1、船舶復習要點第一章 運輸生產概述1.交通運輸業的性質：物質生產部門論 第三產業論 基礎設施論 2.各種運輸方式的特點和適應范圍（重點：水運）水路運輸的特點: (1)優點：運量大；投資小，金屬耗用量少；能耗省，單位運輸成本低、運費率低；運距長；占用耕地面積少；具有國際性；可以改善國家外匯收支狀況；海軍的強大后備力量(2)缺點: 運送速度慢；運輸的連續性差；水運生產受外界營運條件的影響較大適用范圍:(1)承擔大批量貨物，特別是散裝貨物運輸(2)承擔國際貿易運輸，是國際商品貿易的主要運輸工具之一鐵路運輸的特點 : (1)優點：運輸能力大;單車裝載量大;運送速度快;鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小;可

2、以方便地實現馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯運(2)缺點:固定成本高，原始投資大，建設周期長； 鐵路列車組織運行組織工作復雜;鐵路運輸中的貨損率比較高;不能實現“門門”運輸 適用范圍:(1)大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝貨物，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；罐裝貨物，如化工產品、石油產品等(2)大批量旅客的中、長途運輸；(3)都市與衛星城區及郊區間的通勤、通學運輸公路運輸的特點: (1)優點：機動靈活;簡捷方便 ;實現“門到門”的運輸 ;各種運輸方式依賴公路運輸來完成最終兩端(2)缺點：載重量小 ;運輸成本高 ;車輛運行中震動較大，易造成貨損貨差事故 適用范圍：短途貨物運轉，不適宜裝載

3、重件、大件貨物、不適宜走長途運輸航空運輸的特點：(1) 優點： 速度快； 運輸路程短；舒適；靈活；安全； 貨物包裝要求低(2) 缺點：載運能力低、單位運輸成本高；受氣候條件限制較大；可達性差適用范圍: (1)中長途旅客運輸，這是航空運輸的主要收入來源(2)鮮活易腐等特種貨物，以及價值較高或緊急物資的運輸(3)郵政運輸 管道運輸的特點：運量大；占地少，運輸捷達；穩定性強；耗能低、效率高、成本低；靈活性差適用范圍:(1)單向、定點、量大的流體狀貨物(2)在管道中利用容器包裝運送固態貨物第三章 船舶種類及其船艙結構特征1.干散貨船的種類，特點；散貨 自卸船的概念、特點及結構常規型干散貨船主要有三類，

4、包括普通散貨船、專用散貨船(礦砂船、運煤船、散糧船、散裝水泥船等)，兼用散貨船（車輛一散貨船、礦一散一油船等）。運煤船： 船型最接近于普通散貨船，船上設有良好的通風設備，以防止煤發熱自燃。散裝糧食船：散裝糧食的積載因數較大，艙容系數比普通散貨船大。散糧在船舶航行中會逐漸下沉，為了限制自由面效應，一般將散糧船的貨艙口圍壁加高、縮小貨艙口尺度，使貨物沉降后的表面積限制在貨艙口范圍內礦砂船：為了適當提高貨物重心，改善船舶性能，有利于貨物裝卸，常將雙層底抬高，且貨艙口兩側設縱向水密隔壁，使貨船剖面呈較小的礦斗形，船體結構強度亦較強散裝水泥船：甲板上不開設大的貨艙口，也不設吊桿式等起貨裝置。為裝卸水泥，

5、船上設有氣動式或機械式的水泥裝卸設備。為了防止散裝水泥飛揚、水濕結塊，船中部設有集塵室或在船蓋上裝有空氣濾器，上甲板和貨艙口嚴格水密，有些船還采用雙層船殼或在船艙內設粉密隔壁車輛一散貨船：裝有若干層懸掛式或折疊式車輛甲板，配以輕便的艙蓋，用于裝載汽車。車輛甲板一般為網格式花鐵板結構，目的是減輕重量。當裝載散貨時，可將艙蓋吊到甲板上，并將車輛甲板收起懸掛在主甲板下或折疊起來緊貼在橫艙壁旁礦一散一油船：簡稱OBO船（OreBulkOil船），其噸位大、艙容大。中間為礦砂或其它散貨艙，開有大艙口，能方便抓斗上下。兩側為油艙，能利用回程和礦砂、散貨貿易的淡季裝油，提高船舶的經濟性。散貨自卸船通常是在艙

6、底設置縱向輸送機，艙內物料通過斗門及其它喂料方式喂入輸送機并被提升到一定高度經投料輸送機卸至碼頭自卸船特點：自帶裝卸設備，運距不易過長。自卸系統的各主要環節：艙底輸送；艙內喂料；物料提升；投料機構 2.集裝箱船、油船的特點；滾裝船的特點及適用情況；液化氣船的種類；集裝箱船特點：（1）外形特點：狹長、瘦削，駕駛室在中部、首部；駕駛視線好，縱傾調整方便，不影響甲板上裝箱，船員居住條件改善。缺點是駕駛室與機艙的距離拉長（2）結構特點 ：單甲板、大開口；雙船殼（3）性能特點：集裝箱船裝卸效率高，航速較高，集裝箱船通常為2023節，高的達33節穩性要求較高。為了加大裝載，通常在甲板上要堆放貨箱，這就引起

7、重心升高，受風面積和風壓力臂增大裝卸時，船舶的橫傾角應不大于5°（一般在3°以內），否則集裝箱在裝卸時易被導軌卡住為了減小甲板上集裝箱綁扎系統的受力和箱內貨物對箱體的作用力，橫搖周期相對較大 （4）設備特點: 船艙內設有格柵結構以防止由于船舶的搖蕩而使集裝箱在艙內產生移動。格柵導軌的上口做成喇叭狀，集裝箱裝艙時，只要對準每一格柵，堆裝在內即可集裝箱船的甲板和艙口蓋上一般也堆放集裝箱為防止由于船舶的運動而引起集裝箱的傾覆或移動，需要有固縛裝置集裝箱船上還有集裝箱的角配件，以便于集裝箱的起吊、堆存和在艙內的固定。油船的特點 ：單甲板，多縱向隔艙（減少自由液面對初穩性影響）雙體側

8、艙（發展趨勢）尾機型多管系：輸油、清艙、通氣、加熱（冬）、灑水（夏）、惰性氣體（防燃）貨油的裝卸依靠岸上和船上專設的油泵和油管，一般不設起貨設備和大的貨艙口、而只設置吊放油管接頭的小吊桿或其它起吊裝置。在甲板上還可以看到的是一系列的管系、操縱管系的閥和手輪、人孔蓋、通風筒等貨油艙前后兩端應設有隔離艙，以與機爐艙、干貨艙、居住艙室等隔離 貨油的裝卸依靠岸上和船上專設的油泵和油管，一般不設起貨設備和大的貨艙口、而只設置吊放油管接頭的小吊桿或其它起吊裝置。在甲板上還可以看到的是一系列的管系、操縱管系的閥和手輪、人孔蓋、通風筒等滾裝船特點：型深較大，船體亦較寬上甲板平整全通，上甲板下面按尺度的不同，設

9、有二至六層分艙甲板，貨艙內一般不設橫艙壁，各層甲板之間用斜坡道或升降機連通為平穩地安置貨物，分艙甲板沒有梁拱和脊弧。某些滾裝船的分艙甲板間還設有平臺，以便放置輕型車輛滾裝設備中主要的是船與碼頭的連接橋梁跳板，以及各層甲板之間的連通設備斜坡道及升降機，它直接影響滾裝船的使用效果。目前滾裝船采用的跳板，按設置的位置可分為尾跳板、舷跳板和首跳板：a)首跳板使用較少，僅在沿海一些小型船上可見;b)舷跳板在大、中、小型船上均有，在兼裝小汽車的滾裝船上較普遍;c)尾跳板則使用最廣泛，幾乎各類型滾裝船上均采用滾裝船適用情況：裝卸頻繁的短程航線液化氣船的種類：根據液化方式，可將液化船分為：全壓式、半冷半壓式、

10、全冷式3.駁船隊運輸的概念及種類、特點。頂推駁船隊運輸的特點；頂推分節駁船隊運輸的優點駁船隊運輸：是將駁船編隊運行，可根據內河航線沿線分布港點多和貨源較為分散的特點沿途編解，貨物裝卸也可分散到各個碼頭泊位進行，既具有在噸位船的經濟性，以擁有小噸位的靈活性駁船隊運輸種類：拖帶駁船隊運輸、頂推駁船隊運輸（包括頂推普通駁船隊運輸、頂推分節駁船隊運輸，而后者又分為全分節駁船隊 、半分節駁船隊）、機動駁運輸駁船隊運輸的特點 （與機動貨船相比）：駁船吃水淺；（以5000t為例，少1米多吃水深）可以沿途掛解開展干/支轉運，減少中轉具有大噸位船的經濟性，又具有小噸位船的靈活性載貨部分與動力部分分離抗風浪能力差

11、；在相同載量下，阻力大，航速低頂推駁船隊運輸的特點（與拖帶船隊相比）：推船阻力小駁船阻力小船隊阻力小，航行速度高駁船可以利用推船上的電力和動力，改善船生活條件對駁船強度要求較高系結、編隊較難船隊操縱性和抗風良能力較差頂推分節駁船隊運輸的優點（與推駁普通駁船隊相比）：結構簡單載重量大阻力小，航速高投資省運輸成本低；（特別是人力成本低）編隊整齊、操縱靈活容易實現標準化、系列化4.海上頂推船隊的聯結方式海上頂推船隊分為非整體式、半整體式和整體式三種。具體請看P PT5.船舶營運前的主要條件、船舶速度（幾個概念）船舶營運前主要通過船舶登記、船舶檢驗、船舶入級、船舶簽證、船舶保險、船員配備等方式對船舶適

12、航條件進行控制、監督和執行交船速度:又稱試航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行試驗中測得的速度技術速度（靜水速度）：是由航運企業機務部門對船舶進行熱工試驗所測得的速度，通常測定滿載和空載兩種技術速度，并記入船舶證書中。技術速度是確定速度定額的依據平均營運速度:是一個統計概念上的航速，是指船舶航行距離與實際航行時間的比值，反映了船舶在營運過程中的實際周轉速度其他船舶航速滿載航速：船舶滿載航行時的平均營運速度壓載航速：空船壓載航行時的平均營運速度限制航速：限制航速即船舶速度受限制時的航速。如船舶通過狹窄水道及船舶來往頻繁的航道上;洪水期間船舶航行于防洪區時，應使用限制航速等臨界航速：航

13、行于受水流影響的內河水道上的船舶，為使該船上下平均速度正好等于該船的靜水速度時，所要求的船舶技術速度技術下限速度：也稱功率下限速度，是指技術上所允許的最低減速航速，常以60%額定功率時所能達到的航速表示最佳航速：也稱最佳減速航速，因對最佳概念的不同理解，有經濟航速與盈利航速等名稱及計算方法的不同。最佳航速常低于技術速度，高于技術下限速度第四章 船舶生產經營評價指標體系1.航次的概念、種類、作業結構，航次時間的計算方法（各類船舶）航次：是指船舶在營運中按照調度命令或調度通知完成一次航行任務的周期，即船舶完成一個完整的運輸生產過程的時間航次的分類 ：（1）簡單航次與復雜航次（2）單程航次與往返航次

14、（3）重載航次、空載航次與拖(推)輪自航航次（4）上水航次與下水航次 航次作業結構：（1）基本作業包括裝貨、卸貨、上下旅客、航行等直接從事客貨運輸的作業（2）輔助作業（又稱技術作業） 客輪、貨輪和駁船的航次時間計算：從船舶上一航次終點港卸貨(或下客)完畢時起，經裝貨(或上客)后駛至本航次終點港卸貨(下客)完畢時止，計為本航次時間運輸拖(推)輪的航次時間計算：拖(推)輪將駁船送達終點港的錨泊地或將駁船轉交另一拖(推)輪換拖，本輪收攬完畢，或將駁隊送達終點港并將駁船分別靠好岸，作為本航次結束與下一航次開始的時間。運輸拖(推)輪自航航次時間的計算以上一航次結束時起，至本航次到達終點港調度碼頭系好第一

15、根纜繩或系好新的被拖(推)船舶第一根纜繩時止新增船舶及修理完畢重新參加營運的船舶的航次時間的計算：以調度命令為準2.船舶工作指標的概念、種類、體系構成、計算范圍船舶工作指標反映航運企業的船舶生產規模和經濟效果船舶工作指標種類：按作用分為計劃指標和統計指標；按性質分為數量指標和質量指標體系構成：船舶工作指標營運指標數量指標質量指標船舶運輸工作量指標船舶生產能力量指標船舶負載指標船舶速度指標船舶時間利用指標船舶生產率及運輸能力指標經濟指標數量指標質量指標船舶運輸收入船舶總成本船舶利潤指標船舶單位運輸成本指標船舶單位收入指標船舶單位費用指標船舶單位盈利指標利潤率指標安全、質量指標物質消耗指標船舶工作

16、指標的計算范圍：（1）就船舶數量而言：可按一艘船舶，一組船舶或企業所有同類型船舶來確定（2）就時間而言：可按年、季、月或一個航次來確定（3）就是否完成運輸任務而言：計算船舶工作指標應按“到達量”計算，即船舶在歷期內到達終點港并卸完貨物(或下完旅客)后，才能計算船舶的運輸工作量及其它有關指標3.各船工作指標的概念、計算方法、計算注意事項（一）船舶營運數量指標（1）船舶運輸工作量指標反映船舶從事運輸生產活動的成果。它包括貨運量、貨物周轉量、客運量、旅客周轉量及平均運距 貨運量 (Q，Q)：是指船舶所運輸的貨物數量，計算單位為“噸”。計算：Q， Q， Q 貨物周轉量 (QL, QL)：是指船舶所運貨

17、物噸敷(Q)與其相應運輸距離(L)的乘積，集中地反映了船舶的運輸工作量，是計算船舶生產效率和運輸成本等指標的重要依據之一計算單位為“噸公里”計算公式為：貨物周轉量=(貨物噸數×運輸距離) (噸公里) 客運量 (P，P)：指船舶所運送的旅客人數，計算單位為“人”。 旅客周轉量 (PL，PL)：指船舶所運送的旅客人數與其相應運輸距離(L)的乘積，計算單位為“人公里”。計算公式為：旅客周轉量=(旅客人數×運輸距離) (人公里) 換算周轉量 ：是將船舶所完成的貨物周轉量和旅客周轉量，按一定比例換算成同一計量單位后加總求得的周轉量。換算標準為：交通部直屬水運企業：1人公里= 1噸公里

18、地方水運企業：鋪位運客：1人公里=1噸公里；座位運客：3人公里=1噸公里 計算船舶運輸工作量指標的注意事項：按到達計算同等重視運量與周轉量可以按船公司需要分類統計（2）船舶生產能力指標：反映一定時期內可供使用的運輸船舶的最大生產能力，它是水運企業完成船舶運輸工作量的保證和前提條件。 船舶生產能力指標包括：船舶保有量、船舶噸位(客位、千瓦)次數，船舶噸位(客位、千瓦)公里、船舶工作時間等指標。 船舶保有量：是指水運企業在一定時期內實際擁有的船舶數量。它是反映企業船舶生產能力大小的主要指標，也是水運企業完成運輸生產任務的物質基礎。 船舶噸位(客位，千瓦)次數 ：是指一定時期內船舶所完成的航次數與相

19、應的船舶噸位(客位、千瓦)數的乘積。 計算公式：船舶噸位(客位，千瓦)次數=船舶定額噸位(客位、千瓦)數×航次數 不同類型的船舶有不同的表示方法：貨輪、駁船用“噸位次數”表示，客輪用“客位次數”表示，拖(推)輪用“千瓦次數”表示。 航次數是指單程航次數 船舶噸位(客位，千瓦)公里 ：是指一定時期內船舶所完成航次的航行里程(包括重航和空航)與船舶定額噸位(客位、千瓦)數的乘積。 計算公式：船舶噸位(客位，千瓦)公里=船舶定額噸位(客位、千瓦)數×航行里程船舶噸位(客位、千瓦)公里反映船舶的空間位移情況。 同樣，各種類型船舶有不同的表示方法：貨輪、駁船用“噸位公里”表示，客輪用

20、“客位公里”表示，拖(推)輪用“千瓦公里”表示” 船舶工作時間指標：是從時間的角度反映和考核船舶所處狀況及運轉情況的指標。船舶工作時間指標一律以“噸位(客位、千瓦)天”表示。構成 ：船舶在一定時期內的總時間及其構成，可用下表：船舶總時間營運時間非營運時間航行時間停泊時間其它工作時間重載航行時間空載航行時間生產性停泊時間非生產性停泊時間其它原因停泊時間（二）船舶營運質量指標：包括船舶負載指標、船舶速度指標、船舶工作時間利用指標、船舶生產率及運輸能力指標等。 （1）船舶負載指標：反映船舶在營運過程中其噸位、客位或拖（推）輪功率的利用情況。包括發航負載指標與運距負載指標 發航負載指標：是指船舶在發航

21、時其載貨量Q(或載客量)與船舶定額噸位D(或定額客位M、定額功率N)之比。 計算：單航次發航裝載率為： 多航次發航裝載率為：多航次的平均發航負載指標 運距負載指標：是指一定時期內船舶完成的貨物(旅客)周轉量與船舶噸位(客位、千瓦)公里的比值。 計算：貨輪(駁船) ： 載重量利用率 客輪 ：載客量利用率 拖(推)輪 ： 平均每千瓦拖帶（頂推）量 （2）船舶速度指標：是指船舶平均航行一天所行駛的里程，又稱“平均航行速度”，計算單位為“公里/天”。 計算：單船：等于船舶航行距離(L)與航行時間(t航)的比值 ： 一組船：等于船舶航行噸位(客位、千瓦)公里與船舶航行噸位(客位、千瓦)天的比值 貨輪（駁

22、船）：（公里/天） 客輪 ： （公里/天） 拖（推）輪 ：（公里/天） 平均航行速度的數值是以船舶定額噸位(客位、千瓦)數平均加權求得的，求出的航行速度，是指一組同類型船舶的平均航行速度，不再是某艘具體船舶的航速（3）船舶工作時間利用指標 ：包括營運率、航行率、重航率及平均航次周轉期。 營運率：指船舶總時間中營運時間所占的比重。 它等于一定時間內的船舶營運噸位(客位、千瓦)天與船舶總噸位(客位、千瓦)天之比。計算公式為： 貨輪、駁船： 客輪 ： 拖(推)輪 ：對于一艘船舶而言，營運率即等于該船營運天數與在冊天數之比： 單船： 航行率：是指船舶營運時間中航行時間所占的比重。它等于一定時期內船舶航

23、行噸位(客位、千瓦)天與營運噸位(客位，千瓦)天之比。計算公式為： 貨輪、駁船： 客輪 ： 拖(推)輪 ：對于一艘船舶而言，營運率即等于該船營運天數與在冊天數之比計算公式為：單船： 重航率：是指船舶營運時間中重載(拖輪拖帶重載駁船隊)航行時間所占的比重。它等于船舶重航噸位(客位、千瓦)天與營運噸位(客位、千瓦)天之比。計算公式為： 貨輪、駁船 ： 客輪 ： 拖(推)輪 ：對于一艘船舶而言，營運率即等于該船營運天數與在冊天數之比： 單船： 平均航次周轉期 ：是指船舶完成一個航次平均所需的天數。它等于船舶營運噸位(客位、千瓦)天數與船舶噸位(客位、千瓦)次數之比。計算公式為：貨輪、駁船： (天/次

24、) 客輪 ： (天/次) 拖(推)輪 ： (天/次) 單船： (天/次)（4）船舶生產率指標 ：包括平均每營運噸位(客位、千瓦)天生產量和平均每噸位(客位、千瓦)船生產量 平均每營運噸位(客位、千瓦)天生產量：是指船舶在營運期內每一定額噸位(客位、千瓦)平均每天所完成的貨物(旅客)周轉量。它等于貨物(旅客)周轉量與船舶營運噸位(客位、千瓦)天之比值。計算公式為： 貨輪、駁船：噸天產量 客輪 ： 客位天產量 拖(推)輪 ： 千瓦天產量 平均每營運噸位(客位，千瓦)天生產量是船舶航行率、平均航行速度、載重(客)量利用率(或平均每千瓦拖帶量)這三項指標的連乘積，因此它又可按下式計算： 貨輪、駁船：

25、(噸公里/噸位天) 客輪 ： (人公里/客位天) 拖(推)輪 ： (噸公里/千瓦天) 平均每噸位(客位、千瓦)船生產量(Z)：是指一定時期內船舶平均每噸位(客位，千瓦)所完成的貨物(旅客)周轉量。它等于貨物(旅客)周轉量與平均使用船舶數(噸位、客位或千瓦數)之比。計算公式為： 貨輪、駁船： 平均使用船舶噸位數(噸位) 客輪 ： 平均使用船舶客位數(客位) 拖(推)輪 ： 平均使用船舶千瓦數(千瓦)；平均使用船舶數(噸位、客位、千瓦)：是指一定時期內平均每天所擁有的使用船舶的數量，它等于船舶總噸位(客位、千瓦)天與日歷天數之比值，即： 貨輪、駁船： （噸位）客輪 ：（客位）拖(推)輪 ：（千瓦）

26、平均每噸位(客位、千瓦)船生產量，也等于一定時期的日歷天數、營運率、航行率、平均航行速度、載重(客)量利用率(或平均每千瓦拖帶量)這五項指標的連乘積。即： (噸公里/噸位) (人公里/客位) (噸公里/千瓦)（5）船舶運輸能力指標：是指在一定時期內，根據一定的營運經濟條件、運輸設備情況及運輸工作組織情況，船舶所能完成的最大貨物(旅客)運量或周轉量。主要用來測算船舶在一定時期內和一定條件下能夠完成多少運輸量，或計算一定時期內完成一定運輸任務需要多少船舶數。船舶運輸能力可根據船舶生產率指標、各類船舶數量及其營運時間分別確定。 貨船或駁船以貨物周轉量表示的運輸能力，按下式計算 (噸公里) 貨船或駁船

27、以貨運量表示的運輸能力，按下式計算：或： (噸)客船以客運周轉量表示的運輸能力，按下式計算： 或： （人公里）客船以客運量表示的運輸能力，按下式計算： 或： (人)推船以貨物周轉量表示的運輸能力，按下式計算： (噸公里) 推船以貨運量表示的運輸能力，按下式計算： 或： (噸)(三)船舶經濟數量指標 ：指標包括船舶運輸收入指標、船舶運輸總成本指標和船舶運輸利潤指標。 航運公司的營業收入包括運輸收入和其他收入。前者是最主要的部分，后者主要包括租船收入、滯期收入、客運服務收入等。（1）船舶運輸收入是船舶完成一定的運輸生產任務，按國家規定的統一運價(或浮動運價)所取得的收入。包括貨運收入、客運收入和其

28、它運輸收入(如行李、包裹、郵件等運輸收入)。 船舶航次收入(F次)是指船舶完成一個航次的貨物(旅客)運輸收入及其它運輸收入之和 航次貨運收入的計算：貨船： F次= F貨+F貨.其它=f貨Q+ F貨.其它 (元) 客船: F次= F客+F客.其它=f客P+ F客.其它 (元)船舶在一定時期內若干個航次的總收入，按上式分別計算后加總即可。 運輸收入的種類：名義收入、實際收入實際收入=名義收入×（1-營業稅率）（2）船舶運輸總成本指標 船舶運輸成本是航運企業為提供運輸服務所支出的一切費用的總和，是航運企業制定運價的主要依據。船舶運輸總成本的構成 ：主要有船員工資及附加費、燃料費、潤料費、物

29、料費、基本折舊、修理基金提存、港口費、船舶保險費、事故損失費及其它費用；企業管理費用；集裝箱還有箱子費，包括：箱子折舊費、租箱費、堆存費、修理費等。地方內河船舶還有“養河費”。有封凍地區的船舶還有封凍期停航費用等。船舶航次總成本的計算 （3）船舶利潤和收益指標 船舶利潤稅前利潤：扣除營業稅后的實際運輸收入與運輸總成本之差W次前=F次（1-t營業）-K次 （元/次）稅后利潤：稅前利潤的基礎上再扣除所得稅后的利潤 W次后= W次前（1-t所得） （元/次）船舶航次利潤是指稅前利潤。 船舶收益：該指標通常在船舶投資決策時用到，船公司依靠此資金更新船舶、擴大運力、償還代款。每艘船舶的年收益A等于該船年

30、利潤與基本折舊之和。包括稅前年收益和稅后年收益。（四）船舶經濟質量指標： 包括船舶單位運輸成本指標、船舶單位收入指標、船舶單位費用指標、船舶單位盈利指標及利潤率指標。 船舶單位運輸成本指標 船舶單位運輸成本：船舶為完成運輸單位運量或周轉量所支出的有關費用，等于船舶運輸總成本除以船舶所完成的貨物(旅客)運量或周轉量，包括噸（人）成本、噸公里（人公里）成本單位成本指標能反映出船舶運行組織和港口裝卸工作組織的質量，生產過程的物質消耗和貨幣消耗，以及設備利用水平和勞動生產率水平。 各類船舶的航次單位成本，可分別按下列各式計算： 貨輪航次單位成本 拖(推)船隊航次單位成本 客船航次單位成本 4.影響船舶

31、工作指標的因素分析（重點是水流對船舶速度指標的影響、港口裝卸效率及航線距離對船舶單位運輸成本的影響）（1）水流速度對船舶平均航行速度產生不利影響當船舶靜水速度一定時，速度增減值的絕對值之和越大（即水流速度越大），則上下水的平均速度指標越低（雖然往往速度的增值大于速度的減值）。對靜水速度一定的船舶，水流速度增加，船舶平均航行速度將降低；船舶技術速度越低，平均速度降低越明顯。但水流速度增加，有利于單向排筏運輸。 在水流速度一定（即C上、C下一定）的河段上，不同靜水速度的船舶所受的影響是不同的。設船舶航行在下水速度增值為C下，上水速度減值為C上的河段L上，船舶靜水速度為V靜，則：V上=V靜-C上，

32、V下=V靜+C下 此時船舶的靜水速度叫做臨介靜水速度，用V靜表示，即 ：分析：即：水流對船舶平均航行速度沒有影響； 即：水流對船舶平均航行速度產生不利影響； 即：水流對船舶平均航行速度產生有利影響； （2）單位運輸成本與港口裝卸定額的關系 （3）單位運輸成本與航線距離的關系 單位運輸成本(噸成本)與航線距離的關系隨著航線距離的增加，船舶的停泊成本不變；而航行成本則隨航線距離的增加而增大，因而噸成本也隨之增大，對小噸位船舶更顯著，對大噸位船舶更平緩。假設有大小兩艘船舶D定1> D定2 ，V1>V2。由于大船的船天費用高，而噸位天費用低，如果裝卸定額不變，負載指標相同，則： 從圖可以明

33、顯看出，如果航線距離短(小于L0)，則小船的噸成本低；而航線距離長(大于L0)，則大船的噸成本低。假如大小兩艘船舶都在距離為L1的航線上營運，需要抽調其中一艘至航線較長的L2航線去，顯然調大船去有利。因為小船調至L2航線，噸成本增加數值為A1A2，大船調至L2航線，噸成本增加數值為B1B2，而B1B2是明顯小于A1A2的。原理：大船配大線。 單位運輸成本(噸公里成本)與航線距離的關系 從噸公里成本計算公式可知，當航線距離增加時，航行成本不變，而停泊成本隨L的增加而減少，從而使噸公里成本降低。船舶噸位越大，成本降低越顯著(見下圖)。假設有大小兩艘船，航線距離都從L1延長至L2，則兩船的噸公里成本

34、將降低量分別為：結論：在一般情況下，定額噸位大，航速高的船舶適合于運輸距離長，裝卸定額高的航線。注意：這僅是單純從航線距離長短、裝卸定額高和船舶噸位大小方面所進行的分析，體情況下，還應結合貨運量的多少、航線的其它有關條件，作進一步的計算和分析第五章 班輪船舶運行組織1.船舶運行組織的概念、形式。船舶運行組織：是指對船舶生產活動的全面計劃和安排。它是根據一定時期內的運輸任務，國家的有關政策，以及船、港、航等營運條件，考慮各生產環節及其他運輸方式的配合協調，對船舶生產所作出的計劃安排船舶運行組織形式：航次形式和航線形式。航次形式是指船舶的運行沒有固定的出發港和終點港，船舶僅為完成某一項運輸任務，按

35、照航次計劃運行的船舶運行組織形式 航線形式是指在固定的港口之間，為完成一定的運輸任務，選配適合具體條件的一定數量的船舶，并按一定的工藝過程組織船舶生產活動的船舶運行組織形式2.班輪航線的分類（重點：按運行組織分類：概念、優缺點）按運輸對象分：普通雜貨航線和集裝箱運輸航線按始發港群和目的港群分：中日航線、中美航線按所跨區域分：遠洋航線、近洋航線、沿海航線、內河航線按航行線路方式分：回式航線、環狀航線（環洋航線和環球航線）按運行組織分：多港掛靠航線和干/支航線普通雜貨班輪運輸通常采用多港掛靠航線，集裝箱班輪運輸通常采用干/支航線多港掛靠航線：船舶每個往返航次需掛靠的港口較多，貨物不經中間港口換裝直

36、接運送到目的港，可減少運輸環節，具有較高的送達速度和貨運質量干/支線結合:由干線和支線結合起來的航線，即：在航線兩端各選擇一個轉運港，兩個轉運港之間構成了航線的干線，由它們負責航線每一端其他港口的集疏運工作。轉運港與這些港口之間兩兩組成支線干/支線結合的優點：其運輸方式完全不同于多港掛靠，它在航線兩端各選擇一個轉運港，兩個轉運港之間構成了航線的干線，由它們負責航線每一端其他港口的集疏運工作，轉運港與這些港口之間兩兩組成支線由于轉運港條件優越，在干線上可配備大噸位的集裝箱班輪通過支線運輸，可使遠洋干線船舶無須掛靠很多港口干線船舶主要負責遠距離的跨洋運輸，可以充分發揮船舶規模經濟的優勢。缺點：由于

37、采用了轉運方法，就意味著實際的貨物裝卸費用將加倍，還要考慮支線二程船的費用隨著運輸環節的增多，貨物的送達時間增加了一般認為，干線船舶的規模經濟的優勢能夠彌補這些不足，因此干/支線結合的運輸方式能夠成為適應集裝箱班輪運輸的一種航線結構。3.航線技術參數。（重點：發船間隔、發船密度、往返航次時間、航線上所需船舶數）航線發船間隔(t間) ：是指船舶在同一航線的同一個港口向同一方向連續兩次發船的間隔時間。航線發船密度(r)：是指一晝夜內，在航線的同一個港口向同一方向發船的次數發船密度與發船間隔互為倒數關系，即：r·t間=1 船舶往返航次時間：是船舶在同一航線上去程和回程兩個單程航次時間之和。

38、包括船舶往返航行時間，船舶在始發港、終點港和中途港的裝卸貨時間，以及各項技術作業時間。 t往返=t正+t反+t始+t終+t中定期航線船舶往返航次時間的基本要求：船舶往返航次時間應當是發船間隔時間的整倍數保證定期發船航線的發船間隔時間還應當是晝夜的整倍數或24小時的約數保證定時發船 航線所需船舶數：是指為保證完成航線貨運輸任務和維持正常發船間隔所需配備的船舶(或船隊)數。定期航線的船舶往返航次時間與發船間隔時間應為整倍數關系. 這整倍數就是航線所需要的船舶(或船隊)數，即：（艘或隊）4.班輪航線掛靠港口及掛靠順序確定（數學模型的含義）班輪最佳的掛靠港口及其掛靠順序方案為：（1）貨運量最大的方案A

39、BCDEF注意到從各發港到各中途港的距離、運價應相等或近于相等。從各中途港到各目的港的距離、運價也應相等或接近相等（2）能夠獲得最大的運費收入或利潤的方案：如果能明確總貨流中各類貨物的數量及運價，可按發到港對求出貨流的平均運價f，然后以年度或航次最大運費收入為目標值進行選擇。若選擇不同掛靠港方案的航次總成本明顯不同，則用航次或年度盈利額的大小進行比較更為合適。即必須考慮到這些可供選擇的港口的費收水平和擁擠程度，以及其他有利和不利的因素。5.班輪航線配船的概念及技術、經濟要求，航線配船方法（數學模型的含義）航線配船是研究各類型船舶在各航線上合理配置的問題。船舶運輸工作效率與效益如何，在一定程度上

40、由正確的航線配船來決定技術要求：船舶主要尺度，必須適應航道水深、泊位水深、船閘尺度、回轉區水域面積，橋梁和過江電線凈空高度船舶的結構性能，裝卸性能及船舶設備，必須滿足航線貨物運輸及裝卸要求船舶的航行性能，必須適應航線的營運條件船舶航速必須滿足船期要求經濟要求：在能保證船舶滿載的情況下，應將大噸位、高航速的船舶配置在航程長、港口裝卸效率高的航線上，以利于提高船舶生產率和降低運輸成本；將航行船天費用定額較高，停泊船天費用定額較低的船舶配置在航程短的航線上，或將航行船天費用定額較低，停泊船天費用定額較高的船舶配置在長航線上，以使運輸成本降低當出現有的船舶噸位大而航速低，有的船舶噸位小而航速高，航行船

41、天費用定額高的船往往是高速船時，要根據具體情況進行具體分析，擬制出不同的配船方案進行比選航線配船的基本方法：（1）傳統方法方案比較法（2）數學方法線性規劃法目標函數（費用最低）：約束條件：運量約束這個問題有K×G+K個變量，有G+K個約束條件6.班輪船期表的概念、內容、作用、編制方法。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時間上運行程序的計劃文件主要內容包括：航線、船名、航次編號、始發港、中途港、終點港的港名、到達和駛離各港的時間及其他有關的注意事項等作用：承攬沿途貨載，既滿足貨主需要，又體現服務質量有利于船、港、貨之間的銜接，提高運輸工作效率有利于提高公司經營航線的質量編制方法

42、：（1）班期（往返航次時間）的計算 即：t往返=t正+t反+t始+t終+t中（2）確定航線發船間隔時間 （3）確定航線上所需船舶數 （艘或隊）第六章 不定期船運行組織1.航次估算（重點：航次估算的概念、船舶航次最佳貨載的概念及確定方法）。航次估算：是船公司對未來航次的盈利性進行的計算，即船公司根據航次的貨運量、運費率、掛靠港口、船舶特性及航線參數等有關資料，估算航次收入、航次成本和航次每天凈收益，從而預知某個航次是否盈利航次最佳貨載選擇：是指在充分利用船舶裝載能力(即達到滿艙滿載)前提條件下，使運費收入最大的配載方案船舶航次最佳貨載的確定方法（1）貨載數量無限 1）理論方法線性規劃法假定船舶的

43、載貨重量為D(t)，貨艙容積為V（m3）, 艙容系數為，可供該船本航次選擇的貨物共有n種，這n種貨物的運費率分別為f1,f2,fn (元/噸)，各種貨物的積載因數分別為u1,u2,un (m3/t)，各種貨物可供裝船的數量為Q1，Q2，Qn(t)。求滿艙滿載條件下，能使航次運費收入最大的船舶配載方案目標函數：約束條件：結論： 最優解中只有兩個或者最多有兩個變量不為零，就是說：最佳配載的貨種數小于或等于2，也即最多只選兩種貨裝船只裝一種貨的情況： 某種貨的積載因數等于艙容系數，且運價較高各種貨的積載因數都大于艙容系數各種貨的積載因數都小于艙容系數2）實際方法列表手工計算的方法 租船人提供的貨載中

44、有些貨物的積載因數大于船舶艙容系數（輕貨），有些貨物的積載因數小于船舶艙容系數（重貨），選擇既能充分利用船舶運輸能力（滿艙滿載），又能獲得最大運費收入的載貨方案對各種貨載，按其每噸運價遞減的次序由左向右排列：f1，f2，f3，,fn，由左至右順次編序號(下標)，并將每種貨物的積載因數寫在其每噸運價fi下邊計算出各種貨物每立方米運價，其值為fi/ui框出第一項的f1/u1，并以此為基礎，框出遞增的fi/ui值，這些貨是被選貨，并在下面標出相應的積載因數每種 n= 1 2 3 n 每噸運價（元/噸） f1 f2 f3 fn 積載因數（m3/t） u1 u2 u3 un 每米3運價（元/米3） f1

45、/u1 f2/u2 f3/u3 fn/un pi 選出積載因素與艙容系數最接近的輕貨和重貨，便是最佳貨物根據滿艙滿載的條件計算最佳輕貨和重貨的重量 計算最大運費收 （2）貨物數量有限：可供裝船的某些貨物的數量較少，少于船舶的凈載重量(即至少存在一個i，滿足Qi<D) 1）理論方法線性規劃法對于這種情況，若是用線性規劃模型求解，只需在原來的約束方程組中再加上有關貨種裝船量有限的約束條件：然后通過求解增加了約束條件的新問題得出最優解。貨源有限時的配載規則與貨源無限時基本相同，但計算過程中可能會遇到三種情況：第一種情況：當按上述配載規則選出兩種貨物，并求出其各自裝船量后，若對兩種貨要求的裝船量

46、均小于其可提供裝船的數量(即xl<Ql，xh<Qh)，這與各種貨載可供裝船的數量都不受限制是等同的，求得的這兩種貨物及其數量就是問題的最優解第二種情況：按上述規則優選出的兩種貨物中，有一種數量受限制而另一種數量上不受限制，即xl<Ql和xh>Qh，或者是xl>Ql和xh<Qh，應先將受到可供裝船量限制的貨種全部納入裝載計劃。設輕貨l受限制，而重貨h不受限制，然后按下式計算船舶剩余的載貨量D/和剩余的艙容V/，以及新的艙容系數/：D/=D-Ql (t) V/=V- ul·Ql (m) /= V/D/ (m3/t)以新計算出的D/，V/，/為船舶參數，

47、仍按上述的配載規則從剩余的貨種中選貨 第三種情況：按上述規則選出的兩種貨物在數量上都受限制(xl>Ql和xh>Qh)，從這兩種貨物中任選一種先納入裝載計劃，然后按上邊的三個式子計算出D/，V/，/。以D/，V/，/為船舶新的裝載參數，在余下的貨種中再按配載規則進行最優選擇上述過程一直做下去，直到船舶的載重能力或艙容全部用完為止。2.航次選擇、航行線路選擇、直達與中轉選擇（看懂方法和原理）。航次選擇： 計算A、B航次后續航次的每天收益的期望值 計算前后兩航次的平均每天收益 比較二者大小，選擇航次機會 航行線路選擇：當船舶某個航次的裝貨港和卸貨港之間有兩條或兩條以上可供選擇的航行路線，

48、就存在兩港間的航線選擇決策方法。當貨源充足時選擇哪一航線？問題的解決：以每營運天平均盈利額作為評價標準走B航線面不走A航線的條件是：結論：走長航線的條件是增加載貨量的百分比大于增加距離的百分比；反之應該走短航線當走短航線（捷經）要增加額外費用（如運河費）時，就對求rA的公式作如下修正（記額外費用為K/） 走長航線B而不走短航線A的判別式就為：貨載直達與中轉的經濟效果分析 （看PPT例題）采用直達運輸方式，其好處是減少運輸、裝卸環節，有較高的送達速度和貨運質量3.不定期船航線配船（數學模型的含義）4.不定期船舶的最佳速度（重點：船舶經濟速度和盈利速度的概念、計算方法、影響因素、意義及應用，速度影

49、響值V對其影響）經濟速度：船舶航行單位里程距離成本最低的速度K航= K固 +K航燃 Cf當時的燃油價格(元/噸)； g主機燃油消耗率g/(kW·h)； K航燃近似地表達成線性關系：K航燃=24×10-6×Cf×g×N=24×10-6×Cf×g×k=24×10-6×Cf×g×N=24×10-6×Cf×g× k稱為船舶機能系數，它與速度無關，取決于油價 K航= K固 +K航燃= K固 +kv3若用表示經濟航速，則： 由此可見，每海

50、里航行成本最低的經濟航速與船舶每天固定費用水平K固及船舶機能系數有關。K固越大，即造價越高，折舊年限越短，船員工資越高，則經濟航速越高；值越大，即燃油價格越高，燃油消耗率越大，則經濟航速越低經濟速度的簡化計算式說明，在經濟航速下，每航行天燃油費用為每營運天固定成本的二分之一 意義：在一定的油價(決定燃料費用)和一定的固定費用下，有一個每海里航行費用最低的經濟速度，而不是速度越慢越經濟。(如果運力過剩，造成完成這一航次，船舶則需閑置、等泊的話，可能進一步降低航速是有利的，至少可以進一步降低一定時期內的燃油費，而固定費用不減)。盈利速度：在具體的營運經濟條件下獲得最大盈利的速度如果有速度損失，求得

51、的盈利航速應稍高一些；如果有速度增加，則盈利航速稍低一些；盈利航速vp是由F/L和L/tb所決定；盈利航速和經濟航速不同，它與船舶的固定費用Kb無關。每海里運費收入（F/L）增加，導致盈利速度提高。所以，航運市場上有高運價的貨時，盈利速度應較高；延長停泊時間，或者說，相對于航行距離的航次停泊時間增加，則盈利航速下降。因此，航次停泊損失的時間不能用增加航速的辦法來補償，否則對船舶營運經濟性不利(除非有失去下一航次盈利機會的可能性)第七章 內河船舶運行組織1.內河駁船隊運輸的種類、特點；基本隊形有哪些?種類和特點詳見第三章第3個識點拖帶駁船隊運輸的基本隊形：上水：單排一列式、天平式、筒狀一列式隊形

52、 下水：雙排式、多排式頂推駁船隊運輸的基本隊形：上水：一列式隊形、天平式隊形、梭形隊形 下水：雙排式隊形、燕式隊形分節駁船隊的基本隊形：一列式隊形、雙列式隊形、多列式隊形2.內河駁船隊運輸航線分類（重點：按拖（推）輪運行組織和駁隊運輸組織不同分：概念、特點、適用情況）內河駁船隊運輸的種類：（1）按駁船隊運行狀況，分為定期航線和一般航線（2）按航線有效期，分為全年有效航線和季節性有效航線（3）按所運貨種劃分，有油運航線、煤運航線、雜貨航線（4）按航線上停靠的港口數，分為簡單航線和復雜航線（5）按推（拖）船運行組織劃分，有直通航線和分段牽引航線（6）按駁船運輸組織劃分，有直達航線和集解航線特點及使用情況：3.駁船隊運輸組織組織方案優化的步驟（重點：駁隊載重量確定方法）步驟：航線規劃航線配船計算各航線在各配船方案下的船舶往返航次時間，確定航線上所需要的船舶數及輪駁配合方式計算各配船方案下的營運經濟指標，確定各航線的最佳配船方案計算各航線方案的營運經濟指標，確定最佳航線方案確定最佳組織方案，畫出隊形圖（上下水）確定駁船隊載重量方案：4.輪駁運輸作業配合（種類、特點、適用、配合條件）直能直達航線輪駁作業時間配合:（1）單航次配合，特點：拖(推)輪與駁隊在兩個端點港的停泊時間都不相等，航線所需拖(推)輪數將少于