宅燃料電池應用上，蒸汽重整可以用于小規模的天然氣制氫。對0.51kWe的系統，Osaka Gas根據磷酸型燃料電池系統已經研制出一種小型的燃料處理器。包含一個蒸汽重整器，一個水煤氣轉換器和一個單級氧化反應器，能夠生產出CO含量小于1ppm，氫氣濃度為75%的重整油。持續時間達到10000h以上，壽命可以達到90000h以上。蒸汽重整的優勢是氫氣濃度高。啟動時間1h，對于住宅方面應用相對較長。完整的燃料處理器還包含保溫設備，體積約為48L。殼牌/氫源采用局部催化氧化已經

32、研制出了2kWe和5kWe的處理天然氣和丙烷的全套燃料處理器。5 燃料電池系統和現場試驗燃料電池現場試驗對于燃料電池的發展和推進市場起著重要作用。不管是運輸，還是固定式應用，燃料電池技術進入市場已經一百多年，能夠滿足客戶的需求。經過激烈的國際競爭，定能成為一種成本低廉的商品。燃料電池的發展不應遵循市場上一般的發展曲線，但在汽車應用方面，在其最初十年的發展是允許的。汽車在最初十年內展現出來的性價比，對于目前市場上潛在的顧客是難以接受的。因此需要用新技術來取代。但是要說服消費者投向一種新技術，單從環境效益入手是遠遠不夠的。現場試驗是為了通過一系列外部條件來評估這項技術，從而向公眾展示優勢。進而擴大

33、經濟規模，增加生產量，從而降低成本。早期的市場發展多集中在固定式應用或特定條件下的備用能源。特定條件一般指系統的操作時間很短，而目前存在的技術，比如柴油機技術，操作時間較長。但該系統目前的效率仍然很低，在市場上無法占據主導地位。其他還有汽車輔助能源，辦公室和住宅的后備能源系統等應用。軍事上的應用，涉及士兵的能量包，以及潛水艇兆瓦級電力系統。5.1 PEMFC和SOFC的固定式應用燃料電池系統正在開發分布式發電，主要是利用天然氣，或丙烷、煤油，如日本。系統內的燃料處理器發生蒸汽重整或自熱重整來制氫。在歐洲，EU支助工程里的31插座電源系統又叫做虛擬電廠，目前正在接受測試。所有系統并網連接并集中控

34、制，共同組成了一個虛擬電廠。日本很多公司都在大力開發微小型CHP系統：日立、東京煤氣、富士電機、大阪煤氣以及其他。日本的千年項目里，微型熱電聯產系統正在接受測試。系統規模一般為15kWe之間（圖8）。參與的公司有東芝IFC、三洋電機、豐田汽車、三菱電機和UTC燃料電池。日本1kWe系統的電池效率一般為30%。圖8 日本千年項目里的15kWe燃料電池系統目前第一代系統已經通過了現場試驗，但還不能進行大規模的市場應用。因為系統的可靠性和壽命仍得不到保證。除此之外，效率應至少提高到35%，大容量系統的成本也應控制在$1000$1500kWe-1之間。阿爾斯通巴拉德合資企業研發出了250kWe的PEM

35、FC固定式系統。2000年起，5個工廠的現場測試顯示，電池效率34%，總效率73%。目前仍不清楚進一步的商業計劃。開發SOFC系統的企業，還有Sulzer Hexis致力于1kWe系統的開發。西門子致力于開發250kWe的系統。目前已經研發出的110kWe系統，利用天然氣工作，運行20000h以上，AC效率達到46%，沒有任何衰減。目前，像170kWe、190kWe更大的系統也開始運行，但是效率沒有110kWe系統高。通過與西門子合力開發，5kWe管狀燃料電池技術系統已經投入運行。據報道，運行1700h以上， AC效率約為38%。目前，一個利用天然氣的2kWe的全球熱電系統已經運行了2000h

36、，最大AC效率29%。隨著熱集成和燃料利用的發展，預計下一代系統的效率可提高到35%。三菱重工企業的一臺加壓（4barg）10kWe SOFC模塊，包含288根SOFC管，利用天然氣重整運行，運行755h，DC效率達到41.5%。BMW/Delphi在輔助動力裝置（APU）研究方面全球領先。機動車的電力化進程正沖擊著傳統電池和發電機底線。APU包含的燃料電池系統，與機動車的驅動系統分離，不管是行駛還是靜止過程中，都能提供足夠的能量。燃料電池系統被引進機動車的設備之前，APU可能率先被引進，通常使用汽油或柴油作為燃料。由于機動車內附加設備空間有限，因此SOFC系統可以作為汽車行業的APU部分。S

37、OFC由于能量密度，啟動時間和熱循環能力而具有較大優勢。Delphi/BMW在BMW機動車上已經研發出了氣油SOFC APU系統。最新一代APU的啟動時間只需要60min。5.2 PEMFC系統的移動式應用目前，相當多的燃料電池汽車正進行現場試驗。這些測試表明了燃料電池技術具有良好的可靠性、致密性。但成本依然較高。表4對試驗的燃料電池汽車部件進行了歸納。表4 近期的交通運輸現場測試20世紀90年代中期以來，Daimler Chrysler 成為汽車制造的開創者。經過幾代汽車的制造，燃料電池系統尺寸大大縮小。最初，尺寸很大，需要小型貨車才能裝下（Necar 1和Necar 2）。最新的模型當中，

38、燃料電池系統位于轎車的頂部，占據的空間很小。目前，所有主要的汽車制造商都有燃料電池汽車的開發項目。較大的制造商，除了德國的戴姆勒，還有日本的豐田、福特、通用和本田。在燃料電池2000網站上有完整的介紹。多數機動車依靠氫氣運行。德國的戴姆勒、日本豐田和通用汽車開發出的機動車，在行駛過程中制氫，原料為甲醇或是專門定制的汽油。目前，大部分的制造商致力于發展氫存儲的機動車。機動車系統里的燃料電池通常結合電力存儲包，它既可以是電池，也可以是超級電容器。采用電力存儲包的三個主要原因是：可以提高電池動力，減少燃料電池堆尺寸和成本，實現再生制動。這對提高電池的總效率有積極作用。從20世紀90年代起，燃料電池汽

39、車開始發展。它有很多優點。從技術角度，汽車上可用空間大，對燃料電池系統的整合和氫存儲有利，不必占據乘客的使用空間。汽車燃料一般在巴士中心補給。與柴油發動機相比，燃料電池系統的汽車驅動的動力循環性能更優越。發動機通常在部分負載情況下運行，這就導致了柴油發動機效率較差。機動車的燃料消耗一般為4248%，比標準的柴油ICE型號要低。目前，燃料電池汽車最大的現場測試項目是歐洲EU支助的CUTE工程，在10個城市30輛戴姆勒汽車每天進行測試（圖9）。USA政府的能源部門制定了移動燃料電池系統的技術和成本目標，使其與傳統的汽車相比具有競爭力。直接氫燃料電池能源系統效率達到60%，到2010年包括氫存儲在內

40、，成本降到$45kW-1，2015年降到$30kW-1。重整器的啟動時間將小于30s。圖9 阿姆斯特丹運行的燃料電池汽車，為CUTE工程的一部分。5.3 其他燃料電池型號的應用 堿性燃料電池堿性燃料電池（AFC）與PEMFC相似，屬于低溫燃料電池類型。電解質通常為濃KOH。堿性燃料電池最主要的特點是無論陰極還是陽極都不需要貴金屬催化劑或所需貴金屬催化劑載量低。對于陽極，通常使用鎳，陰極通常使用銀。因堿性電解質KOH會與含碳材料中含有的或生成的CO2或空氣中的CO2作用形成K2CO3，低溫下溶解性下降而形成沉淀，會堵塞多孔電極結構。可以采用石灰石過濾器來過濾CO2，一般石灰石用量為0.10.01

41、kg/kWh。另一種處理方法是經常更新電解質。熱KOH的腐蝕性也限制了材料的選擇。電流收集器、非貴金屬電極催化劑都容易受到KOH影響，甚至電極上的PTFE，也由于氧部分還原形成的自由基與KOH結合，容易被分解。目前最成熟的堿性燃料電池是純氫純氧燃料電池，雖然也有用甲醇重整氣等作燃料的堿性燃料電池，但因必須使用除CO2裝置而使得造價高、操作費用高，且能量密度低等原因而無法與其它類型燃料電池比較。目前堿性燃料電池的研究主要著眼于空間能源、牽引動力的應用。例如，比利時正在研究14kWe動力用于大眾牌貨車，以及70kWe動力用于公共汽車；德國為空間飛船研究6kWe的電源。 熔融碳酸鹽燃料電池自60年代

42、后期，MCFC所用的陰極幾乎都是由多孔性鎳氧化物構成，該氧化物由鎳燒結物氧化形成，含有23%的Li+，LixNi1-xO，其中x在0.0220.04之間。為了使電阻盡量小，一般陰極厚0.3mm左右，電極的孔隙率約為55%，平均孔徑均10mm。MCFC的陽極總是由多孔性燒結鎳做成，厚度為0.50.8mm，孔隙率約為5570%，平均孔徑約5mm左右。MCFC操作溫度大約650，在此條件下陽極動力學很快，因而不必像低溫燃料電池一樣為避免毒化而使用貴金屬催化劑。再者，水煤氣中的CO在MCFC的操作條件下馬上反應生成H2和CO2。從原理上說，可以使用煤等初級燃料，與PAFC相比，MCFC在相當的電流密度

43、下電壓比PAFC電池高0.1V以上。且因工作溫度高，廢熱可以得到充分利用，因而目前MCFC是效率最高的燃料電池，用天然氣作燃料時可高達60%。除效率高之外，MCFC因本身的高溫就可對天然氣進行內部重整，省去復雜、昂貴的重整裝置。但MCFC的壽命比PAFC短。目前，大功率的MCFC發電廠不斷發展。德國和美國共同建立的2MWe發電廠在1993年底試運行，芬蘭正在研究40MWe的高熔融碳酸盆燃料電池發電廠，最大單個電極面積已做到lm2。日本已開始試驗100kWe的電池堆，從1993年開始建造1MWe的試驗電廠。由于MCFC是一種很有希望發展成大規模電廠的技術，可以用煤、天然氣等作燃料，發電效率高，其成本為$1100$1200kWe-1。日本已將燃料電池資助的80%用于MCFC的研究與開發。 磷酸型燃料電池磷酸型燃料電池的操作溫度約為200。磷酸燃料電池采用由碳化硅和聚四氟乙烯制備的電絕緣微孔結構隔膜，飽浸濃磷酸作電解質。采用導電、抗腐蝕、高比表面、低密度和廉價的炭黑作為電催