1、國內外停車的歷史和現狀國外發達國家的停車設施建設大致經歷了以下幾個階段路邊停車階段第一階段是第二次世界大戰前。這一時期還處于汽車工業方興未艾的初期，車輛的增多帶給城市交通的壓力還不是特別大，私人小汽車尚未成為交通的主要工具，城市人口規模較小，城市中心區土地利用類型比較簡單。這一時期城市中心區停車設施的供求矛盾不很突出，主要停車方式是沿街免費停車。地面停車場和投幣停車階段第二階段是第二次世界大戰結束至60年代末。這一時期是戰后北美城市恢復時期。隨著城市人口的增多和小汽車擁有量的增多，以及城市中心區經濟的復蘇與發展，對停車設施的需求量增長很快。這一時期城市中心區停車設施發展的主要形式是地面停車場和

2、沿街投幣式停車車位。地下停車和多層停車樓發展階段第三階段是60年代末至70年代末期。這一時期是美國和歐洲城市經濟蓬勃發展、人口迅速增長、小汽車擁有量突飛猛進、城市中心區再發展項目大上快上的時期，也是城市中心區現代景觀和地域特點形成的主要時期。這一時期北美城市中心區發展的普遍特點是向立體發展的速度快于向水平方向延伸的速度，土地利用的集約程度日益提高，類型日益復雜。大型室內購物中心和高層辦公大樓成為這一時期歐美城市中心區的主要發展內容。受歐美城市中心區上述特點的影響，這一時期亦成為城市中心區停車設施的主要發展時期。其發展特點是：1)大型多層停車摟的建設；2)與其它建設項目結合在一起，大型地下停車設

3、施的建設。在蘇黎世，500個單位的停車場還被延伸到了河流底部；3)有關城市中心區停車設施的發展研究日益受到重視，城市中心區停車設施的規劃、設計、建設、運營、治理等專業部門紛紛建立；4)城市中心區停車設施與城市中心區交通、步行區、土地利用組成一個龐大的有機系統，從而使人們進出城市中心區和在中心區的活動更加方便、容易、舒適。例如巴黎的衛星城德方斯新區將城市規劃在一個大平臺上，平臺下面全是地下車庫。所有的車輛都在衛星城外面直接進人地下車庫，城內沒有機動車，地面上的交通步行化，解決了交通與停車的矛盾。重視總體規劃和強化管理階段第四階段是80年代以來，這一時期是歐美城市中心區的穩定發展時期。城市中心區停

4、車設施的發展已從大興土木的建設階段轉入強化管理的完善段。這一時期城市中心區停車設施的發展重點是通過各項政策、法規及管理辦法的制定與實施來抑制城市中心區停車設施的供給量，并使之既滿足停車需求，又與城市總體規劃、交通規劃、土地利用規劃、環境規劃及城市的社會經濟發展目標相一致。美國、英國、德國、日本、新加坡等國由于經濟發展早，小汽車的停車問題很早就成為各國的普遍問題。從發達國家的停車規劃和布局發展的歷史和現狀來看，基本都是從被動的增加停車位來滿足停車需求的增加，逐漸發展到以停車需求控制用地，以停車位的供給來控制交通量，即從被動建設轉變為主動引導并且結合交通結構的調整，將合理布局停車場和提高已有停車場

5、的利用率相結合在長期的規劃、建設、管理實踐中，各國積累了許多經驗，值得我們借鑒。隨著城市車輛的保有量迅速增加，相比之下，城市中“停車難”問題愈來愈突出。為解決這一矛盾，各國都在千方百計采取措施1)美國從嚴格的停車位配建到車位供給的管理早期，美國一些州為了確保停車場建設，實行了投入利益分擔制，要求新建停車場服務范圍內的開發商負擔一部分停車場建設費用，通常按均費率或受益率向開發商征收，以此來促進地區的停車場建設，加州的帕羅阿爾特市規定，如果在停車場服務范圍內的開發商沒有滿足配建停車場標準的停車場，則根據建筑物的面積負擔13 m每個車位的建設費用。上世紀70年代末，政府開始轉向控制和管理停車場，提出

6、征收就業地點停車稅的方案，實施包括停車管理在內的“智能”增長戰略，以減少交通擁擠，增加公交出行量，在這些政策的規范下，美國目前的停車場布局呈現的是隨城市布局均勻而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停車場，在城市的中心地區一般以大型停車樓為主，而在城市邊緣一般以地面停車場主，而且停車場的容量和規模都略超過現狀停車需求。在紐約除路邊停車外，更多的車停在停車場內。停車場分別由地方政府、私營停車場業主及商店等服務性企業經營管理。一般說來，地方政府經營的停車場帶有福利性質，收費較低。商店、飯店自己設立的停車場免費向本店顧客提供，規定停車時間不能超過兩個小時。相比之下，私營停車場收費最貴

7、，而且差異很大。據報道，紐約私營停車場生意興隆，年收入超過10億美元。2)英國以保證中心地區交通為目標合理規劃停車場英國倫敦是歐洲大城市中交通問題最嚴重的城市之一，為了解決倫敦的交通問15題，倫敦市約10000公頃的內倫敦停車地區(The Inner London Parking Area，簡稱為ILPA)控制路旁停車，實施路上停車管制從2003年5月12日起，6：0020：00進入ILPA地區的車輛將被征收通行費，同時，在居民集聚的地段為居住區設置了特別停車區域，以極低的使用費提供給當地居民為了限制過多的停車場，限制在建筑物內設過多專用停車場，新建辦公樓的專用停車場設置了限度，辦公樓與商店的

8、配建停車場設置了上限，并動員私有停車場的所有者將其停車場向公共開放，ILPA區內嚴格控制停車場規模，以供給車位的數量來控制進入該地區的車輛目前，倫敦的停車場布置十分清晰，ILPA邊緣地區環繞著大量大型停車場，而在ILPA區域內則分布著許多停車場。3)德國與城市交通結構調整相適應的停車場布局德國在經歷了爆炸式的停車需求增長后，許多的城市都采用了限制私人汽車交通，保障公共交通和行人優先的策略，由此來調整城市的交通結構而停車場的布局則緊密結合調整需要，合理地進行規劃，科恩市在城市中心采取了人車分離的措施，在中心區周邊地區規劃停車場，進入中心地區的車輛停放到這些停車場，然后步行進入中心地區，實行邊緣停

9、車的策略，漢堡市通過建設高速鐵路網，設置郊外停車換乘(Parking and Ride)停車場，提高換乘的便利性，來限制市區內的停車，停車換乘停車場采用統一收費價格，并在停車場附近建設了購物中心等服務設施，亞琛市通過停車場誘導系統，利用交叉口和道路上的信息系統，實時發布各停車場信息，引導車輛合理利用停車場，提高停車場的利用率。科學的管理是解決停車難的一個重要途徑。在德國，最主要的停車場地并非停車場或停車樓，而是馬路兩旁。除了一些車流量大、路面狹窄的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。柏林市為充分、有效利用道路現有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規劃了各種不一的停車帶。不僅有限時間

10、和不限制時間停車帶，還建有白天收費、夜晚免費和全天免費停車區。德國城市的所有路段，都有醒目的交通標志牌標明是否允許停車、是否收費以及收費時間等。一些旅游城市為方便游客找車位，都建立了電子停車引導系統，并在路口用大型顯示屏提示停車位數量。為免去臨時找車位的麻煩，有些城市還提供網上預訂車位服務。4)日本完善的停車場法規規劃停車場布局日本很早就出臺了停車場建設、規劃、管理的相關法規，在法律的保障下確保了停車場的用地布局和規劃的合理性，在購車的同時，要求購車者自備停車位，對建設公共停車場的民間企業給予停車場規劃費、建設費等的補助，上世紀70年代后，為了削減中心地區的停車需求，緩減交通壓力，提高了市中心

11、的停車費，并采取累時加倍收費的辦法，同時，應用現代電子技術，通過動態停車誘導系統顯示停車場停車位信息和路徑信息；或通過通訊手段預約停車位，提高停車位利用率。5)新加坡獨具特色的Iu1SCP停車庫新加坡在80年代后期經歷了機動車的快速增長，而由于前期的規劃中，只是在每個組團或前后兩棟樓的樓距間找出一片空地，在其中留出單向行車道后，用白線劃出1030個車位此方法滿足了當時的需要，但隨著車輛的增加，則造成了停車場周邊停放的現象，堵塞了交通在接下來的住宅區建設及舊區改造中高度重視并傾力解決其中的停車問題，多層停車樓(Mrltr Storey Car Park，簡稱為MSCP)被廣泛采用多層停車樓一般選

12、址在居住區用地的“邊緣”(比如高層建筑的巨大陰影區里、南北向狹長地塊)地段，用地緊湊、空間效益高，所以在用地緊張的城市建設中具有很強的綜合效益，新加坡的停車場布局是以居住區為塊分布，而大多的居住區停車場采用的都是MSCP式停車庫。6)漢城公私并舉民辦公助由于漢城地價昂貴，新建停車場平均每個停車位的費用高達4000萬韓元（約合3萬美元），要使停車場的建設速度趕上汽車的增長速度是不可能的，因此只能在現有設施的基礎上最大限度地開發停車空間。漢城這兩年推行了兩項政策：一是居民區街道停車制度，即在寬度為5.5米到12米的居民區街道的一側全都劃定停車位，寬度在7米以下的街道在劃定停車位后由原來的雙向通行改

13、為單向通行。在街道停車場的使用上，對附近居民實行優惠，居民只要每月支付很少費用就能優先使用固定停車位。二是家庭停車場支援制度。對于利用自己住宅的庭院或空地建設停車場的居民，每個停車位最多給予150萬韓元（約1000美元）的援助，這一制度引起居民熱烈反響。2、國內停車的歷史和現狀停車問題主要受經濟、人口、機動車發展的影響，且隨著社會經濟人口的快速發展和城市機動化進程的不斷加快必將日益突出，且車輛增長特別是私家車的快速發展是導致停車需求增長最重要的因素。重慶市一直以來都是西部地區極具活力和增長潛力的城市，由于國家西部大開發戰略的實施和三峽工程的建設，受宏觀政策傾斜以及直轄效應的帶動，發展勢頭更加迅

14、猛。世界銀行研究局對國內23個城市的城市投資環境做了分析研究，重慶綜合排名僅次于杭州、上海、廣州和深圳，高于西安、成都、貴陽和昆明，位列西部參評城市的第一位。對比重慶都市區、成都市和西安市這三個西部最發達城市2007年經濟數據，可以發現重慶市在投資方面具顯著優勢，但2007年人均GDP和人均消費略低。 據統計，到2003年底我國私人汽車的保有量已經突破1000萬輛，平均每120多人就擁有1輛私家車。我國已經進入私人購車時代，私人購車比例已經超過60以上。機動車的快速發展，特別是私人小汽車的飛速發展，在引發嚴重的動態交通供需矛盾與問題的同時，也對靜態的交通設施供應產生巨大的需求。重慶市作為長江上

15、游金融中心、商貿中心、科教文化信息中心、交通通信樞紐以及高新技術產業基地，主城區機動車保有量年平均增長率達24%。在2007年18月，全市新增機動車7萬余輛，每天平均新增機動車290輛，每天平均新增駕駛員548人。截至2007年底，重慶市機動車保有量為143.74萬輛，其中汽車67.24萬輛，摩托車76.15萬輛，分別占全市機動車總量的46.8%、53.0%，機動車增多，也給城市交通和環境帶來很大的壓力。機動車的過快增加，加劇了城市交通的擁擠。道路上的機動車由于車位不足，很多車輛在路邊違章停車，或者在路上兜圈子，無形中造成了交通擁擠。19為了加強對全國城市停車設施規劃、建設、管理工作的規范和指

16、導，1988年公安部、建設部曾聯合頒發了停車場建設和管理暫行規定和停車場規劃設計規則。以兩部的“暫行規定”為基礎，各地紛紛研究制定適合地方自身需要的停車設施規劃建設管理規定和建筑物停車設施配建標準。許多城市還制定了自己的停車場規劃，并根據規劃建設了一些停車場。但所有這些努力，并未從根本上扭轉各城市路外停車設施供給的緊張狀況。車輛增長是導致停車需求增長的最重要因素。除了配置車輛的專用停車位外，還應滿足車輛行駛中產生的停車需求(公共停車泊位)，據有關研究成果的宏觀分析結論，城市中每增加一輛注冊車輛，就應增加1.21.5個停車泊位。如果與此相對應，我國各大城市的現狀停車場地是杯水車薪。近年來城市中心

17、停車難已成為大城市交通的一個突出問題，資料顯示，全國36個大中城市停車位滿足率不足20%，也就是說，目前我國城市每5輛機動車輛只有1個停車位。在北京市的200萬輛機動車中，有128萬輛為私家車。而目前全市各類機動車夜間停車位加起來不過80多萬個，缺口近50萬個，而這也擋不住機動車輛以每年20萬至30萬輛的數量迅猛增長。據預測，照這樣的速度發展，到2008年奧運會時將達到300多萬輛。屆時北京的停車難，尤其是城市中心區公共場所的停車難問題將更加突出。截止2005年底，天津市(全市)的機動車保有量已達112.6萬輛。由于缺少相應的停車設施，占路停車的現象越來越多，致使道路通行能力大為減弱。中心城區

18、機動車擁有量約為37.2萬輛(含12.3萬輛摩托車)，公共停車場泊位總需求量為6.84萬個，實際停車泊位47279個，其中占道停車2萬個，如不考慮占道停車，公共停車場停車泊位僅達到需求的39.88%。而對于快速發展的中國各個城市、城市中心區停車難也隨著城市經濟的快速發展和汽車數量的激增接踵而來。各個大城市路外停車位普遍不足，使得路內占道停車的情況相當嚴重，從而影響到正常的動態交通組織。據統計，上海市市中心區占路停車的比例高達64%；南京市市中心區占路停車泊位占總停車位的67%。各大城市大部分停車的表現形式是占路停車。而據美國大城市的統計，占路停車只占16%；在日本，占路停車現象很少見，屬被取締

19、的范疇；香港的占路停車只占17%。上海上海目前有汽車84.2萬輛，小客車總量60.9萬輛，其中一半為私家車，人均擁有量為50輛/千人，是東京的11%，但汽車日均行駛里程為70公里，為倫敦的1.8倍。出租車使用強度更高，每車日均行駛里程350公里，其中空駛里程又占了近四成。全市共有汽車泊位56.5萬個，其中35%是非配建車位。廣州根據廣州市交委提供的數字，截至2003年年底，擁有1000萬人口的廣州市機動車總數達142萬輛，其中城區小轎車的保有量在50萬輛以上；而市內的停車場所能提供的停車位只有28萬個，車輛數量與停車位的絕對差值達到了22萬個。如果按照國際通行標準的每輛車匹配1.4個泊位來計算，則廣州市目前汽車泊位需求總量達70萬個，相對缺口數達60%。全市停車場平均停放飽和度為37%，其中，中心五區（越秀、東山、荔灣、海珠、天河）的室內停車場平均飽和度為44%。室內停車場平均飽和度最高和最低的區是越秀區和番禺區，分別為48%和20%。駕駛員問卷調查（含網上問卷調查）顯示：53%的駕駛員認為“停車難”問題比較嚴重或嚴重。造成這一問題的原因，有37%的駕駛員認為是停車位不足，33%認為是亂停亂放，22%認為是車輛太多。濟南濟南市現有各類停車場561處，停車泊位42913個。其中，